机动车制动器分类.docx
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机动车制动器分类
制动器（brakestaff）简介制动器就是刹车。
是使机械中的运动件停止或减速的机械零件。
俗称刹车、闸。
制动器主要由制动架、制动件和操纵装置等组成。
有些制动器还装有制动件间隙的自动调整装置。
为了减小制动力矩和结构尺寸，制动器通常装在设备的高速轴上，但对安全性要求较高的大型设备（如矿井提升机、电梯等）则应装在靠近设备工作部分的低速轴上。
有些制动器已标准化和系列化，并由专业工厂制造以供选用。
制动器分为行车制动器（脚刹），驻车制动器（手刹）。
在行
车过程中，一般都采用行车制动（脚刹），便于在先进的过程中减速停车，不单是使汽车保持不动。
若行车制动失灵时才采用驻车制动。
当车停稳后，就要使用驻车制动（手刹），防止车辆前滑和后溜。
停车后一般除使用驻车制动外，上坡要将档位挂在一档（防止后溜），下坡要将档位挂在倒档（防止前滑）。
使机械运转部件停止或减速所必须施加的阻力矩称为制动力矩。
制动力矩是设计、选用制动器的依据，其大小由机械的型式和工作要求决定。
制动器上所用摩擦材料（制动件）的性能直接影响制动过程,而影响其性能的主要因素为工作温度和温升速度。
摩擦材料应具备高而稳定的摩擦系数和良好的耐磨性。
摩擦材料分金属和非金属两类。
前者常用的有铸铁、钢、青铜和粉末冶金摩擦材料等，后者有皮革、橡胶、木材和石棉等。
制动系可分为如下几类:
制动器可以分为摩擦式和非摩擦式两大类。
①摩擦式制动器。
靠制动件与运动件之间的摩擦力制动。
②非摩擦式制动器。
制动器的结构形式主要有磁粉制动器（利用磁粉磁化所产生的剪力来制动）、磁涡流制动器（通过调节励磁电流来调节制动力矩的大小）以及水涡流制动器等。
按制动件的结构形式又可分为外抱块式制动器、内张蹄式制动器、带式制动器、盘式制动器等;
按制动件所处工作状态还可分为常闭式制动器（常处于紧闸状态，需施加外力方可解除制动）和常开式制动器（常处于松闸状态，需施加外力方可制动）；按操纵方式也可分为人力、液压、气压和电磁力操纵的制动器。
按制动系统的作用制动系统可分为行车制动系统、驻车制动系统、应急制动系统及辅助制动系统等。
上述各制动系统中，行车制动系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必须具备的。
制动操纵能源制动系统可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服制动系统等。
以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统称为人力制动系统；完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的系统称为动力制动系统；兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统称为伺服制动系统或助力制动系统。
按制动能量的传输方式制动系统可分为机械式、液压式、气压式、
电磁式等。
同时采用两种以上传能方式的制动系称为组合式制动系统。
鼓式制动器
鼓式制动器
1902年就
鼓式制动也叫块式制动，是靠制动块在制动轮上压紧来实现刹
车的。
鼓式制动是早期设计的制动系统，其刹车鼓的设计已经使用在马车上了，直到1920年左右才开始在汽车工业广泛应用。
现在鼓式制动器的主流是内张式，它的制动块（刹车蹄）位于制动轮内侧，在刹车的时候制动块向外张开，摩擦制动轮的内侧，达到刹车的目的。
相对于盘式制动器来说，鼓式制动器的制动效能和散热性都要差许多，鼓式制动器的制动力稳定性差，在不同路面上制动力变化很大，不易于掌控。
