民航电信企业参与市场竟争.docx
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民航电信企业参与市场竟争
民航电信企业参与市场竟争
一、前沿
民航改革十年，航空运输业的飞速发展，带动了一个信息与通信相互融合的民航电信业。
有别于公众电信产业，民航电信业的一切经营活动都有一个特定的主题：
航空运输的安全、正常、服务和效益，所以，民航电信具有鲜明的专用网特性。
最近十年，民航的改革与发展，使民航电信服务的形式和内容发生了巨大变化。
一方面，民航电信业的信息大户（女比空中交通服务信息系统、航空公司信息系统、机场运营信息系统等），根据自身的经营特点发展自己的信息与通信系统，使民航电信内部的专业化子网迅速扩张，形成民航电信的专业化倾向;另一方面，民航内部各专业化信息子网之间信息共享与融通的客观要求，民航旅客和公共服务业对航空信息和机场通信的需求，形成了民航电信的通用化倾向。
面对市场经济环境下民航电信业的新的发展趋势，民航电信理应采取什么样的管理经营模式?
这对于民航电信能否适合未来航空业发展至关重要。
本文就民航通用电信的经营和管理问题发表一点初步的意见。
二、一个粗放的民航通用电信市场
计划经济时期，民航的通信是一体化的。
由航行系统通信部门统一管理的民航航空电信网是全行业信息通信主渠道。
民航体制改革以后，民航当局、航空公司、机场经营相对独立运行，民航的管理信息和业务信息流程发生了巨大变化。
90年代以来，我国航空运输业超常发展，国内外航空企业在话音通信、移动通信、图文传输、计算机数据通信等方面的需求越来越高，以AFTN为骨干的民航电信已无法满足用户的需求。
民航电信业的供求不平衡，孕育了我国航空通用电信市场的发生和形成，明显的标志是：
1.市场竞争初见端倪最早参与航空电信竞争的是中国邮电。
80年代初期，民航从半军事化逐步开放，电讯部门利用公众网的经营优势和技术优势，首先以民航旅客电话业务为突破口，逐步向民用机场渗透。
民航改革以后，机场经营的企业化和部分大型机场的地方化，使邮电公网在话音通信、移动通信、数据通信各个方面进人民航通用电信市场。
公众网的渗透是对民航专用网经营的最有力的挑战。
国际航空电信协会（SITA）在国内的通信网络规模与日俱增，在上海，SITA不但为国外航空公司提供电信服务，还为国际航空、东方航空、上海航空等国内航空公司提供服务。
近年来，SITA上海站的服务范围已辐射到厦门、青岛等地。
SITA用户群体的扩大，一定水准上分流了民航自动转报网上的SITA格式电报。
2.航空信息服务多元化信息技术的飞速发展，信息共享水平的持续提升，促动了航空信息系统的发展和完善。
航空公司的企业信息网络的崛起，机场管理企业的综合信息集成，不但为企业内部运营提供管理信息，而且还向企业外部用户提供信息服务，这种信息服务打破了空管信息垄断经营的局面。
3.市场开始在电信资源配置方面发挥作用随着民航管理体制改革的深化，民航的生产计划功能逐步向企业转移，航空公司、机场经营企业的投资自主权逐步扩大。
因为信息与通信在航空企业经营中举足重轻，民航企业普遍重视在信息方面的投人。
投资主体的多元化，使民航通用电信业的资源配置服从市场供求的关系调节，具体表现为：
通信技术人员的合理流动，通信网络结构、规模和通信设施布局逐步摆脱指令性调整，信息新技术在局部地区的应用进程已突破统一计划的约束。
4.买方市场正在形成民航电信由空管通信部门独家经营的局面被打破，通信市场投资主体的多元化，当今信息技术的飞速发展，使民航电信用户对电话服务、信息服务、传输电路等服务项目在品牌、技术、性能、价格和服务质量等方面的追求越来越高，一个买方市场正在形成。
5.民航的电信企业参与市场竟争面对逐步形成的民航电信市场，民航的空中交通管理部门在由政府职能部门向行政事业单位转制之后，先后组建了民航电信公司、民航数据公司、民航空管设备维修公司等经营性企业，民航的各大地区管理局也分别成立了以民航电信为经营目标的公司企业，并且积极参与了民航电信市场的竞争。
以上迹象表明，民航通用电信市场的存有已是客观现实。
但是，因为市场管理法规不健全，政府宏观调控的机制没有建立起来，所以，当前航空通用电信市场是一个管理粗放的市场。
首先是管理无序。
民航体制改革以后，虽然民航的绝大多数电信网络和设施仍由空管局管理和经营，但是，对于航空公司和地方政府经营的机场的通信，空管局除了提供服务以外，政府管理职能已经弱化。
谁来承担民航全行业通用电信市场管理?
