铁路工程变更索赔讲座罗运良.docx
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铁路工程变更索赔讲座罗运良
铁路工程变更索赔讲座（罗运良）
对铁路工程变更索赔的探索
第一勘察设计院集团有限公司
二O一O年十二月
对铁路工程变更索赔的探索
内容提要
1增加投资的主要依据
2定额计算模型及应用
3设计概算的定价标准
4工期调整及补偿依据
5变更设计的处理策略
6临时工程的主要内容
7其他说明
1增加投资的主要依据
1.1执行国家强制性规范
主要从环保、水保、文物考古、林业、消防、防灾减灾等国家强制性规范执行方面。
1.2国家和地方征地拆迁补偿政策
1.3物价上涨超过正常幅度
1.4银行利息变化引起财务费用调整
1.5执行铁道部相关技术标准和规范
主要从建设标准的提高、新规范的执行、路网规划调整、装备水平的变化等方面。
1.6工程实施中重大技术方案和工程措施调整
主要从改变施工方案（如:
预制架设梁改为现浇）、施组调整及地质条件变化增加的工程措施（如：
隧道施工增加辅助坑道）等。
1.7执行地方性政策及规范等特定条件
主要从地方规划（如道路由窄变宽等）、地方性政策（如市区必须使用商品混凝土和自来水等）、地方性规范执行方面。
另外还可从民风、民俗对施工的干扰，其他行业的变化等方面。
2定额计算模型及应用
2.1现行定额与原定额的主要区别
原定额采取以量补价、现行定额按实际测定的消耗量计算。
如：
机械铺轨（Ⅰ型、Ⅱ混凝土枕1680根）1km:
名称
单位
原定额
现行定额
人工
工日
651
259
内燃机车
台班
4
2.17
铺轨滚筒平车（≤60t）
台班
40
29.34
机械架设1孔32m预应力混凝土T梁:
名称
单位
原定额
现行定额
最新定额
人工
工日
103.92
24.87
24.87
蒸汽/内燃机车
台班
1.19/
/0.676
/0.788
架桥机130t/170t
台班
1.00/
0.676/
/0.788
轨道平车60t
台班
6.304
特种轨道平车75t
台班
12.608
材料费
元
2400
40.78
40.78
定额单价
元/孔
13161
7796
15277
2.2定额消耗量分析
现行定额按实际测定的消耗量计算，从理论上讲是没有问题的，但是，对专业性较强、工点分散、施工干扰严重地段，完全按测定的理论消耗量计算是不全面的。
如改建项目还需考虑施工队伍（人员、材料、机具设备等）的调遣时间和较长的等待时间，因为封锁时间还存在许多不确定性。
如：
既有线改造项目中的线路拨移1km（混凝土枕、碎石道砟）（改拨0.5m）用工197工日、更换1组18#道岔用工107.88工日，现场情况是拨移1km左右的线路或更换1组60kg18#道岔（35.37t）大约需要同时集中300人以上。
既有线每天的封锁时间一般为2小时左右，实际可用于施工的时间约1小时，因此在这一天里基本只能做这一件事情，另外还需增加施工队伍往返及等待时间。
再如：
架设32m预应力混凝土T梁，原图每片梁重114t，现行图每片梁重140t、147t。
原定额采用130t架桥机是合适的，现行定额仍采用130t架桥机就不再适用了，虽然在编制概算时将130t架桥机修正为170t架桥机，但实际上并非如此，因为运梁用的轨道车也发生了变化，经过大家的共同努力，今年9月初铁道部颁发了最新的铺架定额。
2.3定额中模板的摊销次数
目前，铁路工程定额中模板的摊销次数如下：
名称
现浇
预制
组合钢模板（一般工程用）
（>3km的隧道/预制圆管）
50
100
75/
/150
定型钢模板（梁、板用）
100
120
大钢模板（桥墩用）
80
定额中模板是根据摊销次数折算成摊销量进行处理的，正常情况下是没有任何问题的，但是，要达到定额要求的摊销次数，往往需要在多个建设项目上调遣，对于调遣过程中发生的费用定额并没有全部考虑，因为定额仅对被摊销的模板用量计算了调遣费用。