而由于散热性能差，在制动过程中会聚集大量的
热量。
制动块和轮鼓在高温影响下较易发生极为复杂的变形，容易产生制动衰退和振抖现象，引起制动效率下降。
另外，鼓式制动器在使用一段时间后，要定期调校刹车蹄的空隙，甚至要把整个刹车鼓拆出清理累积在内的刹车粉。
当然，鼓式制动器也并非一无是处，它造价
便宜，而且符合传统设计。
四轮轿车在制动过程中，由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全部负荷的70%-80%前轮制动力要比后轮大，后轮起辅助制动作用，因此轿车生产厂家为了节省成本，就采用前盘后鼓的制动方式。
不过对于重型车来说，由于车速一般不是很高，刹车蹄的耐用程度也比盘式制动器高，因此许多重型车至今仍使用四轮鼓式的设计。
1.鼓式刹车优点自刹作用：
鼓式刹车有良好的自刹作用，由于刹车来令片外张，车轮旋转连带着外张的刹车鼓扭曲一个角度（当然不会大到让你很容易看得出来）刹车来令片外张力（刹车制动力）越大，则情形就越明显，因此，一般大型车辆还是使用鼓式刹车，除了成本较低外，大型车与小型车的鼓刹，差别可能祗有大
型采气动辅助，而小型车采真空辅助来帮助刹车。
成本较低：
鼓式刹车制造技术层次较低，也是最先用于刹车系统，因此制造成本要比碟式刹车低。
2.鼓式刹车缺点由于鼓式刹车刹车来令片密封于刹车鼓内，造成刹车来令片磨损后的碎削无法散去，影响刹车鼓与来令片的接触面而影响刹车性能。
鼓刹最大的缺点是下雨天沾了雨水后会打滑，造成刹车失灵这才是其最可怕的领从蹄式制动器增势与减势作用，设汽车前进时制动鼓旋转方向（这称为制动鼓正向旋转）。
制动蹄1的支承点3在其前端，制动轮缸6所施加的促动力作用于其后
端，因而该制动蹄张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相同。
具有这种属性的制动蹄称为领蹄。
与此相反，制动蹄2的支承点4在后端,促动力加于其前端，其张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相反。
具有这种属性的制动蹄称为从蹄。
当汽车倒驶，即制动鼓反向旋转时,蹄1变成从蹄，而蹄2则变成领蹄。
这种在制动鼓正向旋转和反向旋
转时，都有一个领蹄和一个从蹄的制动器即称为领从蹄式制动器。
制动时两活塞施加的促动力是相等的。
因此在制动过程中对制动鼓产生一个附加的径向力。
凡制动鼓所受来自二蹄的法向力不能互相平衡的制动器称为非平衡式制动器。
单向双领蹄式制动器在制动鼓正向旋转时，两蹄均为领蹄的制动器称为双领蹄式制动器，其结构示意图如右图所示。
双领蹄式制动器与领从蹄式制动器在结构上主要有两点
不相同，一是双领蹄式制动器的两制动蹄各用一个单活塞式轮缸，而领从蹄式制动器的两蹄共用一个双活塞式轮缸；二是双领蹄式制动器的两套制动蹄、制动轮缸、支承销在制动底板上的布置是中心对称的,而领从蹄式制动器中的制动蹄、制动轮缸、支承销在制动底板上的布置是轴对称布置的。
双向双领蹄式制动器无论是前进制动还是倒车
制动，两制动蹄都是领蹄的制动器称为双向双领蹄式制动器，图5-42是其结构示意图器。
与领从蹄式制动器相比，双向双领蹄式制动器在结构上有三个特点，一是采用两个双活塞式制动轮缸；二是两制动蹄的两端都采用浮式支承，且支点的周向位置也是浮动的；三是制动底板上的所有固定元件，如制动蹄、制动轮缸、回位弹簧等都是成对的,而且既按轴对称、又按中心对称布置。
双从蹄式制动器前进制动时两制动蹄均为从蹄的制动器称为双从蹄式制动器，其结构示意图见图5-44。
这种制动器与双领蹄式制动器结构很相似，二者的差异只在于固定元件与旋转元件的相对运动方向不同。
