大众变速箱汇总.docx

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大众变速箱汇总

变出不同！

大众汽车变速箱解析

（一）

   大家购车的时候往往最先考虑的是选择自动挡车型还是手动挡车型，这个问题对于绝大部分品牌来说并不麻烦，因为它们使用的变速箱统共就那么几款，而且同一个品牌不同定位的车型之间，变速箱也很有可能相同，所以消费者几乎可以忽略变速箱的差别。

不过在大众汽车看来，变速箱的问题却是相当的复杂。

怀疑我在危言耸听吗？

！

那么请大家看下面的文章，编辑将为您剖析一下国内大众汽车主流的变速箱。

   本篇文章将涉及到手动变速器MQ系列和自动变速器AQ系列。

首先根据大众的命名来解释一下手动挡的含义：

M（Manual）代表机械或者手动，A（automatic）代表自动，Q（quer）代表横置发动机布局，200/250/350/450（N.m）则表示变速器能够传递的最大扭矩。

   简单的说，手动变速器就是操作时需要用手拨动变速器杆，并且还要踩下离合器踏板才能改变齿轮传动比的变速器。

其内部原理是利用大小各异的输入主动齿轮来与动力输出齿轮轴相结合，从而满足不同速度和扭矩的需要。

主动输入齿轮越大（挡位升高），对应的输出齿轮就会越小，致使车速也会随之更大，扭矩则会减小，反之则车速较小，扭矩增大。

相对于自动变速器，手动变速器的优点是效率高、经济性好、动力性强、更便于操控。

　　MQ系列是大众手动变速器的“当红小生”，按型号可以细分别为：

MQ200、MQ250和MQ350三个系列，其中日本爱信生产的MQ350系列还没有在国内市场出现。

产地上细分，国内的MQ200由大众汽车变速器（上海）有限公司提供，MQ250则由德国大众公司提供。

MQ200系列

    MQ200（大众产品编号为02T）是大众专门为旗下小型车设计的手动变速器系列，该系列的主要优点是换挡机构精准、机械传递效率高，而且自身重量也相对较轻。

另外，换挡手感上佳也是这款变速器傲立群雄的最大资本。

5个前进挡的MQ200系列

    之所以称MQ200是一个系列，是因为德国大众会根据不同的发动机需要或者不同的车型定位，来调整变速器齿轮及变速箱长度等结构，从而设计出更适合该车型齿比的变速器。

除了我们比较常见的5个前进挡的MQ200-5F外，MQ200系列还衍生出了四驱版本和6个前进挡的MQ200-6F车型（欧洲版1.4TSI单增压车型）。

   MQ200-6F和MQ200-5F（以下简称MQ200）结构基本相同，区别的地方是输入输出轴被相应的加长，而增加一个前进挡带来的好处是使得各档位之间的齿比更加紧密，使用时也更加平顺。

但也许是出于成本的考虑，这款变速器目前并没有在国内大众车型中配备。

   MQ200属于双轴变速器，并附加倒挡齿轮轴，所有的换挡齿轮都设计在滚针轴承上运转，以此来保证最大的平滑度。

更详细的区分：

1挡、2挡和倒挡被刚性的连接在输入轴上，而3挡、4挡和5挡是套在轴承上运行可移动的。

   顾名思义，同步器的作用就是协调输入与输出轴的转速，并促使其进行同步，所以它的好坏对车辆平顺性的影响尤为重要，特别是在档位较低的1挡和2挡，同步器更是直接影响了车辆起步时的舒适性和动力性能的发挥。

基于以上这些原因，MQ200在1挡和2挡设计采用了双锥面同步器，它的圆锥环的面积约增加了2倍，从而使得同步性能提升了50%，换挡力度也相应的减少了一半，这便是MQ200操控舒适性良好的重要原因之一。