另外，还有以下几种因素造成模板达不到定额要求的摊销次数：
⑴由于现时的铁路建设项目较多，许多新开工项目均需添置新的模板，而下一个建设项目尚无着落或调遣距离很远或使用同类型模板的工程很少，造成模板的闲置，因锈蚀而产生了浪费；
⑵有些施工单位每中标一个建设项目，便添置一系列新模板，本工程使用完毕后不作整理、维护和保养，当下一个建设项目想用时，有的干脆找不到，而有的虽然找到了，但已残破不堪而无法继续使用，也造成了模板的浪费。
⑶有些设计单位，将同一座桥的桥墩设计成多种坡比，也造成了模板的浪费。
另外，施工用金属构件（军用梁、钢拱架、万能杆件、钢板桩、导梁及连接杆件）和周转材料（钢轨、万能杆件紧固件、射水吸泥管路），定额是按使用损耗率（每次0.2%～10%）及年使用费（每年5%～15%，且要求以季度为单位）计列的，因此也存在与模板类似的问题。
2.4新定额编制严重滞后
对四新工程（新技术、新工艺、新材料、新设备）的定额，如客运专线定额，隧道掘进机施工定额等，从编制到颁布往往需要好几年的时间，其关键的控制因素是审批过程非常漫长，对经过测定后编制的定额审批机构总认为定额编制水平过低，审查了好几回，就是通不过审批关。
2007年全路对既有铁路定额进行了复查，并与公路定额进行了对比，复查后的修正稿在2007年便已编制完成，可至今仍没有颁布执行。
另外，有些需要补充的定额没有安排测定的计划，如隧道施工排水定额，现行定额仅适用于涌水量20m3/h以内，当涌水量超过20m3/h时，没有可套用的定额。
2.5定额使用的严肃性
⑴铁道部在没有经过定额测定的前提下，以42号文对原定额进行打折。
⑵在设计概算的审批过程中，经常出现对既有定额消耗量进行修正，如：
原隧道喷混凝土定额的回弹量由54%调整为20%，原路基碎石桩定额的扩孔系数由2.2调整为1.3等。
对隧道的出碴运输定额，现行的是除大于1km的单线隧道出碴运输定额按有轨运输编制外,其余均按无轨运输编制。
其中有轨运输指标略大于无轨运输,且当出碴需要远运（≥1km）时，还存在汽车倒运问题，在设计概算的审批过程中,为降低工程造价,往往改为采用双线隧道的无轨运输定额计算。
现行隧道定额的换算隧长，除小于1km的隧道定额按单口掘进编制外，其余均按双口掘进、均衡施工编制，当隧道特长或各口的施工区段长度差别较大时，这种理论就不大适用了。
桥梁桩基废碴及泥浆外运，虽然有可供使用的现行定额，但在批复时往往被取消。
3设计概算的定价标准
设计概算是根据施工组织设计按最经济合理的方式进行编制的。
3.1综合工费
综合工费（人工单价）由原来的从三区到八区调整为全部按三区一个标准，且十几年来其价格几乎未做调整，严重与现实脱节。
2006年铁道部就已经着手对人工费问题进行调研，今年10月出台了调整铁路基本建设工程设计概预算综合工费标准的通知铁建设［2010］196号文件，但是执行是适用于从2011年1月1日批复的项目。
3.2材料价格
铁道部目前采用的是主要材料价格信息发布机制，根据经规定额[2006]166号文“关于发布《铁路工程建设主要材料价格信息发布机制实施细则》的通知”，水泥、木材、钢材、土工材料、钢轨、道岔、轨枕、钢梁、钢管拱、斜拉索、钢筋混凝土梁、铁路桥梁支座、钢筋混凝土管桩、电杆、铁塔、机柱、接触网支柱、接触网及电力线材、光电缆线、给水排水管材、汽油、柴油等类别2000余种主要材料每季度发布一次信息价。
当设计单位的调查价与信息价差异超过5%时，要分析原因，与定额所进行核实，并在设计文件中预以说明。
另根据建技[2008]184号“关于按月发布部分铁路工程建设主要材料价格信息的通知”，水泥、木材、钢材、钢筋混凝土T梁、铜（银铜）电车线、接触网支柱、汽油、柴油等几类市场变化较大的材料每月发布一次信息价。
