本软件对垂直面声源也采用数值积分叠加，而不采用以上近似法。
但旧版中积分式中方向性指数缺省为1，新版均改为2（半自由空间）。
2.6空气吸收衰减（Aatm）公式
此公式只有分母由100改为1000，但旧导则吸收系数是每100m，现改为1000m，所以实际没有变化。
吸收系数表新旧有所不同。
但原表是系统的，列出了各种温度及湿度下的数据，而新导则只给出湿度为70%下10、20、30三种情况和温度为15度下湿度为20\50\80三种情况，显然无法直接应用。
目前暂时只能仍用旧导则数据。
2.7地面效应衰减公式
前版软件中，地面效应是作为附加衰减（Aexc）中的一部进行计算，需考虑地面附加衰减的条件：
（1）预测点距声源50m以上；
（2）声源（或声源的主要发声部位）距地面高度和预测点距地面高度的平均值小于3m；（3）声源与预测点之间的地面被草地、灌木等覆盖（软地面）。
若不满足上述条件，则不考虑地面效应。
地面效应引起的附加衰减量按下式计算：
Agr=5lg（r/r0）
不管传播距离多远，地面效应引起的附加衰减量的上限为10dB。
如果在声屏障和地面效应同时存在的条件下，声屏障和地面效应引起的衰减量之和的上限为25dB。
新版导则，疏松地面（软地面）或大部分为疏松地面的混合地面，在预测点仅计算A声级前提下，地面效应引起的倍频带衰减公式为新导则公式（23）：
hm为平均传播高度,m。
可用声源与接收点连线，与这两点地面投影联线的面积来求出。
2.8厚屏障的双绕射声程差公式
这个内容为新导则增加的：
双绕射声程差计算出后，按GB/T17247.2中的Dz计算屏障衰减Abar。
只适用于点声源。
双绕射体若为有限长，同样具有三个声程差。
单绕射最大衰减取20dB，双绕射最大衰减取25dB。
计算了屏障后，不再考虑地面效应衰减。
对于线源（公路等）的屏障衰减，不按以上方法，而有专门方法计算。
EIANver2.0中仍未用于双绕射。
2.9绿化林带衰减
原导则为：
注意这里仅指绿化林高度可以形成声屏障情况下的声衰减，一般要求绿化林高于声线1米以上。
如果是草地、矮灌木等绿地，则作为地面附加衰减考虑。
绿化林带并不是有效的声屏障。
密集的林带对宽带噪声典型的衰减量是每10m衰减1~2dB（A）；取值的大小与树种、林带结构和密度等因素有关。
密集的绿化林带对噪声的最大衰减量一般不超过10dBA.。
改为：
按500Hz考虑。
<10m，不衰减。
10~20m，衰减量取1dB，>=20m时，按0.06/m。
最大取10dB。
2.10工业噪声预测方法
公式没有改变。
但对于室内声源的室外虚源，如果预测点P离该墙体的距离小于墙体最长边b的3倍内，则虚源不能作为点源，应当作面源，数值积分示出。
2.11公路交通噪声预测模式
这一块改变较大。
新模式接近于交通部规范的2006版，但细节考虑上有所不同。
由于新导则中没有关于由车流量推导出车速、声源强度的公式，这一部分仍可参照交通部规范2006版。
但模式主体已采用新导则。
a）第I类等效声级的预测模式
（A.12）
式中：
——第I类车的小时等效声级,dB（A）;
——第I类车在速度为Vi（km/h）；水平距离为7.5m处的能量平均A声级，dB（A）；
Ni——昼间、夜间通过某个预测点的第I类车平均小时车流量，辆/h；
r——从车道中心线到预测点的距离,m；r>7.5m；
Vi——第I类车平均车速,km/h;
T——计算等效声级的时间，1h;
ψ1、ψ2——预测点到有限长路段两端的张角，弧度。
——由其它因素引起的修正量，dB（A）,
=
1-
2+
3
1=
坡度+
路面
2=Aatm+Agr+Abar+Amisc
1——线路因素引起的修正量,dB（A）；
坡度——公路纵坡修正量,dB（A）;
路面——公路路面材料引起的修正量,dB（A）;
2——声波传播途径引起的衰减量,dB（A）;
3——由反射等引起的修正量,dB（A）。
b）总车流等效声级
若预测点受多条道路影响，应叠加。
A2.2修正量和衰减量的计算
A2.2.1线路因素引起的修正量
1
a）纵坡修正量（
坡度）
b）路面修正量（
路面）
注意：
关于这两项修正，本导则修正方式和内容均与交通部规范2006版不同，交通部是对源强进行修正，且只对小型车修正，这是导致两者预测计算不同的主要原因。
A2.2.2声波传播途径引起的衰减量
2
a）障碍物衰减量Abar
声屏障衰减量（Abar）计算（式A.18）
式中，f声波频率，Hz。
公路中可取500计算A声级衰减量。
C为声速,340m/s。
为声程差，m。
有限长声屏障也用上式计算，但再根据遮蔽角进行修正。
需要注意的是：
对所有线声源屏障衰减量的计算，全部采用式（A.18）计算，不再采用HJ/T2.4-1995图6和HJ/T2.4-2009图A.5来查找，也不再采用公路建设项目环境影响评价规范1996版附录E1图E1-4查找。
高路堤或低路堑声影区衰减量计算
计算出声程差后，直接采用式（A.18）计算，不再采用图A.5来查找了。
农村房屋附加衰减量估值
b）Aatm、Agr、Amisc衰减项计算。
按常规方式。
A2.2.3由反射等引起的修正量
3
城市道路交叉路口噪声增加量，暂不由程序计算，用户可自行根据实际情况对个别敏感点增加（按导则表A.4）。
两侧建筑物的反射修正量，如果用户已定义有建筑物，则此反射增量程序计算时已考虑了。