    MQ200采用了拉索式换挡机构，它将驾驶员在变速杆上的位移操作，转变为内部换挡轴的上下和旋转运动。

而在变速器内部则是将换挡叉安装在向心滚珠轴承上的，换挡拨爪则又对应在相应的换挡板上。

这套过程听起来很繁琐，简单的说就是先将换挡的不规则运动转变为变速器内部的规则运动，然后再按照预先设定好的档位行程来操作。

所以编者由此判断，这种设计模式是MQ200拥有良好手感的另一大主要原因。

   MQ200系列壳体（变速器壳体和离合器壳体）采用镁合金材质，它要比铝结构轻了2.5Kg，再加上输入和输出轴上采用的深钻孔设计，共同造就了MQ200仅为30.2Kg的重量，这也让它在既保证了结构强度的同时，更有效的提升了操控性和燃油经济性。

MQ250系列

   MQ250（厂商将其称为02T）是大众并且针对紧凑及中型车开发的变速器系列，它的诞生时间最早。

实际上它是既起到了承上（020系列）的作用，又为MQ200、350系列的应用提供了良好的条件。

在结构方面，MQ250和MQ200相比，除了扭矩带来的差别外，区别主要在个别模块和细节上，整体结构相同。

当然，挡位齿比也会有所不同。

目前MQ250-5F是国内应用最广泛的大众系列手动变速器，而6挡版本MQ250-6F在国内大众车型中也有使用。

   由于在内部换挡模块、倒挡结构、输出法兰和轴承布置等方面，MQ250都和MQ200有些许不同，所以质量上它也要比后者重了12.3Kg，但这并不能证明MQ250要比MQ200技术上落后很多，而且因为它们要匹配不同的发动机和不同的车型，所以实际的变速箱表现也无法横向直接比较。

MQ250-6F是MQ250衍生出的版本

   由于多了一个挡位，所以MQ250-6F要比5挡的齿比更加紧密，换挡更加平顺。

目前国产大众系列使用它的只有途观1.8T车型，而这款发动机最大扭矩达到了250Nm，虽说指标上看没什么问题，但参考进口车型配备的MQ350-6F，不免还是让人有些遗憾。

变出不同！

大众汽车变速箱解析

（一）

    如果你嫌手动挡太累，而普通的自动挡又太费油，那么大众的Tiptronic手自一体变速器一定会让你爱不释手，它基于传统的液力变矩变速器结构，集换挡速度快、顿挫感小、燃油经济性好等优点，是大众汽车自动变速器主力之一。

下面让我们先简单了解一下自动变速器领域目前整体的情况。

自动挡从形式上分：

  AMT（AutomaticMachincalTransmission机械式自动变速器）

   AT（AutomaticTransmission自动变速器）注：

默认为液力变矩式

  CVT（ContinuouslyVariableTransmission连续可变式变速器）

  DCT（DirectClutchTransmission 双离合变速器）

自动变速器从结构上分：

   拉威挪式：

一大一小两个太阳轮组成。

   辛普森式：

共用一个大太阳轮的两组行星齿轮、两个齿圈和两个行星架组成。

   双行星排式：

两个行星齿轮支架，两个齿轮联动。

Tiptronic实际上是一套控制系统

    首先要声明的是，不是所有手自一体变速器都能叫Tiptronic，实际上单就单词本身而言，它只是保时捷的一个注册商标，而这项技术的正式应用是在1990年保时捷911车型上面。

众所周知，保时捷是大众旗下一员，所以这项技术很快的在大众车型中出现。

Tiptronic技术系统的全称是：

顺序升降挡系统，这套控制系统是以自动变速器为结构基础，可以手动选择更换1个挡位或者数个挡位（降挡Tip-或加挡Tip+），操作类似手动挡车型，也就是说从高到底或者从低到高调节挡位都没问题。

    AQ和AG系列全部由日本爱信（AisinAW）生产，大众公司的工程师与爱信合作或参与了变速箱的开发，并将其与大众汽车相匹配。

按照大众的编号：

AQ250、450和AG6分别称为09G、09M和09D，而按照爱信的命名方式则AQ250/450同属于TF-60SN前轮驱动系列，AG6属于TR-60SN后轮驱动系列。

