增城市公路网规划.docx
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增城市公路网规划
第五章公路网布局规划
公路网布局是指根据区域内的生产力布局、自然资源分布和区域内客、货流走向，在保证有效连通，满足运输需求的情况下，对区域内公路的线路、地位、功能及走向进行安排确定。
其布局规划的结果是规划区域未来公路发展的战略蓝图，在很大程度上将决定区域在规划年度内公路建设的方向和公路建设的规模。
增城市南部为平原、北部丘陵地带，地处广州中心区、东莞、深圳、惠州中间，是它们相互联系的重要交通走廊，其地理条件与区位优势决定了增城市公路网布局的特征。
其路网布局的基本思路是结合增城市地理条件和区域规划，提出公路网规划的指导思想与原则，分析增城市公路网布局的影响因素，推算公路网的规模，并在此基础上确定公路网布局。
一、公路网规划的指导思想与原则
（一）公路网规划的指导思想
1、以党的十六大提出的“全面建设小康社会”的精神和广东省2010年基本实现现代化的要求为基本方针，从增城市实现现代化的发展需要出发，充分体现国民经济“持续、稳定、协调发展”的方针，大力发展基础设施，为实现经济发展战略目标创造必要的前提条件。
2、树立整体和全局的观念，从建设现代化增城市的全局出发，按照统筹规划，条块结合，层层负责，联合建设的原则，增城市用几个“五年计划”的时间建成开放式、纵横交错、四通八达的高速公路和一级公路为骨架的公路网络体系。
3、逐步完善和强化公路网对国民经济和社会的需求服务以及开发促进的双重功能。
在全面打通连接相邻市镇，各类经济区、海陆口岸干线公路的同时，大力完善乡村公路，提高通达深度。
积极支持开发、开放公路建设。
4、坚持遵循需要与可能相结合，远期与近期相结合，经济效益与社会效益相结合，平时建设与战时需要相结合的原则，从自身国情省情特点出发，吸取国内外的经验教训，既要整体适度安排，量力而行，又要个别超前安排，着眼未来；既要突出重点，又要发展一般公路。
5、正确处理各种运输方式相互间的关系，在公路规划建设上要充分体现党的十三大确定的“发展以综合运输体系为主轴的交通业”的发展方针。
结合增城市公路客货运战场总体规划，优化路网布局，发挥路网最大的社会和经济效益。
6、由于增城市地处广州市、东莞市、惠州市、从化市的中心地带，是广州与东莞、惠州、深圳等相互联系的枢纽，而广州、东莞、惠州、深圳是珠江三角洲地区的中心城市，未来的增城必将是珠江三角洲的“黄金走廊”，因此，在考虑增城市未来路网时，要从大珠江三角洲乃至泛珠江三角洲的高度出发，以交通区位的观念进行研究，而不仅仅拘泥于增城市，提出符合增城市自身发展需要和满足更大范围内交通需求发展的布局规划，使增城市在未来发展中占据有利地位。
另外，在考虑路网规划时，还要贯彻以人为本的理念，贯彻可持续发展的理念，引入需求管理的先进理念。
（二）公路网规划布局方案所遵循的原则
增城市公路网规划是广州市及增城市总体规划建设和珠江三角洲经济区综合运输网规划建设的的重要组成部分，其目的是逐步改造和完善其既有的公路网体系，以便从根本上改变增城市及珠江三角洲大经济区的交通条件，适应经济的高速发展。
公路网规划是一项复杂的系统工程，公路网规划布局的优化贯穿于规划编制工作的全过程。
对于任何一个区域的公路网规划系统，其路网布局的优劣是决定该路网功能品质的主要因素之一。
如果路网布局不合理，即使在其它方面作出很大的努力，也难以使公路达到最佳的运行状态。
因此，在增城市公路网规划中，我们遵循了以下基本原则：
1、公路网适当超前的原则。
增城市公路网规划应以增城市及珠江三角洲经济区2010年基本实现现代化以及2010年以后的社会经济发展要求为依据，以公路交通量发展需求为基础，公路的基础设施建设适当超前经济的发展。