民航改革没有回答这个问题。
因为市场管理主体不明确，市场的无序状态在所难免。
其次是竞争无序。
行业垄断是民航电信市场上的普遍现象。
电信部门利用“专网不得经营邮电业务”的行业垄断政策，制约民航电信的服务和经营范围。
机场也千方百计抵制公网的渗透，以保护自己在专用网内部的经营垄断地位;信息作为资源进人市场后，没有合理的价格政策，信息的价格垄断行为不可避免有的公司靠上级主管部门的行政干预获取经营优势，明明是公司行为，却要上级行政部门发文予以保护。
以上行为在民航电信业司空见惯。
在市场经济运行环境下，民航传统的通信管理体制和管理理念受到严重挑战。
如何建立适合社会主义航空市场的通信管理体制和发展环境?
是正视航空通用电信市场的存有，并按照市场经济规律去促动航空通用电信市场的发育?
还是因循守旧，用传统的计划经济的管理思路和方法指导民航通用电信业发展?
这是关系民航电信发展方向的十分关键的问题。
三、民航通用电信的经营战略
民航通用电信主要包括：
航空信息服务、常规电话经营、航空电信网络经营、移动通信服务和机场内专线网络经50营等几项经营内容。
当前，无论在改制后独立经营的民航机场，还是在局场合一的绝大多数省局级民航机场，民航通用电信的经营和管理权基本在空管通信部门，但是，现行的经营机制并不适合市场运行的要求。
当务之急，必须转换经营机制，采取适合市场运行特点的经营战略。
1.信，息服务开放化当代网络技术的发展，使企业信息的集成化成为一种潮流。
作为信息密集型行业，民航企业的企业信息网发展迅速。
航空公司的网络发展目标是建立系统运行中心网（SOC），机场管理经营企业的企业网是以提升服务，强化管理为目的的综合信息集成。
不过，无论是SOC还是机场信息集成，其信息的核心是与飞行相关的飞行计划和动态、航行情报、航空气象等空中交通服务（ATS）信息。
于是，ATS信息成为重要的资源。
遵循市场规律，合理开发和利用ATS信息资源，对于提升民航信息水平，改善民航整体效益，意义重大。
争取顾客是提升信息资源效益的最有效途径。
争取顾客靠什么?
靠垄断经营，违背市场规律，实践证明是行不通的。
依靠高科技才能保证顾客持续、稳定地增长。
互联网技术使信息资源网络化服务成为可能。
所以，ATS信息服务者理应进一步解放思想，首先利用网络技术将ATS信息的相关数据库作进一步开发和集成，然后，在确保数据安全性的前提下，借助网络服务器开放ATS数据服务。
开放的数据服务能够根据用户的需求提供不同等级的服务。
对于社会的公众用户，能够提供诸如航班查询、航班执行机型、航站天气等信息的网上浏览服务，其服务费用能够委托公众互连网结算;对于民航飞行人员，能够拨号上网下载文本格式的飞行计划、航行情报、航站或航路天气预报等飞行准备资料，其服务费用结算采用个人帐户管理方式;对于航空企业网，协议开放数据库，提供飞行计划、航空气象、航行情报的数据交互服务，服务费用按照实际数据流量统计结算。
信息是资源，但不是稀缺自然资源;它不会因参与共享者的增加而降低存量，所以具有知识经济时代产业资源的典型特征，它的合理开发和利用，具有时代意义。
对于民航的空中交通服务部门来说，ATS信息服务的开放化不但是顺应市场的明智之举，而且能够扩大用户，规范价格，改善服务，从而充分发挥ATS信息的经济价值和社会价值。
通过开放信息服务，还能培育一支迎接知识经济时代的信息服务队伍，带动场内通信网络经营、用户程控交换机ISDN业务推广、航空信息港建设等相关航空信息产业的发展，是一项开拓性的事业。