AQ250/450系列

    TF-60SN是世界首款针对前轮驱动并且能横向安装的6速自动变速箱，基本结构为传统的湿式离合器+液力变矩器，使用“Lepelletiersystem”行星齿轮组系统，这种设计方案的优点是：

结构简单、重量适中、节约空间。

液力式自动变速器主要由液力变扭器、行星齿轮变速器、控制机构和传感器等主要部分组成。

    液力变矩器的位置和作用相当于手动变速箱的离合器，不同的是，液力变矩器的常态是结合的，而手动离合器是间断的。

另外由于采用液力方式连接，所以泵轮与涡轮为柔性连接，这样做的好处是增大发动机输出的扭矩。

所谓的液力指的是ATF油，也就是我们通常所说的变速箱油。

    行星齿轮组是按照M.Lepelletier原理构造的，发动机输入轴首先进入单排行星组齿轮，然后从单排行星齿轮组转接到一个按拉威挪原理工作的双排齿轮。

    自动变速箱里的控制机构很多，滑阀箱是其中最重要的组成部分，它可以控制变矩器的锁止，离合器及变速箱内的油压，除此以外滑阀箱还借助电磁阀控制离合器和制动器。

   同手动车型一样，不同扭矩的变速箱内部结构上差异不大，由于没有实物验证，AQ250与450究竟有哪些不同，我不敢妄下结论。

但根据大众内部的解释，有可能有不同的有如下几个方面：

离合器和制动器上ATF油压的匹配、行星齿轮的多少、轴和轴承的布局、液力变矩器的尺寸等。

AQ6系列

   TR-60SN系列与TF系列最大的区别在于它是面向四驱系统的。

这款专门针对途锐开发的变速箱目前只有两个型号，分别对应V10TDI和V6发动机，最大传递扭矩达到了750Nm，重量为97-110Kg。

   AG6系列结构本身和AQ系列没有大的差别，只是叫法有所不同。

二者最大的差异是AG6所使用的离合器与制动器摩擦片要比AQ更多。

纵观整个大众产品系列，只有AG6系列是针对大排量豪华SUV而设计的，这也使得它终究逃脱不了小众化的情况。

编辑结语：

    看过了这篇技术文章之后，相信您应该对变速箱有了一个更深入的了解，虽说仅仅看变速箱并不能左右我们的选择，但了解变速箱本身才能使您日后更好的操作使用它。

TF/R-60SN两个系列是在2003、2004年分别推出的，随着时间的推移，TF-80SC型号也已经装配在国产C5等车型上，这不免让它显得有些落伍，而更可怕的是，它的同门对手DSG变速箱也已经迅速普及，并大有取而代之之势，究竟DSG有什么过人之处呢，请看后续的文章。

（文/汽车点评网夏彪）

主攻DSG大众汽车变速箱技术解析

（二）

   [汽车点评网导购] 上篇文章分别提到了手动变速器和自动变速器的优缺点，其实如何将手动变速器传递效率高的优点结合到自动变速箱里，是各大汽车厂商都在极力拓展的方向。

大众集团的DSG变速箱系列，无疑在这方面取得了更骄人的成绩，它巧妙的结合了两种变速器的优点，并大量将其应用在旗下各定位车型当中。

下面我就为大家详细解析大众DSG变速箱。

   DSG（DirectShiftGearbox意为直接换挡变速器）属于DCT（DualClutchTransmission双离合器变速器）的一种，它最早应用与1985年奥迪赛车上面，而直到90年代末，大众公司才和博格华纳联手生产出适用于大批量生产的双离合变速器，并在2002年率先应用在大众高尔夫R32上。

●技术原理：

DSG只是大众对双离合变速器的专有称呼

   DSG变速箱中含有两台电子控制的离合器，当变速器运作时，一组齿轮被啮合，而接近换挡时，下一组段的齿轮已经被预选，但此时这组离合器仍处于分离状态。

结合上图解释：

离合器1被啮合，输入轴1开始工作，而此时离合器2分离，输入轴2不工作，但此时它已经被预选，整个过程中确保至少有一组齿轮在输出动力，从而不会导致动力传递的间断。

为配合以上过程，输入轴1被设计为实心传动轴，输入轴2则为空心传递轴，输入轴1连接1、3、5、7（DQ200）及倒档（DQ250），输入轴2传动轴连接2、4、6档及倒档（DQ200）。