2、注意与全省及珠江三角洲经济区公路网规划的总体布局相协调，充分发挥增城市在广州与深圳（香港）之间以及珠江三角洲东西两岸的交通纽带作用，根据国省道主干线公路网的规划和增城市及周边各市的交通发展总体战略和目标，不仅要处理好本市内镇区间的公路网的衔接，还要正确处理好地区间的公路主干线的衔接。
使整个公路网形成为一个整体，发挥最大的效益。
3、充分考虑各种运输方式的功能，使各种运输方式协调发展、相互衔接。
公路要连接重要的港口、铁路、站场，使公路交通成为综合运输体系的有机组成部分，使各种运输方式互相竞争、互相补充、互相衔接；
4、适应城乡建设的需要。
随着经济的快速发展，增城市城乡一体化及城市化发展将加速，公路网规划要考虑今后城乡一体化的发展要求；还要考虑增城市撤市建区，融入广州市区范围的趋势。
强化广州市“东进”发展战略目标，营造良好的发展基础条件，主动接受周边地区的辐射；
5、适应增城市社会经济发展格局和城市布局，满足未来社会经济发展、城镇体系建设的需要，满足生产力分布的大格局，土地利用的总体规划，使工业区、旅游景点、购物中心和各类批发市场相衔接，满足社会主义市场经济发展的需要；
6、考虑建设资金的制约和公路网的总体效益进行公路网布局优化。
规划路网以现有道路的利用、整合、改造为主，适当建设新线为辅，尽量少占用稀缺资源；
7、规划方案应实事求是、因地制宜，充分考虑自然条件和建设环境，争取一次到位，减少重复建设；
8注意平战结合，充分考虑国防战备的需要；
9、在大力进行公路建设的同时，要始终坚持可持续发展理念，注意环境保护与发展经济的和谐统一。
在选择路线方案时要注意节约土地，尽量少占或不占耕地，注意环境保护，尽量避开生态敏感区，将公路交通对环境的污染和破坏降到最低程度。
二、公路网规划发展的总体目标
（一）增城市公路发展规划的总目标
根据增城市2010年基本实现现代化对公路交通的要求，结合增城市经济发展规划和城镇规划，考虑增城市的地理位置，确定增城市公路发展规划的总目标为：
建成以荔城为中心，以高等级公路为主骨架，沟通广州市和东莞、深圳、惠州等市的运输通道。
以干线公路为骨架，把以荔城镇为中心以及以新塘镇为市级次中心，派潭镇、中新镇、石滩镇为片区中心和其他各镇连接起来，再由各镇为中心，向各乡村辐射，形成一个层次分明、功能齐全、纵横交错、四通八达的公路网体系，使公路交通成为增城市进一步改革开放、发展外向型经济、开拓国内外市场的重要支柱。
到2020年一级公路通各镇，全市所有自然村通公路。
（二）公路网规划的阶段性
增城市公路网规划的总目标分三个步骤来实现，分别为2004～2010年、2011～2015年，2016～2020年。
第一阶段适应增城经济发展要求，主要加快增城市南部地区公路的建设和提高南部地区公路的等级和通行能力；第二阶段进一步加强各镇的联系，提高各镇间联系公路的等级和密度，并根据交通量的增长，完善公路管理设施，交叉路口建设互通立交等；第三阶段到2020年公路建设进入良性循环阶段，公路运输适应并保持适度超前经济的发展。
三、增城市公路网布局的影响因素分析
增城市公路网布局影响因素主要表现在以下几个方面：
◆增城市社会经济发展对公路网布局的影响
增城市地处珠江三角洲的核心位置，是广州中心区与东莞、深圳香港、惠州以及粤东地区联系的重要通道，增城经济的发展，不仅可以打通穗港经济带，使之连成一片，发挥广州中心城市的作用，而且可使广州城市功能完成与珠江三角洲城市的对接，有效提升广州城市辐射质量，进一步巩固广州作为华南地区中心城市的战略地位。
这就要求增城市交通能够与其在珠三角经济区的战略地位相适应，加强与珠三角周边地区的交通联系，发挥自己交通咽喉的作用，促进区域社会经济的发展。
◆国家综合运输通道、国省道干线网布局以及其它运输方式对公路网布局的影响。
增城市现有的综合运输方式有公路、铁路、水运，如何合理地与国家综合交通运输通道、国省干线相配合和协调，将关系到运输网整体效益地发挥，在规划公路网时要紧密配合好与其它运输方式地联系与沟通。