下面分类对材料价格调整进行说明。
⑴甲供材料：
根据铁建设[2008]179号《铁路建设项目甲供甲控物资设备目录》的规定，主要包括桥梁（通用桥梁支座、特殊桥梁支座，桥梁防水材料，伸缩调节器）、隧道（隧道防水板、止水带）、电缆（高压电缆，钢芯铝绞线、铝绞线，长途光、电缆，信号电缆，综合接地电缆）、接触网（接触网导线，承力索，接触网钢支柱、混凝土支柱）、轨道结构材料[板式轨道用乳化沥青，无砟轨道用滑动层材料，道岔，厂制轨枕（板）（木枕、电容枕、绝缘枕除外），钢轨及扣配件]。
甲供材料采取实报实销政策，施工企业不存在风险。
⑵甲控材料：
主要包括钢材（钢筋混凝土用热扎光圆和带肋钢筋、低碳钢热扎圆盘条、预应力钢绞线、型钢、钢板）、钢件、桥梁及桥梁结构材料（钢梁及桥梁钢板、厂制梁、锚具）、水泥、混凝土用物资（混凝土外加剂、粉煤灰）、轨道结构材料（钢轨焊接材料，木枕、电容枕、绝缘枕，隔离栅栏）、电力电杆。
根据铁建设[2009]46号《关于铁路建设项目实施阶段材料价差调整的指导意见》的规定，按铁道部公布的材料价差系数进行调整，当差额在批准的编制期价5%以内时由施工企业承担，另外对提前验工计价部分可能存在损失。
⑶工程用水、电：
在清理概算时一般不予调整。
工程用水基期价为0.38元/t。
在大、中城市中施工时，必须使用城市自来水的，可按当地规定的自来水价格执行；特殊缺水地区或取水困难的工程，可按施工组织设计确定的供水方案，另行分析工程用水单价，通常采用管道、汽车、火车三种运输模式和管井、大口井、集水井（管）、泵井、囤船取水等取水方式进行分析。
工程用电基期价为0.55元/kWh。
对可从地方接引电源的地区，按架设临时电力线路或永临结合方式接引，电价按Y地=Y基（1+c）+f1公式计算，式中Y基为地方大普工业的基本电价，c为变配电设备和线路损耗率7%，f1为修理、安拆、运行维修的摊销费等0.03元/kWh；对特殊缺电地区一般按自发电分析单价，当工程非常集中时，采取设集中发电站和架设临时电力线路，否则按分散发电考虑。
⑷燃油（汽油、柴油）、道砟：
同甲控材料，按铁建设[2009]46号《关于铁路建设项目实施阶段材料价差调整的指导意见》的规定执行。
⑸火工品（炸药、雷管、导火索）：
属施工单位自购材料，到工地价格一般均高达批复价格的2倍左右。
主要原因是本类材料隶属公安部门管理，其供应价格并非由出厂价加业务提成组成，且需要每天往返取送，加大了施工运输和管理费用。
⑹地方性建筑材料（砂、石、砖、石灰、黏土、花草苗木等）：
本类材料设计单位采用市场调查价编制，在批复时往往要求采用当地的信息价。
在工程尚未实施前，由于当地用量较小，采用当地的信息价是可行的，但在工程实施过程中，由于对材料质量的要求比地方高和随着用量的逐步加大，其价格基本上都要上涨，由此增加的投资一般不予调整。
3.3机械台班单价
铁路工程施工机械台班费用定额，经测算比全统定额低约30%，究其原因可能是没有考虑施工机械购置应计列的贷款利息。
3.4火车运价
火车运价在清理概算时均按铁道部下发的火车运价规则进行调整，因此基本不存在问题，但火车运价差完全按发文时间进行计算，因此对提前验工计价部分可能存在损失。
3.5汽车运价
在115号文及以前，汽车运价是按编制办法提供的《汽车运价分析指标》分析计算，且在清理概算时，还可根据燃油价格变化调整汽车运价差，基本符合现场实际。
自42号文出台后，汽车运价执行的是地方指导价，随着市场经济的逐步深入，地方指导价往往都是几年前的老文件，因此设计院根据调查的市场价格计算，一般按0.5～0.6元/t.km计列。
鉴于近几年来燃油价格的波动和攀升以及公路部门对超载运输的管理，汽车运价也在不断的攀升，但清理概算时一般不予调整。
3.6设备价格
设备分为甲供设备和甲控设备，其价格风险与甲供材料和甲控材料一致。