2.航空电信网经营事业化航空固定电信网（AFTN）以前是我国民航信息通信的主动脉，即使AFTN当前仍然是国际民航组织规定的航空公共信息交换手段之一，但是低效率的面向字符的通信方式限制了它的应用范围。
近年来，SITA分流了航空公司的国际空运业务信息，民航商务数据网分流了国内航空业务信息，民航内部传真分流了民航内部管理信息，使得AFTN网几乎成了空管的专业网。
不过，随着空中交通管理技术的进步，AFTN电报传递方式已不能满足空中交通服务（ATS）信息通信的需求。
在航空运输业发达的国家和地区，ATS信息传递方式已逐步由面向比特的通信方式所取代（欧洲航空安全组织采用“公共的国际民航数据交换网”—CIDIN标准，美国FAA则采用“航空信息处理标准”—AMHS）。
虽然，中国民航也建立了基于X25协议的分组交换网，但是，因为没有制定相对应的面向用户的信息格式标准，仍然不能直接使用X.25网传递ATS信息。
所以，我国现存的AFTN网，无论面向字符的报文传递，还是面向比特的分组交换，都不能为ATS信息提供另人满意的传递效率。
可见，AFTN网作为民航全行业各类业务信息流通主渠道的时代已经过去，必须实行全面的改造。
幸运的是，国际民航组织ICAO在向新航行系统过渡的过程中，提出了旨在提升国际民航业信息传输效率的新概念—国际民航组织的航空电信网（ATN）。
ATN不是单纯的空管信息网，它将取代AFTN，成为未来航空运输业通用的公益性的信息通信网。
ATN的行业特性决定了它的经营主体是民航自身，它的通用性决定了它的用户群体是民航的各种专业，它的公益性决定了它的经营方式应为非赢利（或微利）的事业性经营。
由国家以公益性基础设施投资方式建设，并由国家指定的事业单位实施管理经营的方式是计划经济时期惯用的公共事业管理经营方式。
而在市场经济运行环境下，我们理应解放思想，积极寻求适合社会主义市场经济体制的更加有效的航空电信网管理经营方式。
从AFTN向ATN的过渡是一项复杂的系统工程，它涉及航空器机载电子设备的改造、航空公司信息子网的ATN网关、ATS信息子网的ATN网关、陆空数据链子网建设以及地面数据传输网络的改造。
推动AFTN向ATX过渡，不但需要国家在政策和财力上的支持，更重要的是航空企业要充分理解ATX对改善企业经营效益的积极意义，并乐意按照ATN的过渡计划投资改造本公司的机载和地面通信设施。
所以，作者主张以事业性行业协会的形式解决民航骨干电信网的融资、经营和管理问题。
行业协会以长期经营AFTN业务的空管通信部门为主体，吸收各大航空公司和机场经营集团等ATN用户团体参加。
行业协会依据协会章程运作，采取独立核算，自收自支的事业制财务制度和非盈利（或微利）性经营方铣建立网络结算系统，以全网统一结算方式取代当前AFTN电报业务中惯用的多头计费方式，防止重复收费，保护用户利益。
协会会员履行协会章程规定的义务，享受会员的权利。
通信协会以会员费方式融资，可减少专用网对国家投资的依赖性，减轻国家负担;行业协会采取非盈利经营方针，能够有效降低用户经营成本开销;行业协会的理事有主要会员代表参加，共同参与管理。
这是一种符合市场规律的经营方法。
3.常规电话经营公网化长期以来，机场常规电话通信服务一直由航管通信部门提供，近年来，公众电话网的渗透，空管专业话音通信技术的发展，机场的常规电话服务与空管业务越来越不相干。
不过，很多空管通信部门始终不愿意放弃机场常规电话的经营。
与邮电相比，民航经营常规电话业务真的有竞争优势吗?