◆区域地理环境和自然景观对公路网布局的影响。
增城市有丰富的自然资源，尤其是拥有众多的风景旅游胜地，如永和高尔夫球场、仙村国际高尔夫球城、香山水库旅游区、万田度假村、华峰寺、富丽山旅游区、圳美度假村、古海遗迹等旅游景点，在未来必将吸引众多的国内外游客。
这些都要求便捷的交通网络与之适应。
另外，由于增城北部为丘陵地带，南部为平原地带，且多水系，这些也在一定程度上对公路网规划布局产生影响。
◆土地利用形态对公路网布局的影响。
在处理交通需求与交通供给关系上，需要同时对交通“供给”和“需求”进行双向的动态规划，选择适当的平衡点，不能单一根据交通需求预测来决定未来的公路网。
这种需求的“满足”是有限度的，而决定这一限度的因素是区域环境、土地资源、公路建设资金等因素。
◆路网发展规模和等级配置要求对公路网布局的影响。
配置合理的公路网等级结构发展规模，能最大限度地发挥所支持和联系地其它运输方式地效益，达到综合运输网的有效运转。
◆相关行业规划对公路网布局的影响。
增城市地形有平原和丘陵。
公路网规划方案拟尽可能少占用一级农田保护区，与区域土地利用总体规划相一致。
同时，由于增城市风景旅游区较多，应保持自然保护区规划和风景名胜规划相一致。
与打造“生态增城”相一致。
四、增城市交通区位分析
交通区位可以从两个角度来理解。
从观察角度来说是交通现象在地理上的高发（出现大概率）的交通线路和交通枢纽站点的区位位置；从操作角度来说就是为了达到某种经济目标，将交通线或站等项目设置在能达到目标的一定范围内的地理位置。
与之相对应，交通区位研究的任务一是要发现一定地域内高发的交通线路和交通枢纽站点的区位位置；二是交通线和交通枢纽、站点如何布局才能更好地使一定区域的国民经济建设达到其建设目标。
一个地区的路网规划是由其地理因素和经济地理需求决定的。
由于路网等基础设施的建设周期长，交通需求的涨落变化快，由此应及早发现潜藏的交通需求，并预期规划建设，才能获得巨大的经济效益。
交通区位分析，能够按照地域交通区位特性规划路网，可使交通需求得到预期的均衡，从而使得规划地域获得极大的长远经济利益。
由于本次规划的增城市处于经济快速发展时期，不确定的因素极多，交通量预测也存在着一定的局限。
因此这里在从增城市整体区位分析着手，进而进行交通区位分析，并结合前面交通量预测分析的结果，对增城市路网进行了布局规划。
1、增城市整体区位分析
增城市位于珠江三角洲东北部，广州东部，南与东莞隔江相望，东临惠州，北界从化、龙门，地处广州、东莞、深圳、惠州、香港等发达区间，紧连广州经济技术开发区和广州科学城，工商各业发达，具有“多城辐射效应”，发展空间大，前景好，是广州通往东莞、深圳、香港和粤东各地的交通咽喉。
随着广州东翼大组团的开发，作为珠江口东岸“广州——东莞——深圳——香港”经济走廊中的增城，在珠江三角洲的下一轮竞争中，增城市的区位优势都是极其明显的。
从外延扩张来看，深圳、东莞及广州市区这一带已趋于饱和，接近临界点。
而东部板块中的增城，至今还拥有大片可供开发的土地，且基础设施配套比较齐全，无论是承接国际产业地转移还是接受穗港经济走廊地扩张，增城无疑都是最佳的选择地。
增城市交通区位示意见图5-1。
2、增城市交通区位分析
◆增城市交通区位
从整个珠三角地区来看，增城市地交通区位优势也非常明显。
周边综合交通运输基础设施齐全。
公路：
广州、东莞、深圳、惠州都有四通八达的公路网体系，与全国各大中城市相通。
铁路：
有京广铁路、广深铁路、广湛铁路、京九铁路。
航空：
有广州国际机场、深圳机场。
港口：
有广州港、南沙港、深圳盐田港。
增城市正是处于这一完善的综合运输体系之中。
◆增城市交通区位线分析
——过境交通区位线分析
在东西方向上：