虽然双从蹄式制动器的前进制动效能低于双领蹄式和领从蹄式制动器，但其效能对摩擦系数变
化的敏感程度较小，即具有良好的制动效能稳定性。
双领蹄、双向双领蹄、双从蹄式制动器的固定元件布置都是中心对称的。
如果间隙调整正确，则其制动鼓所受两蹄施加的两个法向合力能互相平衡,会对轮毂轴承造成附加径向载荷。
因此，这三种制动器都属于平衡式制动器。
单向自增力式制动器单向自增力式制动器的结构原理见右图。
第一制动蹄1和第二制动蹄2的下端分别浮支在浮动的顶杆6的
两端。
汽车前进制动时，单活塞式轮缸将促动力FS1加于第一蹄,使其上压靠到制动鼓3上。
第一蹄是领蹄，并且在各力作用下处于平衡状态。
顶杆6是浮动的，将与力S1大小相等、方向相反的促动力
FS2施于第二蹄。
故第二蹄也是领蹄。
作用在第一蹄上的促动力和摩
擦力通过顶杆传到第二蹄上，形成第二蹄促动力FS2对制动蹄1进行受力分析可知，FS2>FS1此外，力FS2对第二蹄支承点的力臂也大于力FS1对第一蹄支承的力臂。
因此，第二蹄的制动力矩必然大于
第一蹄的制动力矩。
倒车制动时，第一蹄的制动效能比一般领蹄的低
器双向自增力式制动器的结构原理如图5-47所示。
其特点是制动鼓正向和反向旋转时均能借蹄鼓间的摩擦起自增力作用。
它的结构不同
于单向自增力式之处主要是采用双活塞式制动轮缸4,可向两蹄同时施加相等的促动力FS制动鼓正向（如箭头所示）旋转时，前制动蹄1为第一蹄，后制动蹄3为第二蹄；制动鼓反向旋转时则情况相反。
由
图可见，在制动时，第一蹄只受一个促动力FS而第二蹄则有两个促动力FS和S,且S>FSo考虑到汽车前进制动的机会远多于倒车制动,且前进制动时制动器工作负荷也远大于倒车制动，故后蹄3的摩擦片面积做得较大。
凸轮式制动器目前，所有国产汽车及部分外国汽车的气压制动系统中，都采用凸轮促动的车轮制动器，而且大多设计成领从蹄式。
制动时，制动调整臂在制动气室6的推杆作用下，带动凸轮轴转动，使得两制动蹄压靠到制动鼓上而制动。
由于凸轮轮廓的中心对称性及两蹄结构和安装的轴对称性，凸轮转动所引起的两蹄上相应点的位移必然相等。
这种由轴线固定的凸轮促动的领从蹄式制动器是一种等位移式制动器，制动鼓对制动蹄的摩擦使得领蹄端部力图离开制动凸轮，从蹄端部更加靠紧凸轮。
因此，尽管领蹄有助势作用，从蹄有减势作用，但对等位移式制动器而言，正是这一差别使得
制动效能高的领蹄的促动力小于制动效能低的从蹄的促动力，从而使得两蹄的制动力矩相等。
楔式制动器楔式制动器中两蹄的布置可以是领从蹄式。
作为制动蹄促动件的制动楔本身的促动装置可以是机械式、液压式或气压式。
两制动蹄端部的圆弧面分别浮支在柱塞3和柱塞6的外端面直槽底面上。
柱塞3和6的内端面都是斜面，与支于隔架5两边槽内的滚轮4接触。
制动时，轮缸活塞15在液压作用下推使制动楔13向内移动。
后者又使二滚轮一面沿柱塞斜面向内滚动,一面推使二柱塞3和6在制动底板7的孔中外移一定距离，从而使制动蹄压靠到制动鼓上。
轮缸液压一旦撤除，这一系列零件即在制动蹄回位弹簧的作用下各自回位。
导向销1和10用以防止两柱塞转动。
鼓式制动器小结以上介绍的各种鼓式制动器各有利弊。
就制动效能而
言，在基本结构参数和轮缸工作压力相同的条件下，自增力式制动器由于对摩擦助势作用利用得最为充分而居首位，以下依次为双领蹄式、领从蹄式、双从蹄式。
但蹄鼓之间的摩擦系数本身是一个不稳定的因素，随制动鼓和摩擦片的材料、温度和表面状况（如是否沾水、沾油，是否有烧结现象等）的不同可在很大范围内变化。
自增力式制动器的效能对摩擦系数的依赖性最大，因而其效能的热稳定性最差。
在制动过程中，自增力式制动器制动力矩的增长在某些情况下显得过
于急速。
双向自增力式制动器多用于轿车后轮，原因之一是便于兼充驻车制动器。