答案是否定的。
第一，民航通常用来提供电话服务的用户交换机设备的初期投资每线成本一般都在1000元人民币以上，而公网使用的局用交换机每线成本仅300多元人民币，也就是说，民航安装一门电话，邮电能够安装三门电话。
第二，公网电讯的规模效益使得他的经营成本明显低于专用网。
一个四万门公网电话端局只需20个人来管理就足足有余，而在民航，如果让20个人来承担交换机经营所需的行政管理、话务、机务、线务等工作，最多经营五千门电话站就很吃力了。
第三，专用网电话的唯一优点是专网内部通话方便，但是，专网的所有出局电话都是在无偿地代理公网经营。
机场用户拨打市话、长途的资费，由机场通信部门按照当地邮电的收费标准收取后，又被公网电讯部门全额收走。
在专网内部，用户通话不受限制，除定额月租费外不再额外付费，显然，机场常规电话稳定的经营收人只不过是包月制的租费而已。
相比之下，公网经营中除月租费收人外，还有超次费、越区通话费、长话费、各种增值业务功能费等名目繁多的经营收人，这些都是专网经营可望而不可及的。
第四，在机场电话用户中有相当数量的管理部门办公电话是白装白用的。
显而易见，民航常规电话的经营成本远高于电讯部门，收人也无法同邮电相比。
除非公网采取对专网让利经营的政策，民航常规电话经营单靠转换经营机制或者内部资产重组，都不能取得竞争优势地位。
既然如此，为什么还有人热衷经营常规电话业务呢?
原因之一是没有投资风险，因为电话设施被列人空管设施投资项目，它的初期投资、中期扩容和更新改造都能够向国家要资金，没有还贷的压力，自然不必考虑投资回报;原因之二是电话经营的收人多为现金收人，流向比较灵活，支配也比较灵活;原因之三是机场的通信专网自成体系，具有经营垄断性，电话能够成为某些交易的筹码。
有这么多的好处，自然会有热心的经营者。
优胜劣汰是市场最基本的法则，没有经营优势就应该果断收缩。
事实上，除了空管专用的内话特别功能以外，邮电公网有水平提供机场常规电话所有的通信需求，而且，公网电话的增值业务功能已经超过了一般用户电话交换机的功能，价格和服务也越来越规范化。
随着我国信息产业市场的进一步开放，公网的服务水平持续提升，机场常规电话的公网化对民航是有利无害的。
机场常规电话经营公网化，并不排斥民航的企业经营电话服务业，随着我国电信市场进一步放开经营，邮电所特有的政策性优势逐渐丧失，民航的电信企业同样能够以公网经营者的身份参与市场竞争，但前提必须是产权关系清楚，实行企业成本独立核算和建立自我约束机制。
另外，民航也能够与公网合作经营机场电话。
近年来，因为电话交换技术的发展，公网通过设置远端模块或虚拟网，为城市公网边缘的用户密集区提供电话服务的方式已十分普遍。
为了保证公网边缘用户的服务质量和市场开发，公网电讯部门开始采用委托大用户代理经营公网业务的经营方式。
民航不以产权经营者身份而以用户代表身份代理公网经营，第一，可有效规避经营风险第二，对民航用户的需求比较了解，在满足使用的同时保护好民航用户利益;第三，以协议方式明确权责关系和经济利益，合作双方比较平等。
在当前，合作经营不失为民航经营常规电话的明智选择。
4.优势项目经营企业化在空管通信部门经营的电信业务中，有些项目还是具有经营优势的。
民航无线寻呼网是利用民航专用频率开发的经营性电信业务，该系统利用民航AFTN网的网络优势支持无线寻呼全国漫游，产生了良好效益。
民航800兆集群通信系统，使用国家专为民航指配的800兆移动通信频率，利用民用机场电磁环境保护政策和民航控制区内移动通信的优先经营权，不但满足了民航地面勤务人员的移动通信需求，而且有的机场通过开发非民航用户群，产生了垄断性利润。
民用机场的场内通信管网和传输线缆，作为今后发展信息产业的重要基础设施，具有长远的开发价值。
空管通信部门对这些项目是具有行业经营优势的。
优势项目就应优化经营，理应遵循市场规律，尽快把它推向市场。
走向市场，不是简单地组建一个形式上的经营性公司，而是真正建立“自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束”的经营机制，在自我滚动发展中实现国有资产的保值增值。