由于增城市东（惠州及惠东地区）、西（广州佛山地区）、南（东莞、深圳、香港地区）都为经济发达的地区，增城市是广州佛山地区与东莞深圳、香港、惠州及惠东地区交流的重要通道，因此必须有足够的东西向过境通道，以满足增城市南部过境交通的需求；
增城中北部地区经济相对来说，比较落后，但是随着广州东翼组团的开发，增城北部地区也会有较大的发展，因此，在规划布局时，要从长远角度考虑，为中北部地区经济发展提供通道。
在南北方向上，为了减轻广州、惠州等地区路网过境交通的压力，为增城北部地区如清远、韶关、龙门等地区与东莞、深圳、香港以及广州南部地区的联系，增城境内必须有便捷的南北过境通道。
——区域内交通
由于增城市域内土地利用、生产力布局的变化，增城市各地区之间的交往将日益频繁，必须提供便捷的市域通道，促进增城市经济的发展和城市化进程。
五、增城市干线公路网布局规划
（一）公路网的布局论证
1、论证过程的研究方法
一般地，路网布局规划分解为路网结点选择，布局方案拟选，线路走向优化，技术标准拟定四部分进行。
前两部分又可归结为总体布局规模研究，后两部分可归结为线路布局规划。
路网布局规划的工作流程如图5-2所示。
图5-2公路网布局规划流程示意图
2、公路网总体布局需求规模研究
预测一个地区未来公路发展水平是一件较复杂，且难以准确量化的工作。
这里采用“网络结点模型分析方法”、“国土系数法”、“类比法”相结合分析未来路网总体布局规模。
（1）网络节点模型法（连通度法）
网络节点模型法也称连通度法，它反映的是公路网各个节点间的连接程度（用连通度C表示）。
当C＝表示为树状结构，节点间多为2路连接；当C＝表示为方格子网状结构，节点间多为4路连接；当C=为格子加对角形结构，C=为正三角形结构，节点间多为6路连接。
当C≤1时，表示路网连接度较差；当1时，对于平原地区表示达到成熟状态；而干线公路网的C值大于就表示成熟状态，对于山区来讲，干线公路网的C值大于就表示成熟状态，这是各层次公路网连接要求所决定的。
应注意各层次路网的结点取决条件是不一样的。
干线路网规划的结点到乡镇，全路网的规划到管理区。
连通度分析方法可运用图解模型分析公路网是否有效连接区域内结点，其理论为：
假定区域（面积A）内应该连接的结点均匀分布，连接这些结点所需的道路规模（L）可用下列公式表示：
式中：
L——道路规模（km）
A——区域面积（km2）
N——区域内结点数
C——连接度（代表网络化水平）
——路网变形系数
由上述模型可以看出，在行政区划及区域面积相对稳定的情况下，影响合理发展规模的重要参数就是路网连通度和路网变形系数。
通常情况下，影响连通度的主要因素是节点的分布密度，分布密度大则各节点的平均距离就较短，路网的边数就相对较多。
影响路网变形系数的因素主要是区域的地形情况，如果区域多为山岭重丘，则该地区的路线弯曲程度较大，因此路网变形系数也较大；如果区域地形多为平原，则路网变形系数较小。
另外，道路技术状况也影响路网变形系数的取值。
道路技术等级高，受公路工程设计标准对线形设计的约束，路网变形系数小；同理，低等级道路的路网变形系数大。
本次规划的增城市路网的结点包括增城市境内各市县的行政区、乡镇、主要口岸，重要的林场、农场、旅游点、港口、工业园区、开发区、工矿点，新兴别墅区以及干线交叉点、还有干线在边界上的交叉点等。
假定公路网建成后，路网布局形式为方格状和部分方格加对角线状。
考虑到增城市中北部为山岭丘陵地带，故选取C=，变形系数取值为～。
这样用连通度法测算的公路网规模基本数据见表5-1。
连通度法测算增城公路网规模
表5－1
年份
区域面积（km2）
节点数（个）
连通度
路网变形系数
路网规模
（km）
2010年
348
～
1512～1584
2015年
356
～
1611～1689
2020年
361
～
1665～1744
（2）国土系数法