2.12公路噪声源强的估算
关于各类车型的单车行车速度，和在该速度下单车行驶辐射噪声级，这两个重要的参数，新导则中并没有给出相应的算法，这是新导则的重大缺陷之一。
那么这两个参数认为可以由用户自行决定（比如类比测量）输入。
另外也提供了用车流量估算的方法，这个方法来自于交通部规范2006版附录C.1.1：
1车速
1）公式计算法
车速计算参考公式如式（C.1.1-1）和（C.1.1-2）所示：
（C.1.1-1）
（C.1.1-2）
式中：
i—第i种车型车辆的预测车速，km/h；当设计车速小于120km/h时，该型车预测车速按比例降低；
ui—该车型当量车数；
ηi—该车型的车型比；
—单车道车流量，辆/h；
—其他两种车型的加权系数。
k1、k2、k3、k4分别为系数，按表C.1.1-1取值。
表C.1.1-1车速计算公式系数
车型
k1
k2
k3
k4
mi
小型车
-0.061748
149.65
-0.000023696
-0.02099
1.2102
中型车
-0.057537
149.38
-0.000016390
-0.01245
0.8044
大型车
-0.051900
149.39
-0.000014202
-0.01254
0.70957
车型分小、中、大三种，车型分类标准见表C.1.1-2。
车型比应按可行性报告中提供的交通量调查结果确定。
表C.1.1-2车型分类标准
车型
汽车总质量
小型车（S）
3.5t以下
中型车（M）
3.5t以上～12t
大型车（L）
12t以上
注：
小型车一般包括小货、轿车、7座（含7座）以下旅行车等；
大型车一般包括集装箱车、拖挂车、工程车、大客车（40座以上）、大货车等；
中型车一般包括中货、中客（7座～40座）、农用三轮、四轮等。
大型车、小型车以外的车辆，可按相近归类。
2）根据项目直接影响区相似公路车辆运行状况分析确定车速。
2单车行驶辐射噪声级Loi
1）第i种车型车辆在参照点（7.5m处）的平均辐射噪声级（dB）Loi按下式计算：
式中：
右下角注S、M、L——分别表示小、中、大型车；
Vi——该车型车辆的平均行驶速度，km/h。
在这里，由于上三式中修正项已由
1负责，不再使用。
2.13城轨、铁路噪声预测模式
改为新导则推荐模式。
A3.1城市轨道交通运输噪声预测模式
A3.1.1预测点列车运行噪声等效声级计算模式：
式中：
——预测点列车运行噪声等效声级,dB（A）;
T——预测时段内的时间,s；
m——T时段内通过的列车数，列；
tj——j列车通过时段的等效时间，s;
lj——j列车长度，m;
vj——j列车运行速度，m/s;
d——预测点到轨道中心线的水平距离，m；
LP,j——预测点j列车通过时段内的等效声级，按车（A.24）计算,dB（A）；
LP0,j——参考点j列车通过时段内最大垂向指向性方向上的噪声辐射源强，dB（A）；
Cj——j列车噪声修正量,dB（A）；
C1j——j列车车辆、线路条件及轨道结构等修正量,dB（A）；
Cvj——j列车速度修正量,dB（A）；
Ct——线路和轨道结构的修正量,dB（A）；
Cθ——垂向指向性修正量,dB（A）；
A——声波传播途径引起的衰减量,dB。
A.3.1.2修正量计算
A.3.1.2.1速度修正量计算（Cv）
Cv=30lg（v/v0）
v0、v分别为列车运行的参考速度和运行速度，km/h。
注：
v0取值和Lp0,j获取时的车速有关。
A.3.1.2.2线路和轨道结构的修正量（Ct）
按表A.5取。
表A.5Ct值表
序号
线路条件
修正量/dB（A）
1
弯导（半径≤500m）
相对直线轨道噪声级高3~8
2
岔道
相对直线轨道噪声级高4
3
坡道
相对直线轨道噪声级高2
4
混凝土高架桥结构（8m）
相对地面轨道噪声级高7~10
5
混凝土隧道结构
相对地面线路噪声级高7~10
6
扣件
弹性扣件可降低噪声级3~5
7
混凝土枕
相对枕木噪声级高2~4
8
混凝土整体道床
相对碎石道床噪声级高2~4
9
长钢轨和短钢轨
长钢轨比短钢轨噪声级低4~6
10
连续焊接钢轨
可降低3
11
车轮未磨平、表面粗糙、不圆
提高3~5
12
车轮加阻尼及车身带裙板
降低10~12
13
弹性车轮
降低10~20
注根据声波叠加原理，若同时存在几种修正时，一般只取最大值。
以上修正和LP0,j获取时的条件有关。
A.3.1.2.3垂向指向性修正量（Cθ）
列车噪声辐射的垂向指向性修正量（Cθ），可按下式计算：
当-10°≤θ<24°时，
Cθ=-0.012（24-θ）1.5（A.29）
当24°≤θ<50°时，
Cθ=-0.075（θ-24）1.5（A.30）
式中，θ——声源到预测点方向与水平面的夹角，度。
A.3.1.2.4几何发散衰减（Adiv）的计算
式中，d0为源强的参考距离，m；d为预测点到轨道中心线的距离，m；l为列车长度，m。
A.3.1.2.5其他衰减
Aatm、Abar、Amisc计算参考A.2。
2.14机场噪声预测模式
这一部分对与EIAN1.2中所用模式相对比基本相同，但在修正项方面有所增加，比如增加飞行路径的发散等。
这部分EIAN2.0仍未做改进。
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