   DSG变速箱系统的核心组件包含智能电子液压换挡控制系统、双离合器、双输入轴和双输出轴（DQ200为三个）共同完成换挡过程。

控制系统由一个机电控制模块和多个独立传感器的控制阀组件组成。

机电控制模块收集并处理传感器的信号数据，对离合器、输入轴、液压系统等进行控制。

此外，该系统还控制了调节阀、转换阀等多种液压阀。

   DSG变速箱手动模式（Tiptronic）下可以自行进行跳跃降档，如果起始档位和最终选择档位属于同一个离合器控制，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃至所定档位。

下图为DQ250工作原理：

   输入轴1在空心的输入轴2内部，通过花键与离合器1联接，输入轴1连接1/3/倒档齿轮及5档螺旋齿轮，在1档和3档之间还有输入轴1的转速传感器的靶轮；输出轴2同样通过花键和离合器2联接，输入轴2上有2/4/6档齿轮，在2档和4档之间也有与之对应的转速传感器靶轮。

   为了配合两个输入轴的设计，DSG变速箱有两个输出轴。

输入轴1包含1、2、3、4档同步器和换挡齿轮。

输入轴2包含5、6、7档及换挡换挡齿轮和变速器输出转速传感器齿轮与离合器相连的输出齿轮。

●型号分类：

   目前，大众DSG变速箱系列分为7速干式双离合（DQ200）和6速湿式双离合（DQ250）两种，它们全部应用于横置发动机平台，其中DQ200（大众编号0AM）由德国舍弗勒旗下的LuK公司提供，最大扭矩可传递为250Nm，目前此变速箱已经在大众大连变速器厂生产组装；DQ250（大众编号02E）由博格华纳提供控制模块，可传递最大扭矩为350Nm，目前该型号全部由德国卡塞尔工厂组装。

●共同优点：

大众变速箱传动效率对比表

变速箱型号

档位数（前进）

传递效率

DQ200

7速DSG

91%

DQ250

6速DSG

85%

AQ250

6速自动

83%

MQ200

5速手动

90%

MQ250

5速手动

93%

制表：

汽车点评网

   由于普通自动变速器采用ATF油作为传递介质的扭矩变换器，导致了传递过程中动力不够直接，损失也较大。

DSG变速箱靠的是机械式齿轮啮合来传递动力，因此它的传递过程更加直接，尤其是采用干式双离合的DQ200变速箱，91%的传递效率十分接近手动变速箱。

迈腾1.8TSI发动机不同变速箱车型对比表

车型名称：

迈腾1.8TSI自动豪华型

迈腾1.8TSIDSG豪华型

变速箱型号:

AQ250

DQ250

最高车速（Km/h）:

210

210

官方0-100加速（s）：

10.6

9.5

轮胎型号：

215/55R16

215/55R16

整备质量（Kg）：

1570

1525

制表：

汽车点评网

  由于DSG变速箱预选换挡的设计方式，造就了每次换挡只需千分之几秒的换挡时间，比技术最好的专业车手的手动换挡还快。

拥有这种特性的车型，加速性能应该会有明显的提升。

以迈腾1.8TSI为例，在6速手自一体（AQ250）换为DSG变速箱（DQ250）之后，0-100Km/h的官方加速时间由10.6s缩短到了9.5s。

主攻DSG大众汽车变速箱技术解析

（二）

● DQ200（7速干式）与DQ250（6速湿式）的区别

   了解过基本原理，下面带大家具体解析一下这两款变速箱的相同和不同点。

DQ200和DQ250除了之前提到的扭矩和前进档位数不同外，技术原理和实施方式基本相同，只不过由于分别采用了干式和湿式的扭矩传递方式，导致了内部结构有所差异。

   传递效率：

   按照血统来说，DQ200还应该得叫DQ250一声“前辈”，因为它最初是基于DQ250发展演变而来。

具体来说，DQ250传递扭矩是通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来完成，而DQ200的扭矩则通过离合器从动盘上的摩擦片来传递，正是这一介质差异才使DQ200的变速箱效率最终要高于DQ250。