国土系数法是从区域面积、人口、经济发展水平等社会经济指标来计算区域理论公路网规模。
其表达式为：
式中：
L——公路网总里程（km）
P——区域总人口（1000人）
A——区域总面积（1000km2）
K——区域公路网系数
研究资料表明，公路网系数K和人均国内生产总值之间有较强的相关关系。
K值主要是通过对路网发育成熟的国家或地区的路网系数和经济指标之间的相关关系进行统计分析来取得。
经过对美、日、英、德等发达国家公路网系数与人均国内生产总值的分析，可知它们之间呈线性关系。
这样，由国土系数法求解就可以看出，公路网里程随着人均国内生产总值的增加而增加。
发达国家的公路建设经验表明，公路网规模并不是随着人均国内生产总值的增加而一直增加下去，而是当人均国内生产总值增长到一定程度时，公路网规模基本趋于稳定。
当前几个主要发达国家基本在20世纪70年代末期到80年代末期公路网总规模基本不增长或增长速度极为缓慢，公路网发展进入成熟稳定期，对应的人均国内生产总值基本在1万至万美元左右。
根据前面增城市人口和经济指标发展预测，到2020年增城市人均国内生产总产值达到元，约合万美元，基本达到发达国家80年代末期水平，人口达到万人。
按照同期增城市公路网发展进入成熟期计算，类比国外其它国家公路网发展水平，结合增城实际情况，我们取K值在40-45之间。
由K值计算出来的增城市公路网规模见表5-2。
国土系数法测算增城公路网规模
表5-2
项目
区域面积（km2）
人口（万人）
公路网系数
人均国内生产总值（万美元）
路网规模
（km）
2010年
36～39
1436～1595
2015年
38～42
1556～1719
2020年
40～45
1680～1890
（3）类比法
一般来说，在社会的发展进程中，由于受多种因素的影响，各地区土地利用的开发模式，社会经济活动的空间组合无统一标准，公路现代化规模的量化模型也就不能够通过严格的数学推导来获得。
由于增城市地处珠江三角洲交通枢纽位置，未来的增城路网必将融入整个珠江三角洲整体路网中。
其路网密度也将与珠三角其它城市基本相当，因此，可以参照珠江三角洲其它城市的路网规划标准，来进行类比分析，确定增城市未来的路网规模。
目前广州市路网密度为79.5km/100km2，根据《广州市公路网规划》，其2015年规划密度为91.6km/100km2，估计其达到稳定期路网密度将接近100km/100km2。
番禺区2001年的路网密度为73.2km/100km2，到2020年规划密度为96km/100km2；东莞市目前公路网密度为107.14km/100km2，2020年规划公路网密度为146km/100km2，2001年，佛山市南海区公路网密度就达到105.97km/100km2，顺德区达到了134km/100km2。
考虑到增城市境内的多丘陵，并结合增城市的经济发展状况，我们确定增城市路网发展规模为2010年路网密度为85.0km/100km2，路网总长度为1480.2km；2015年路网密度为93km/100km2，路网总长度为1619.5km；2020年路网密度为98.0km/100km2，路网总长度为1706.6km。
类比法测算增城公路网规模见表5-3和表5-4。
类比法测算增城公路网密度
单位：
km/100km2表5-3
年份
广州市
东莞市
惠州市
番禺区
增城市
2003年
2010年
2015年
2020年
100左右
注：
惠州市路网密度来源于《惠州路网规划1991～2020年》，因惠州近几年的经济增长速度非常快，新建路网也较多，故规划中规划密度应远小于需求密度。
类比法测算增城公路网总长度
单位：
km表5-4
年份
2003年
2010年
2015年
2020年
路网长度
（4）合理规模的确定
前面我们利用连通度法、国土系数法、类比法分别确定了增城市公路网规模，见表5-5。