在市场经济环境下，民航通信部门理应进一步解放思想，根据不同情况采用不同形式，走出适合社会主义市场经济和民航电信自身成长的发展道路。
四、民航电信行业的宏观管理
面对我国加人世界贸易组织后信息产业市场新的挑战，我国的电信市场长期由中国电信独家经营的局面已经打破，航空电信市场也没有理由继续保持封闭状态。
按照市场规律办事，增强政府宏观管理，建立良好的市场秩序，才是促动民航电信业发展的积极态度。
1.实现政企分离规范市场管理，要坚持政企分离的原则。
市场管理者要维护市场的公平，就不能参与市场竞争，很难想象一个普通游戏人在与一个具有游戏裁判权和游戏规则修改权的人同场竞技中会取胜。
行政管理者参与市场竞争，只能导致市场垄断，而垄断的结果只能是用户遭殃。
对民航通用电信的管理，当务之急是确定行业管理主体。
民航体制改革以后，民航信息系统的专业化发展，打破了民航电信行业管理一体化的格局，但是，一个适合社会主义市场经济运行环境的行业管理体制并没有形成。
欲使民航通用电信市场尽快实现由粗放经营向集约经营的转化，必须尽快确定维持市场经营秩序的行业管理主体。
已经事业化的空管局通信部门，是当前民航主要电信设施的管理经营者，具有电信行业管理的优势和经验。
但是，当前各级空管局对空管专业通信网以外的民航全行业通信的政府管理职能已经弱化。
如果空管通信部门重新担当起全行业的管理责任，一是必须由国家权威部门（民航总局）明确授权，二是必须更新观点，根据“有所为有所不为”的原则约束自身的管理行为，即除经营直接为空中交通管理服务的通信导航雷达项目之外，不再直接参与以赢利为目的的电信经营业务，只有这样才能准确行使政府管理职能。
2.行业标准化管理随着民航电信业的市场化，投资主体多元化成为必然的趋势，如果忽视了对行业标准的管理，放任民航各专业自循标准，就可能导致行业的信息无法融合，资源无法共享，不同专业网络之间的接口不相容，所以，理应综合考虑民航信息港的规划、公众网的合理利用、民航专用骨干网架构、主流技术选用等问题，研究确定适合民航行业特点的执行标准。
国际民航组织ICAO的国际民航电信网（ATN）是未来国际民航通用的信息传输主渠道，中国民航要完全实现与国际航空运输业接轨，就必须使我国的航空信息通信体制与ICAO的ATN完全相容。
民航业内，无论是骨干网还是接人网，无论是专业网还是通用网，都应该遵守逐步向ICAO的ATN过渡的原则。
所以，民航电信主管部门必须积极研究ATN的各类标准，制定适合我国民航信息发展的标准化政策，使之在民航电信业的发展过程中起到积极的导向作用。
3.产品市场管理自80年代初期以来，因为国家对民航投资增大，民航的电信产品市场成为国内外商家的竞争热点之一，各类通信电子产品进人民航电信市场。
以往，民航对于电信产品的人网许可管理通常采用职能部门审查或专家组审查的方法。
这些管理方法，对民航电信产品的引进，起到了积极的作用。
但是，传统的产品准人管理方法以人的经验和主观判断为标准，缺乏精确的产品测试过程和科学的数据分析方法，一方面，获准人网的产品水平不高的现象难以避免，另一方面，一项产品一旦获准人网，就占据了“先人为主”的有利地位，即使它以后技术落伍，也比后来居上者地位优越。
这种管理方法已不适合当代电信领域高新技术日新月异发展的客观要求.理应实行改革。
科学的产品准人管理方法应该曰。
刀三。
（1）建立完善的综合性电信产品技术审定基地;
（2）制定严格的产品人网审定和定期复审制度，所有拟进人民航电信市场的产品和项目必须经过技术基地实行人网审定，已获准人网的产品要实行定期复审，实行优胜劣汰;（3）人网审定必须依据严格的测试标准和周密的测试程序，测试和分析的结果必须是客观的;（4）通过审定的产品在有效期限内在民航电信市场销售。
4.价格行为管理当前各地执行的价格标准不一，有的依据本地电信部门的执行标准，有的依据1988年民航改革时规定的民航通信内部收费标准，有些收费项目根本没有标准。
信息服务更是随心所欲，信息的施受双方即使订立公平的协议形式，其价格随意性也是很大的。
规范价格行为，首先要从制度上防止经营者的价格垄断和价格欺诈行为。
理应遵循市场规律，重新核定民航电信项目合理的指导性价格标准。
指导性价格既要尊重企业的产品定价权，又要保护民航电信用户的合法权益。
