航行实习报告.docx
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航行实习报告
航行实习报告
篇一：
航海技术海上实习报告
航海技术
海上三个月实习报告
职能：
航行训练内容顺序号：
NO.
日期：
20XX-11-02
１．１
例如我轮20XX年11月2日，第28航次，由NAKHODKA（RUSSIA）开往AHENZHEN（CHINA）。
查阅的航用图书和航海出版物：
用于抽选海图和航海图书，并校核所选资料的最新版期和改正日期
推荐的当月气候航线、当月的风、流情况
中国海区使用中版指南
查得推荐航线
主港为釜山
通过查阅以上航用图书和航海出版物，掌握了本航线附近的水文、气象、航道、危险物、有
关法律法规及港口情况等资料，从而确保在安全的前提下制定出较为经济的航线。
１．2
例如我轮20XX年11月2日，第28航次，由NAKHODKA（RUSSIA）开往AHENZHEN（CHINA）。
在阅读并理解上述航用图书资料后，抽选出适用与本航线的适当比例尺的航用海图。
方法如
下：
从《航海图书总目录》的XA页航用海图索引图上查出本航线经过的字母索引图：
L1,L,K1,K,J3
从《航海图书总目录》的A１页总索引图中查出本航次所需的总图和小比例尺的航用海图。
并根据其左页的内容，登记、核对该图的图名和出版情况
翻到（１）项所得的各字母索引图所在的页码，抽选出适于本航线的航用海图、港泊图，并
根据其左页的内容，登记、核对该图的图名和出版情况
中国沿岸海区应使用中版海图，本航线在中国海区内抽选的海图图号如下：
10013、13000、13700、13900、14100、14300、15100、15300、15445、15448
抽选海图后，应核查其是否为最新版并已经改至最新的航海通告。
１．3
抽选海图后，在海图上画上安全经济的航线并确定航向。
绘画航向并确定航向时，通常应综
合考虑以下主要方面：
本船的吃水、强度、稳性和操纵性能，以及所经航区的水文、气象、风浪等自然条件对他们
的影响；在危险物、障碍物、航行密集区附近的安全距离的需要；船舶定位的需要；交通管
制的要求；缩短航程以实现最佳航时的需要等等。
的计算，根据设计航向的总航程和本航次估算的平均航速，算出航行时间，再根据时区
的变化，算出预计抵达目的港（或下一个WPT）的当地时间。
若中途需加油水、上下引水
等造成时间耽误，应在初算的ETA基础加上预算的耽误时间。
２．１
计划航向231°，GPS船位（23°27′.3N,λ117°51′.8E,GC=232°.0，CC=232。
测得兄弟屿灯标CB=299°.0，从中版海图上查得航区磁差资料为：
2°37′W（20XX），0′
1W。
则：
可求出Var=2°37′W+0′1W×（20XX-20XX）=2°40′W。
以CC=235°为引数在磁罗
经自差曲线图上查出自差Dev=0°.5W，则磁罗经差△C=Var+Dev=2°40′W+0°.5W=
3°10′W，真航向TC=CC+△C=235°+3°10′W=231°50′，△G=TC–GC=231°
50′-232°=10′W，物标真方位TB=CB+△G=299°+3°10′W=295°50′。
２．２
白天识别显著物标和其他陆上助航标志导航，可根据航用海图和航路指南等航海出版物中提
供的对景图、等高线及岸线形状等资料来识别显著物标和其他陆上助航标志。
使用对景图时。
观测物标的方位应与对景图的海上方位一致；等高线越密集，表示山形越陡峭，虚线为草绘。
只表示其形状，高度没有标示；山、岛屿及建筑物的位置一般较准确，而浮标的位置不可太
信赖。
对于岸上标志，夜间主要以灯标的光质光色来识别；山、岛屿可用几个雷达回波的相对方位
和形状，并对比海图上的位置进行判断、定位导航。
２．３
观测灯塔、浮标和立标定位，应当选择位置准确，距离本船较近者，方法可以用距离定位。
方位定位，方位距离定位，它们的定位精度依次递减。
用距离定位，一般用雷达测定，观测时应先测正横附近距离变化慢的，后测首尾附近距离变
化快的；两距离定位所用的物标位置线的夹角一般为60°－90°，尽可能不超出30°－
150°，最好为90°。
用方位定位，一般用两方位定位，有条件时用三方位定位，只有单一
物标时，用方位移线定位。
为了提高方位定位的精度，应注意观测的顺序，如果以最后观测
的时间为定位时间，则白天应先观测首尾附近方位变化慢的物标，后观测正横附近方位变化
快的物标。
夜间应先观测闪光灯，后观测定光灯；先观测灯光周期长的，后观测灯光周期短
的；先观测灯光弱的，后观测灯光强的。
即先难后易。
单一物标方位、距离定位，一般用雷
达EBL和VRM进行方位距离的测定。