综合对比上述三种结果，并经专家咨询论证后，我们认为按照公路网规模适度超前，符合服务经济社会现代化要求的原则，增城市公路网的合理规模为2010年为1478km，2015年为1690km，2020年为1756km。
公路网规模汇总表
单位：
km表5-5
测算方法
连通度法
国土系数法
类比法
最终推荐值
2010年
1512～1584
1436～1595
1478
2015年
1611～1689
1556～1719
1690
2020年
1665～1744
1680～1890
1756
（二）公路网的层次划分
根据公路网规划的指导思想、原则和目标，考虑到增城市现有路网特点、产业布局、交通流量流向、城市总体规划及社会经济发展目标等因素，将增城市路网按功能和作用划分成骨架公路、联网干线公路及一般公路。
第一层次：
骨架公路。
是指具有一定的经济辐地，联系周边地区及区内重要的节点，规划等级较高，起到区内经济社会活动集散与组织的作用，是区内重要的干线公路网络。
这一层次的公路网为广东省干线公路网的一部分，是珠江三角洲经济区快速网的组成部分，是增城市公路网骨架。
第二层次：
联网干线公路。
是指区内互相衔接，丰满干线网结构，主要由各乡镇至中心村、行政村之间联系的公路组成，这些公路沟通了骨架公路与主要村镇的联系，为农村城市化和农村特色经济发展服务，是对第一层次骨架公路的重要的补充。
第三层次：
一般公路。
是指乡村间互相联系的乡村公路。
主要承担沿线居民日常生活和生产出行的交通。
本次公路网规划主要以第一和第二层次为主，适当考虑第三层次。
十一届三中全会后，党的工作重点转移到经济建设上来，交通运输业的发展主要以经济建设为中心，公路网布局及建设重点也应紧密配合国民经济建设，并随着经济格局的发展变化而变化，以确保重要的经济干线的规划建设，使经济干线畅通。
（三）干线公路的布局规划
1、干线公路网布局要求
增城市干线公路网布局要符合社会经济发展战略，符合社会发展趋势和生产力布局，满足社会经济发展需要，同时也应起到引导社会经济发展方向，调整和优化生产力布局，提高土地利用率的作用。
因此，在布局增城市干线公路网时，应考虑满足以下几个方面的需求：
◆满足增城市未来城市发展的需求
随着广州市“南拓北优，东进西联”发展战略的提出，包括增城在内的广州“东部板块”已经引起了广州市委、市政府的高度重视，发展以“黄埔——新塘——荔城”为中心的东翼大组团，强化制造业基地功能，是广州市“十五”计划的重要组成部分。
未来的增城市发展目标是：
建成一个新兴、环保、绿色的工业城市，使之成为广州东部综合性工业基地，成为珠江三角洲国际制造业基地的一个重要的组成部分；建成现代物流中心，发展综合性物流、牛仔休闲服物流、蔬菜水果等物流；发展现代都是农业；发展生态旅游，建成休闲度假区。
干线公路网规划要经济围绕增城市城市未来发展规划，成为未来城市的交通骨架，为增城市未来城市的发展服务。
◆满足增城市北部山区社会经济发展的需要
根据中共广东省委、广东省人民政府《关于加快山区发展的决定》，在今后５年内省财政将拿出375亿多元扶持山区加快发展，扶持的领域包括农业、工业、教育、科技、文化、卫生、信息、交通、水利、林业等方面。
增城市北部地区多为丘陵山地，山地面积约占整个北部地区的3/5，经济发展也相对落后，交通的落后状况已经成为北部山区社会经济发展的制约因素。
因此要发展经济，交通必须先行。
◆满足增城市经济发展带来的交通需求
随着社会主义市场体制的逐步建立，原有的在计划经济体制下形成的地区经济增长方式和地区分工格局被打破，以市场机制为基础的地区分工，以经济利益为纽带的区域经济发展模式逐步建立。
随着区域经济的发展，区域将经济来往日益密切，区域经济一体化日益
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