单向自增力式制动器只用于中、轻型汽车的前轮，因倒车制动时对前轮制动器效能的要求不高。
双从蹄式制动器的制动效能虽然最低，但却具有最良好的效能稳定性，因而还是有少数华贵轿车为保证制动可靠性而采用（例如英国女王牌轿车）。
领从蹄制动器发展较早，其效能及效能稳定性均居于中游，且有结构较简单等优点，故目前仍相当广泛地用于各种汽车。
盘式制动器
碟式制动器盘式制动器摩擦副中的旋转元件是以端面工作的金属圆盘，被称为制动盘。
其固定元件则有着多种结构型式，大体上可分为两类。
一类是工作面积不大的摩擦块与其金属背板组成的制动块，每个制动器中有2〜4个。
这些制动块及其促动装置都装在横跨制动盘两侧的夹钳形支架中，总称为制动钳。
这种由制动盘和制动钳组成的制动器称为钳
盘式制动器。
另一类固定元件的金属背板和摩擦片也呈圆盘形，制动盘的全部工作面可同时与摩擦片接触，这种制动器称为全盘式制动
级轿车和货车用作车轮制动器。
全盘式制动器只有少数汽车（主要是重型汽车）采用为车轮制动器。
这里只介绍钳盘式制动器。
钳盘式制动器又可分为定钳盘式和浮钳盘式两类。
1.碟式刹车的优点
由于刹车系统没有密封，因此刹车磨损的细削不到于沈积在刹车上，碟式刹车的离心力可以将一切水、灰尘等污染向外抛出，以维持一定的清洁。
此外由于碟式刹车零件独立在外，要比鼓式刹车更易于维修。
2.碟式刹车的缺点
碟式刹车除了成本较高，基本上皆优于鼓式刹车，不过光就这一点，便成了它致命伤，人都爱钱嘛，除非你非常富有，否则买东西基本上都是先以钱先做考量，您说是或不是？
盘式制动器又称为碟式制动器，顾名思义是取其形状而得名。
它由液压控制，主要零部件有制动盘、分泵、制动钳、油管等。
制动盘用合金钢制造并固定在车轮上,随车轮转动。
分泵固定在制动器的底板上固定不动。
制动钳上的两个摩擦片分别装在制动盘的两侧。
分泵的活塞受油管输送来的液压作用，推动摩擦片压向制动盘发生摩擦制动，动作起来就好像用钳子钳住旋转中的盘子，迫使它停下来一样。
这种制动器散热快，重量轻,构造简单，调整方便。
特别是高负载时耐高温性能好，制动效果稳定,而且不怕泥水侵袭，在冬季和恶劣路况下行车，盘式制动比鼓式制动更容易在较短的时间内令车停下。
有些盘式制动器的制动盘上还开了
许多小孔，加速通风散热提高制动效率。
反观鼓式制动器，由于散热性能差，在制动过程中会聚集大量的热量。
制动蹄片和轮鼓在高温影响下较易发生极为复杂的变形，容易产生制动衰退和振抖现象，引起制动效率下降。
当然，盘式制动器也有自己的缺陷。
例如对制动器和制动管路的制造要求较高，摩擦片的耗损量较大，成本贵，而且由于摩擦片的面积小，相对摩擦的工作面也较小，需要的制动液压高，必须要有助力装置的车辆才能使用，所以只能适用于轻型车上。
而鼓式制动器成本相对低廉，比较经济。
定钳盘式制动器
定钳盘式制动器。
跨置在制动盘1上的制动钳体5固定安装在车桥6上，它不能旋转也不能沿制动盘轴线方向移动，其内的两个活塞2分别位于制动盘1的两侧。
制动时，制动油液由制动总泵（制动主
缸）经进油口4进入钳体中两个相通的液压腔中，将两侧的制动块3压向与车轮固定连接的制动盘1，从而产生制动。
这种制动器存在着以下缺点：
油缸较多，使制动钳结构复杂；油缸分置于制动盘两侧，必须用跨越制动盘的钳内油道或外部油管来连通，这使得制动钳的尺寸过大，难以安装在现代化轿车的轮辋内；热负荷大时，油缸和跨越制动盘的油管或油道中的制动液容易受热汽化；若要兼用于驻车制动，则必须加装一个机械促动的驻车制动钳。
浮钳盘式制动器
浮钳盘式制动器，制动钳体2通过导向销6与车桥7相连，可以相对于制动盘1轴向移动。
制动钳体只在制动盘的内侧设置油缸，而
外侧的制动块则附装在钳体上。