例如常见的观测类似长方形岛屿时，最好观测岛屿两
端的方位，和某一突出点或最近点的雷达距离，然后作图进行误差三角形的处理，从而确定
船位。
用以上方法进行定位后，应通过作图显示误差范围，看所得船位是否在误差图形范围内，若
不在，应重新进行定位。
２．４
本船常用的电子定位设备有雷达、GPS等，使用时应注意正确设置参数，正确观测，正确分
析。
GPS设置参数时，应能使之同时接收三颗以上的卫星，并且DOP的精度达到20以上；使用
的卫星高度初始化设定在5～8度；使用的坐标应与所用海图的坐标相一致，必要时还需输
入一定的位置校正值；保持其与外部设备始终处于可靠有效的连接中，保证其实时接收的数
据可靠性。
GPS上的船位一般较准确，但不可盲目依赖，应当结合其他的定位手段加以分析
确定。
雷达定位所选物标以孤立、显著，在海图上位置精确者为佳，定位时注意系统的方位误差和
测距误差。
为减小雷达的测距误差，应使被测回波处于离屏心2/3半径处，先测正横附近物
标的距离，再测首尾附近物标的距离；测岸线回波时，应使VRM与回波内内相切，测山峰
回波时，应使VRM与回波外外相切。
为减小雷达测方位的误差，最好选用真北向上的显示
模式，当船摇摆，应避免观测禺点附近物标的方位；纵摇大时尽可能先测首尾方向附近物标
的方位；横摇大时，尽可能先测正横附近物标的方位；为消除CTR光点扩大效应的影响。
测大回波的方位时，应使EBL与回波外外相切；测点状回波或类似小回波时，应使EBL压在
回波的中心上。
定位后，应通过作图显示误差范围，看所得船位是否在误差图形范围内，若不在，应重新进
行定位。
２．５
航迹推算是航海上最基本的求船位的方法，是天文、电子定位的基础，因此推算应从可靠的
实测船位开始。
不论有无实测船位，要求航迹推算不得无故中断，除非进入领航水域或可以
连续进行测量定位的港区，或密集的渔区方可临时终止，但须在海图上记录，一旦出港区、
渔区应立即恢复推算。
即使正确的推算作业，所得推算船位也存在一定的误差。
无风流条件下，推算船位误差可认
为是推算航程的2％；有风流影响的条件下，可认为是推算航程的5％～7％。
航迹推算分航迹绘算和航迹计算。
２．６
电子定位仪器和助航设备的操作、检查和测试可分为日常性操作检查和定期性的检查测试。
使用这些设备仪器前，应当已经掌握其说明书或操作指南的要求，以便正确使用。
通常日常
性的操作检查主要针对各部件之间的连接（包括与外部设备仪器间的连接）、常用功能（键）
是否正常、参数的初始设置是否正确并且适合当前的使用。
电子定位仪器和助航设备的定期
性的检查测试，通常应在３～６个月内进行。
一般应进行全面的检查测试，包括：
连接、活
络情况；所有功能键的测试；各子菜单功能的测试；各项参数的设置；外接设备的状况等。
有时还应结合良好的航海习惯、经验进行，比如，定期检查测试雷达的HM、EBL、VRM的
误差；定期检查测定磁罗经的自差等等。
２．７
航海上，常用的天文定位方法有：
太阳中天高度求纬度；观测太阳高度求船位线；观测行星
或恒星求船位线（即通常所说的测星定位）。
以常用的观测太阳高度求船位线为例：
用六分仪观测太阳的高度；
求出太阳的真高度，太阳的真高度＝六分仪读数＋指标差＋眼高差＋总改正＋日期改正；
求观测太阳高度时的世界时＝相切时的天文钟时间（＝停止秒表时的天文钟时间－秒表读
数）＋天文钟差；
按世界时查《航海天文历》得到太阳格林时角和赤纬，并将格林时角换算成地方时角（＝格
林时角±选择经度）；
以选择纬度、赤纬和半圆地方时角为引数查《天体高度方位表》得到计算高度和方位角（需
将该方位角命名成半圆方位，第一字母同纬度，第二字母同半圆地方时角）；
求出高度差，高度差＝真高度－计算高度，高度差为正，则在方位线上迎向太阳量取，反之
则背向太阳量取；
从海图上选择船位点，根据计算方位和高度差画出船位线。
选择船位点的经纬度引取与推算
经纬度相差３０′的整数。
航行
２．8
驾驶、操纵船舶之前及过程中，应当对周围环境和情况有清楚的认识，以便对局面和碰撞有
充分的估计。
应当估计航道、航行条件设定航路和航向，结合当时的海况采取相应的措施。
使船舶保持在既定的航线上。
在弯曲、狭窄水域及通航密集区，应使用手操舵，及早估计转
向点或航路点、与他船的会让点的估算，依据航行法规和良好的驾驶技艺，采取安全航速行
驶，并及时调整航路和航向，以实现航向的改变是平稳、准确的，避免临近时的匆忙或盲目。
此外，驾驶船舶时，对所驶航向的保持和改变，还应当考虑当时的海况和自身的操纵性能。
例如：
大风浪时，应使船舶走在上风一侧，并避免横浪航行；夜间或视线不佳时，所作的航
向改变，尤其要体现“及早、大幅度”；重载惯性大时，适当早叫舵，早回舵、稳舵；空