规范价格行为，要采用先进的收费机制，尽可能采用客观的计量制（如数据通信、信息服务以数据率计费），减少人为的计费误差。
5.无线电管理民航电信的特殊性在于它在最大限度地满足用户的通信需求的同时，还必须保证航空无线电电磁环境的净化，维护航空无线电通信频段的通信秩序，所以，无线电管理业务是民航电信行业管理工作的重要内容。
民航无线电管理的主要职能是保护航空无线电通信导航台站的电磁环境，对航空器无线电台实行符合性测试认证，以及航空专用无线电频段的频率资源管理。
以往民航无委对航空器电台和航空频率的管理是卓有成效的，而对航空无线电通信导航的电磁环境保护却显得软弱无力，其原因是多方面的，但是，一个重要的原因是没有根据我国电信市场部分放开经营后无线电管理面临的新问题，去制定行之有效的对策。
部分邮电经营项目（如：
移动电话、无线寻呼、有线电话的无线接人等）放开经营以后，经营者普遍看好民航移动通信市场，于是，移动电话宏基站、微蜂窝台、寻呼台、微波接人台纷纷抢滩机场地域;出于经营需要，有的航空公司或机场当局不顾机场飞行环境，擅自设置无线电电台。
这就使得机场飞行区和飞行航路沿线的航空无线电通信环境严重恶化。
飞行环境控制是民航无线电管理工作的内核，机场电磁环境保护区内控制设立无线电台，查处非法设台，都是控制飞行环境的手段。
在计划经济时期，以行政手段治理民航内部的非法电磁干扰是有效的。
但在市场经济环境下，行政手段却难以奏效。
第一，空管部门政府职能的弱化，削弱了民航无委独立执法的权威性。
第二，那些非民航电信经营者经营的电信（如大哥大、BP机）业务，是地方经济的组成部分，往往受到当地政府的保护。
第三，即使实行较大规模的机场电磁环境整治，往往是治标不治本，其效果难以持久。
面对变化了的市场环境，我们必须研究适合市场规律的无线电管理方法。
首先要制定民航无线电管理的科学标准，在划定民用机场电磁环境控制区的基础上，制定机场所有电磁环境敏感点（区）的电磁干扰控制标准。
“控制标准”定义各敏感点（区）的有害干扰信号类型和确保飞行安全的防护指标。
当有害干扰强度超过规定指标时，则与该敏感点（区）相关的通信导航设备不符合开放标准，应视同飞行校验不合格而不允许提供使用。
这就把机场电磁环境控制与机场飞行区的飞行保障水平联系起来了。
其次是重新明确无线电行业管理者和机场经营者在保护机场电磁环境方面应负的责任。
民航无委只行使行业管理职能，不再负责机场电磁环境控制区内无线电台（空管必备设施除外）的审批和非法干扰源的查处，而是不定期检查评估机场各类有害干扰的控制水平，并根据评估结果决定通信导航设施的关闭或开放。
机场当局行使机场管理职能，根据民航无委的环境评估结果，限期查处有害干扰，并对因受干扰而被迫关闭飞行区设施所造成的后果负责。
这就把民用机场的电磁环境保护与机场的经营效益有机地联系起来，促使机场管理者建立兼顾环境和效益的可持续发展的自我约束机制。
6.电信设施最低配置标准管理民航电信设施是机场运行的必备设施。
计划经济时期，机场一切设施的投资由国家包办，机场经营者只注重安全，忽视效益，固定资产投资的积极性很高。
在当前市场经济条件下，机场管理者们的经营成本核算意识普遍增强，有的机场连维持机场运行的基本电信设施配备都不情愿投资，这种情况在那些地方政府自建自管的机场尤其突出。
对此，民航电信行业管理部门理应根据机场运行的必备条件，制定不同等级机场的航空电信设施最低配置标准。
航空电信设施最低配置标准是一种强制性行业管理标准，它不但是民航电信行业管理的依据，而且是民航机场规划、设计、系统工程验收、颁发和定期检验《机场使用许可证》的重要依据。
随着民航体制的进一步改革，越来越多的机场交由地方政府管理经营，电信设施最低配置标准的管理将越来越重要。
五、结语
我国的国民经济发展第十个五年计划已经开始讨论，党中央要求国民经济各部门制定出适合社会主义市场经济运行的新的五年计划。
民航空管部门理应更新观点，转变职能，积极研究当前航空电信市场的新特点，着眼21世纪的民航电信发展，走出一条中国特色的航空电信发展之路。
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