制动时，液压油通过进油口5进入制动油缸，推动活塞4及其上的摩擦块向右移动，并压到制动盘上，并使得油缸连同制动钳体整体沿销钉向左移动，直到制动盘右侧的摩擦块也压到制动盘上夹住制动盘并使其制动。
与定钳盘式制动器相反，浮钳盘式制动器轴向和径向尺寸较小，而且制动液受热汽化的机会较少。
此外，浮钳盘式制动器在兼充行车和驻车制动器的情况下，只须在行车制动钳油缸附近加装一些用以推动油缸活塞的驻车制动机械传动零件即可。
故自70年代以来，浮钳盘式制动器逐渐取代了定钳盘式制动器。
盘式制动器的特点
盘式制动器与鼓式制动器相比，有以下优点：
一般无摩擦助势作用，因而制动器效能受摩擦系数的影响较小，即效能较稳定；浸水后效能降低较少，而且只须经一两次制动即可恢复正常；在输出制动力矩相同的情况下，尺寸和质量一般较小；制动盘沿厚度方向的热膨胀量极小，不会象制动鼓的热膨胀那样使制动器间隙明显增加而导致制动踏板行程过大；较容易实现间隙自动调整，其他保养修理作业也较简便。
对于钳盘式制动器而言，因为制动盘外露，还有散热良好的优点。
盘式制动器不足之处是效能较低，故用于液压制动系统时所需制动促动管路压力较高，一般要用伺服装置。
目前，盘式制动器已广泛应用于轿车，但除了在一些高性能轿车上用于全部车轮以外，大都只用作前轮制动器，而与后轮的鼓式制动
器配合，以期汽车有较高的制动时的方向稳定性。
在货车上，盘式制动器也有米用，但离普及还有相当距离。
驻车制动机构
按在汽车上安装位置的不同，驻车制动装置分中央驻车制动装置和车轮驻车制动装置两类。
前者的制动器安装在传动轴上，称为中央制动器；后者和行车制动装置共用一套制动器，结构简单紧凑，已在轿车上得到普遍应用。
这种制动器将一个作行车制动器的盘式制动器和一个作驻车制动器的鼓式制动器组合在一起。
双作用制动盘的外缘盘作盘式制动器的制动盘，中间的鼓部作鼓式制动器的制动鼓。
进行驻车制动时，将驾驶室中的手动驻车制动操纵杆拉到制动位置，经一些列杠杆和拉绳传动，将驻车制动杠杆的下端向前拉，使之绕平头销转动，其中间支点推动制动推杆左移，将前制动蹄推向制动鼓。
待前制动蹄压靠到制动鼓上之后，推杆停止移动，此时制动杠杆绕中间支点继续转动。
于是制动杠杆的上端向右移动，使后制动蹄压靠到制动鼓上，施以驻车制动。
解除制动时，将驻车制动操纵杆推回到不制动的位置，制动杠杆在卷绕在拉绳回位弹簧的作用下回位，同时制动蹄回位弹簧将两制动蹄拉拢。
制动器的间隙自调装置
制动蹄在不工作的原始位置时，其摩擦片与制动鼓间应有合适的间隙，其设定值由汽车制造厂规定，一般在0.25〜0.5mm之间。
任何
制动器摩擦副中的这一间隙（以下简称制动器间隙）如果过小，就不易保证彻底解除制动，造成摩擦副拖磨；过大又将使制动踏板行程太长,以致驾驶员操作不便，也会推迟制动器开始起作用的时刻。
但在制动
器工作过程中，摩擦片的不断磨损将导致制动器间隙逐渐增大。
情况严重时，即使将制动踏板踩到下极限位置，也产生不了足够的制动力矩。
目前，大多数轿车都装有制动器间隙自调装置，也有一些载货汽车仍采用手工调节。
制动器间隙调整是汽车保养和修理中的重要项目，按工作过程不同，可分为一次调准式和阶跃式两种。
右图是一种设在制动轮缸内的摩擦限位式间隙自调装置。
用以限定不制动时制动蹄的内极限位置的限位摩擦环2，装在轮缸活塞3内
端的环槽中，活塞上的环槽或螺旋槽的宽度大于限位摩擦环厚度。
活
塞相对于摩擦环的最大轴向位移量即为二者之间的间隙。
间隙应等于在制动器间隙为设定的标准值时施行完全制动所需的轮缸活塞行程。
制动时，轮缸活塞外移，若制动器间隙由于各种原因增大到超过设定值，则活塞外移到0时，仍不能实现完全制动，但只要轮缸将活塞连同摩擦环继续推出，直到实现完全制动。
这样，在解除制动时,
制动蹄只能回复到活塞与处于新位置的限位摩擦环接触为止，即制动器间隙为设定值。