甲供设备见铁建设[2008]179号《铁路建设项目甲供甲控物资设备目录》的规定，甲控设备见铁建设[2009]46号《关于铁路建设项目实施阶段材料价差调整的指导意见》的规定。
3.7设计概算
⑴土石方调配：
常用的经济运距如下：
运输方法
经济运距（m）
人力挑抬运
20～50m
双轮车运输
50～200m
机动翻斗车
≤1000m
推土机推运
20～80m
铲运机铲运
拖式:
100～700m,纵向以挖作填1000m;自行式:
700～1500m
自卸汽车运输
≥1000m
目前，绝大部分土石方工程主要按铲运机和挖掘机配自卸汽车运输施工。
对于运距≥500m采用铲运机铲运的土石方，施工单位往往改用挖掘机配自卸汽车运输施工。
而采用挖掘机配自卸汽车运输时，设计概算最初按最经济的2m3挖掘机配12t自卸汽车运输，鉴于近几年来油料价格的不断攀升，现在按最经济的2.5m3挖掘机配20t自卸汽车运输。
另外，利用隧道弃碴作路基填料，从概算的角度最为经济，其一减小了弃渣场规模，其二省去了借土填方的挖装。
由于隧道每天的出碴量有限，每天约200～500m3左右，难以满足路基（含站场）施工安排的需要。
再则就是取弃土场位置变更，这也是经常发生的，如果运距变近还好，可往往是增加运距，但在清理概算时一般不予调整。
⑵运输方案：
主要包括材料和路基填料。
设计概算按最经济合理的运输方案进行编制，即能通过既有铁路运输时，优先选用铁路运输。
但在实际施工过程中，由于受铁路运输的制约，有些时候需改用汽车运输，特别是需要远运解决的路基填料，基本上都是通过汽车运输来解决的，但在清理概算时清理概算时一般不予调整。
⑶利用（路基、隧道）弃碴加工砂石料：
对砂石料比较匮乏或运距较远的地区，为减少砂石料成本，对有条件且质量满足要求的弃碴，优先考虑加工成砂石料。
目前加工砂在60元/m3左右，加工碎石在18元/m3左右，由于综合工费不足，碎石往往是亏损的。
另外，在编制概算时，隧道弃碴尚埋在地下，仅个别点有钻探资料，当开挖后的围岩达不到加工砂石料的质量要求而需要外购时，这部分差价在清理概算时一般不予调整。
⑷AB组填料：
设计一般按当地的自然料（如渗水土、河道内的砂卵石、废弃的山皮石等）进行利用，对自然料匮乏地区，有条件时利用路基、隧道弃碴，没有条件时按开山取石考虑。
随着铁路速度目标值的提高，对路基基床底层级配要求也在提高，以前解小到不大于300mm即可，新规范则为120～200km/h标准时不大于200mm、250～350km/h标准时不大于100mm，因此对于采用非自然料时往往需要经过二次破碎处理。
另外，对于利用路基弃碴，需要对其集中加工处理，因此存在二次倒运的问题。
⑸取费标准：
取费基数及费率变化对工程造价存在一定的影响。
如施工措施费和间接费，在115号文以前按工料机费合计作为计算基数，42号文以后则按工机费合计作为计算基数，虽然其费率进行了调整，但计算结果远远达不到115号文以前的水平。
再如风沙地区增加费，在115号文以前按每年的3～5月人工费的12%计算，113号文以后则按全年平均的3%计算，虽然费率没有变化，但对于因工期要求刚好安排在3～5月风沙季节施工的工程，难以进行变更索赔。
其他受气候影响的因素（如冬季施工增加费、雨季施工增加费等）也存在类似的问题。
⑹高性能混凝土：
按规范要求，其所用砂、碎石的质量比普通混凝土要求高，在混凝土拌制前需再次冲洗，且碎石要求采用反击破加工，但一般情况下仅梁部工程的高标号混凝土允许使用。
另外，原定额混凝土均按现场分散拌制考虑，而高性能混凝土要求必须集中拌制，虽然铁道部颁布有混凝土集中拌和及混凝土运输的相关定额，但在使用过程中，往往将基本1km的运输定额进行打折，甚至干脆按增运定额编制。
⑺房屋工程：