   结构和重量：

   与DQ250不同，DQ200有三个输出轴：

1-4档连接到输出轴1，5-7档位连接到输出轴2，倒档和驻车锁止器连接到输出轴3；DQ200省去了DQ250上使用的过滤器、油冷器以及变速箱壳体中的高压油管等零部件，发动机重量也由94kg精简到了74kg。

   DQ200与普通手动变速箱一样，变速箱机油（ATF油）只用于内部齿轮和轴承的润滑和冷却，其中的电液控制系统是独立于变速箱机油循环系统之外的，该系统可以设定更高的系统工作压力，使执行机构效率更高。

正是基于以上原因，DQ200仅需1.7升ATF油，而DQ250则需要6.5升。

   适用范围：

    当然，DQ250也有DQ200无法替代的优势，它所受的传递扭矩载体和工作温度的限制要比DQ200小很多，所以它可以传递的最大扭矩也要高于DQ200。

DQ250适用于那些大排量、高扭矩的自然吸气与涡轮增压发动机，而DQ200更适用那些低扭矩、注重燃油经济性的车型。

    齿比和燃油经济性：

DQ200与DQ250各前进档位齿比对照表

变速箱型号:

DQ200

DQ250

1档

3.764

3.461

2档

2.272

2.150

3档

1.531

1.464

4档

1.121

1.078

5档

1.176

1.093

6档

0.951

0.921

7档

0.795

制表：

汽车点评网

   变速箱的前进档位数越多，也就意味着各档位之间的齿比越紧密，换挡时将拥有更良好的平顺感。

通过图表可以看出，DQ200的7档的齿比要比DQ250最高档位低很多，这除了表明DQ200换挡时将比DQ250更加平稳，还预示着在同等情况下，变速箱工作在最高档位时，DQ200的耗油量要比DQ250更低。

● 目前存在的问题

    首先需要声明一点：

此处所说的问题来源于网友的一些反映，不排除是个别或者偶然现象，所得出的分析结论也只是个人理解，仅供大家参考。

   ①降档抖动：

这种现象从最早使用DQ250的迈腾，到最新的高尔夫6代一直都存在。

具体表现是由高档位降档时，车身会有轻微抖动感，目前还没有明确的解决办法。

   ②变速箱可能产生过热导致无法工作：

这个问题发生在使用DQ250的迈腾车型上，DQ200尚没有发现。

具体表现为车辆行驶时变速箱会突然跳至N档，控制面板上P、R、N、D、S档位灯同时亮起，车辆也同时失去动力。

    一汽大众对此事件的答复是：

某批次的DSG变速箱的油温感应器质量有缺陷，4S店将负责免费更换新的油温感应器。

理论上分析：

这两个单元负责监测滑阀箱温度、开启过热程序和相互监测的功能。

当油温传感器失效后，离合器严重摩擦产生的大量热量，导致ATF油温超过138°C时，ECU将降低发动机功率输出，当ATF油温超过145°C时，离合器停止供油，离合器将处于断开位置。

如上所述，这便是DSG变速箱罢工的一种可能原因。

   编辑点评：

虽然DSG变速箱的确在某些方面做的还不够让人放心，或者说技术还不够成熟，但其出色的效能已经毋庸置疑。

在国内市场，TSI+DSG的“无敌组合”已经被大众推广到旗下不同品牌不同定位的车型中。

相信在不久的将来，也会有越来越多的DCT技术被应用到其它品牌的车型中。

同时，也希望国内的自主厂商也能够尽快缩小这方面与国外的差距。

（文/图汽车点评网 夏彪）