制动传动装置
目前，轿车上的制动传动装置有机械式和液压式两种。
机械制动传动装置
般，驻车制动系统的机械传动装置组成如右图所示。
驻车制动
系统与行车制动系统共用后轮制动器7。
施行驻车制动时，驾驶员将驻车制动操纵杆1向上扳起，通过平衡杠杆2将驻车制动操纵缆绳3拉紧，促动两后轮制动器。
由于棘爪的单向作用，棘爪与棘爪齿板啮合后，操纵杆不能反转，驻车制动杆系能可靠地被锁定在制动位置。
欲解除制动，须先将操纵杆扳起少许，再压下操纵杆端头的压杆按钮8,通过棘爪压杆使棘爪离开棘爪齿板。
然后将操纵杆向下推到解除制动位置。
使棘爪得以将整个驻车机械制动杆系锁止在解除制动位置。
驻车制动系统必须可靠地保证汽车在原地停驻，这一点只有用机械锁止方法才能实现，因此驻车制动系统多用机械式传动装置。
液压传动装置
目前，轿车的行车制动系统都采用了液压传动装置，主要由制动主缸（制动总泵）、液压管路、后轮鼓式制动器中的制动轮缸（制动分泵）、前轮钳盘式制动器中的液压缸等组成，见右图。
主缸与轮缸间的连接油管除用金属管（铜管）外，还采用特制的橡胶制动软管。
各液压元件之间及各段油管之间还有各种管接头。
制动前，液压系统中充满专门配制的制动液。
踩下制动踏板4,制动主缸5将制动液压入制动轮缸6和制动钳2,将制动块推向制动鼓和制动盘。
在制动器间隙消失并开始产生制动力矩时，液压与踏板力方能继续增长直到完全制动。
此过程中，由于在液压作用下，油管的弹性膨胀变形和摩擦元件的弹性压缩变形,
踏板和轮缸活塞都可以继续移动一段距离。
放开踏板，制动蹄和轮缸活塞在回位弹簧作用下回位，将制动液压回主缸。
制动助力器
目前，轿车上广泛装用真空助力器作为制动助力器，利用发动机喉管处的真空度来帮助驾驶员操纵制动踏板。
根据真空助力膜片的多少，真空助力器分为单膜片式和串联膜片式两种。
单膜片式国产轿车都采用此种型式的真空助力器。
工作过程：
1.真空助力器不工作时（图a），弹簧15将推杆连同柱塞18推到后极限位置（即真空阀开启），橡胶阀门9则被弹簧压紧在空气阀座上10（即空气阀关闭）。
伺服气室前、后腔经通道A控制阀腔和通道
B互相连通，并与空气隔绝。
在发动机开始工作、且真空单向阀被吸开后，伺服气室左右两腔内都产生一定的真空度。
2.当制动踏板踩下时，起初气室膜片座8固定不动，来自踏板机构的操纵力推动控制阀推杆12和控制阀柱塞18相对于膜片座8前移。
当柱塞与橡胶反作用盘7之间的间隙消除后，操纵力便经反作用盘7传给制动主缸推杆2（如下图）。
同时，橡胶阀门9随同控制阀柱塞前移，直到与膜片座8上的真空阀座接触为止。
此时，伺服气室前后腔隔绝。
3.控制阀推杆12继续推动控制阀柱塞前移，到其上的空气阀座10离开橡胶阀门9一定距离。
外界空气充入伺服气室后腔（如下图），使其真空度降低。
在此过程中，膜片20与阀座也不断前移，直到阀
门重新与空气阀座接触为止。
因此在任何一个平衡状态下，伺服气室后腔中的稳定真空度与踏板行程成递增函数关系。
气压制动系统以发动机的动力驱动空气压缩机作为制动器制动的唯一能源，而驾驶
般装载
员的体力仅作为控制能源的制动系统称之为气压制动系统。
质量在8000kg以上的载货汽车和大客车都使用这种制动装置。
右图为一汽车气压制动系统示意图。
由发动机驱动的空气压缩机
（以下简称空压机）1将压缩空气经单向阀4首先输入湿储气罐6,压缩空气在湿储气罐内冷却并进行
辅助制动系统
现代的制动系统虽然能够基本满足我们现在的需要，但是有些时候仍染要用一些辅助的制动系统来更好实现制动，一方面更好的增加了制动效能，另一方面也大大加大现代的主制动器的使用寿命！
！
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