房屋工程定额还是二十几年前编制的，由于当时的标准低，所以编制出来的指标也很低，一般为700～1000元/m2左右，设计单位后来发现了这一问题，改按代表性工点编制，指标调整到2000元/m2左右，大型站房则按5000～20000元/m2估列，但在实际施工过程中还是超出概算许多？
这里面最主要的原因是建设过程中的装修标准过高和窝工、干扰等因素引起的。
4工期调整及补偿依据
4.1招标时的工期调整
设计单位编制施工组织时，是在经过认真研究和方案比选的基础上，按最为经济合理的安排推荐的施工组织方案。
而建设单位在招标过程中往往对工期进行调整，多则一年，少则半年，大多数情况下没有增加必要的措施，即使增加了一些措施，也要求设计单位在分劈概算时予以内部消化，因此对这种工期调整可能产生的价格差异只能由中标企业承担。
4.2窝工（误工）、赶工
从目前铁路建设的现实情况来看，绝大部分建设项目均存在窝工，其原因有六，一是建设单位前期手续没有办妥，二是征地、拆迁未能按时实施，三是设计图纸未能按时提供，四是建设标准在开工后发生变化，五是自然灾害或天气恶劣（如：
地震、大雨、大风、大雪等），六是临时停工（主要是既有线施工时铁路局要求）。
赶工与窝工一样，也是经常发生的，其原因也有四，一是建设单位要求提前工期引起的，二是因窝工造成的，三是地质条件发生变化（如隧道出现较大涌水量），四是施工单位管理不到位、或施组安排不太合理、或施工过程中出现意外（如隧道塌方）。
对于窝工、赶工所发生的费用在清理概算时一般不予调整，但目前有个别项目正在编制误工引起的Ⅰ类变更设计，主要原因是铁路局下达的停工时间累计有100多天。
4.3提前工期能够补偿哪些费用？
在已开工的项目中，很多项目均要求在2012年以前建成，因此最近要求提前工期的项目特别多，如哈大客专、京沪高速等均要求提前一年的工期，对于提前工期的项目，目前尚未有批复过的实例，个人认为以下费用可以计列。
⑴增加的有实物工作量的工程：
①增加的大型临时设施，主要包括增加架梁便道、增加制（存）梁场、新增制（存）梁台座、单层存梁改为双层存梁的存梁台座改造、轨道板场扩能、铺架基地加强、个别工点临时便道补强等。
②施工方法变化及个别工点增加过渡工程，主要包括路基地段超载预压、预制架设梁改为现浇（移动模架、移动支架、满堂支架、悬浇挂篮等）、混凝土增加蒸汽养护、架桥机增加掉头等。
③反季节施工增加的措施费，主要是因施组变化引起的其他季节改为冬季或雨季，如：
桥梁基础施工改在雨季施工，因地下水位上升，需要增加井点降水或基坑壁围护；利用冬休期间施工增加材料及混凝土结构的加热保温等。
⑵增加小型临时设施费用：
由于施工人员增加导致临时房屋等增加。
⑶增加施工队伍调遣费：
主要是增加施工人员的往返交通费、机械设备的调遣及进出场费用等。
⑷新增机械设备提前购置的贷款利息。
⑸由于提前工期，材料需求增大，可能造成材料费上涨增加的材料价差，但是本项费用予以调整的可能性极小。
⑹增加周转性材料支出，主要是模板、脚手架、施工用金属构件（军用梁、万能杆件、钢板桩等）等，这些材料是按使用费或摊销费计算的，由于工期提前，需要加大使用量造成的制作或调遣费用，或降低使用次数。
虽然各方面都认为应计列该部分增加的费用，但其计算方法难以确定。
5变更设计的处理策略
根据铁建设[2005]146号文《铁路建设项目变更设计管理办法》，变更设计分为Ⅰ类、Ⅱ类。
符合下列条件之一者为Ⅰ类变更设计，其余为Ⅱ类变更设计。
⑴变更建设规模、主要技术标准、重大方案的；
⑵变更初步设计主要批复意见的；
⑶变更涉及运输能力、运输质量、运输安全的；
⑷变更重点工点的设计原则；
⑸变更设计一次增减投资300万元（含）以上的。
变更设计项目划分原则
⑴同一工点或同一病害引起的不可分割的一次性变更，为一项变更设计；
⑵同一工点中的不同变更内容、同一病害类型的不同工点、同一变更内容的不同段落应分别划分为不同的变更设计项目（初步设计批准单位批准除外）
变更设计必须按上述原则划分，严禁将变更设计项目合并或拆分。
5.1提前策划
当前的铁路建设项目，由于设计周期特短，在初步设计批复前，设计单位的勘探资料均尚未全部完成，部分地段的工程地质（特别是隧道的围岩级别）是根据相关资料估计的，某些项目甚至存在人为调整围岩等级（主要是隧道和桥梁钻孔桩地层），因此批复概算往往是偏紧的。
另外，目前的施工图量差和Ⅱ类变更设计由风险包干费承担，为此各施工单位应提前策划，具体如下：
⑴做到未雨绸缪，施工单位中标后，派人到设计单位蹲点，了解施工图设计与中标工程量的差别，让设计单位优化施工图设计。
⑵当施工图设计出现较大差异可能造成与中标价有重大出入时，最好让设计单位先按批复意见执行，其后再出变更设计。
⑶出现Ⅰ类变更设计后应该找谁？
5.2寻找依据
对Ⅰ类变更设计，除了从第一章所述“增加投资的主要依据”和本章所述的符合Ⅰ类变更设计条件寻找依据外，还可从以下几方面寻找依据：
⑴施工组织调整，如：
增加辅助坑道、工期调整、铺架基地位置变化等；
⑵利用新增工程，如：
地方要求增加的通道涵及排水设施，桥梁所跨河沟的防护利用可能产生泥石流灾害等原因，其它自然灾害引起的独立工程等；
⑶利用围岩连续。
对桥梁基础和隧道工程，均存在围岩是否连续的问题，对桥梁基础来说，是将一座桥还是将每个基础看成是一个整体呢？
对隧道来说，本来围岩变化增加的投资超过300万元，可却因局部出现几小段未变化的围岩，你认为围岩连续吗？
⑷利用3.14、7.5暴乱等造成人工、材料价格上涨，增加安全措施等。
5.3废弃工程吗？
在当今的铁路建设过程中,建设项目在开工后提高标准的屡见不鲜，如青藏线格拉段、胶济、贵广、集包第二双线等等。
这些项目大都存在废弃工程，但是为了应付审计，在清理概算时从没有按废弃工程批复过的实例，因此，应从变更设计的角度将废弃工程的工程量纳入其中，这就要求建设、设计、施工、监理协调一致，将文章做好。
5.4风险包干费
对由风险包干费承担的施工图量差和Ⅱ类变更设计千万不要掉以轻心，因为从审计的角度，任何费用的支付均必须有依据，否则即使建设单位计了价也可能被要求退回，因此，对风险包干费一定要在施工过程中弄足计价工程量。
6临时工程的主要内容
6.1小型临时设施
指施工企业为进行建筑安装工程施工，所必须修建的生产和生活用的一般临时建筑物、构筑物和其他小型临时设施所发生的费用。
小型临时设施包括：
①为施工及施工运输（包括临管）所需修建的临时生活及居住房屋，文化教育及公共房屋（如三用堂、广播室等）和生产、办公房屋（如发电站，变电站，空压机站，成品厂，材料厂、库，堆料棚，停机棚，临时站房，货运室等）。
②为施工或施工运输而修建的小型临时设施，如通往中小桥、涵洞、牵引变电所等工程和施工队伍驻地以及料库、车库的运输便道引入线（包括汽车、马车、双轮车道），工地内运输便道、轻便轨道、龙门吊走行轨，由干线到工地或施工队伍驻地的地区通信引入线、电力线和达不到给水干管路标准的给水管路等。
③为施工或维持施工运输（包括临管）而修建的临时建筑物、构筑物。
如临时给水（水井、水塔、水池等），临时排水沉淀池，钻孔用泥浆池、沉淀池，临时整备设备（给煤、砂、油，清灰等设备），临时信号，临时通信（指地区线路及引入部分），临时供电，临时站场建筑设备。
④其他。
大型临时设施和过渡工程项目内容以外的临时设施。
小型临时设施费用包括：
小型临时设施的搭设、移拆、维修、摊销及拆除恢复等费用，因修建小型临时设施，而发生的租用土地、青苗补偿、拆迁补偿、复耕及其他所有与土地有关的费用等。
6.2大型临时设施和过渡工程
指施工企业为进行建筑安装工程施工及维持既有线正常运营，根据施工组织设计确定所需的大型临时建筑物和过渡工程修建及拆除恢复所发生的费用。
⑴大型临时设施（简称大临）
①铁路岔线
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