载时更应注意风压的影响；对于自动舵，风浪大时，适当将灵敏度调低一些，并根据风浪压
角或偏航情况，适当调整压舵角。
保持或改变航路和航向，还应当根据当时的车速情况，使
用与之相当的舵角，以保证航路和航向的保持与改变是适时、平稳且准确的。
常用的英语舵令及其含义举例如下：
需要以固定的舵角改向时，发令：
port（stbd.）five/twenty舵工复诵后操舵,待舵稳定
在该舵角时报告：
wheelport（starboard）five/twenty
需要用满舵时，发令：
hardaport（stbd.）舵工复诵后操舵,待舵
操到该满舵时报告：
wheelhardaport（starboard）
需要改向至指定航向时，发令：
course090degrees舵工复诵后操舵,待
航向稳定在该角度时报告：
courseon090
需要小舵角修正航向时，发令：
3degreestoport（stbd.）舵工复诵后操舵,待船艏向
稳定在要求的角度时报告：
courseon×××（degrees）
需要恢复原航向时，发令：
courseagain舵工复诵后操舵,待船
艏向恢复到原航向时报告：
courseon×××（degrees）
需要使舵角迅速回到0°时，发令：
midships舵工复诵后操舵,待舵
角到0°时报告：
wheel’samidships
需要使舵角逐渐回到0°时，发令：
easehelm舵工复诵后操舵,待舵
角逐渐到0°时报告：
wheel’samidships
需要使舵角逐渐回到指定角度时，发令：
easehelmto×××（degrees）舵工复诵后操舵,
待舵角逐渐到指定角度时报告：
wheel’seasedonport（stbd.）×××
需要将船艏向稳定在发令时航向时，发令：
stesdy舵工复诵后操舵,
待航向稳定在要求的角度时报告：
steady
航行
续２．8
欲提醒舵工不要左右偏转时，发令：
Nothingtoport（stbd.）.orMindyourrudder.
舵工回答：
Yes,sir.并注意
欲询问当时的航向，发令：
What’sheading舵工回答：
Course×××（degrees）
欲询问当时的舵角，发令：
What’syourrudder舵工回答：
Wheesport（stbd.）×××（degrees）
欲询问当时的舵效，发令：
Howdoestherudderanswer舵工可回答：
Veryslow/good.orNoanswer.
２．9
本船的操舵系统为Raytheon的电动液压式，其中自动舵为Raytheon的AP01-S01的
NautopilotNP20XX型。
该操舵系统有两组配套独立的电源及控制系统（简称泵组）。
一
号泵组供左舵机使用；二号泵组供右舵机使用，同时兼供应急舵机使用。
以本操舵系统为
例说明操舵的方法：
（1）打开舵机电源开关，选择并摁下一号或二号泵组开关，或同时使用两组泵组；
（2）选择可使用的最大极限舵角。
该操舵系统的极限舵角可达35°或65°。
在开阔水域正
常航行时，一般设定为35°；在避让频繁的密集水域，一般设定为65°；
（3）必要时，应进行活舵；
（3）选择操舵模式：
NFU应急、MAN人工或AUTO自动，（见图2－9的Steeringmode）；
（4）进出港区、狭水道、航行密集区及避让频繁的水域、以及天气和海况恶劣时应选用人
工操舵模式。
选择人工操舵模式时，转动舵轮即可控制舵角。
实下达操舵指令时，应考虑到转舵惯性的延
时，适当提前叫舵，并根据当时转向角的大小、可供转向水域的大小、当时的风流压差的影
响程度，来决定所转角度的大小，并适时回舵；
（5）自动舵适用于正常航行在开阔的、转向不频繁、且海况不太恶劣的水域。
选择自动操舵模式前，应将航向稳定在计划航向上，舵回至正中，并将自动舵的调节旋纽调
至与当时天气海况、船舶装载等
航行 20XX-12-010304
续２．9
相匹配的状态。
至此方可将操舵模式转换开关从（MAN）人工模式转到（AUTO）自动模式；
（6）应急舵用于主操舵系统失灵的情况。
使用时，将模式转换开关转到（NFU）应急档，操作
（NFUTiller）应急手柄，就可向左或向右控制舵角的转动。
应注意应急手柄的使用特点：
转动应急手柄后，若不松手，舵就会一直转动，直至设定的极限舵角；一旦松手，该手柄就
会回到正中，舵角也逐渐归到零位。
２．10
篇二：
航海实习报告
本次航海实习，虽然时间不是很长，但是意义很重大，主要可以从以下几个方面进行阐述。
首先，航海实习是一次理论联系实际的活动，通过本次实习，让我们对于之前课堂上所学的专业知识有了更深刻的理解。
同时，有幸倾听船上大副等相关工作人员的精彩讲座和陪同参观，让我们对船舶的各部分结构和设备仪器有了更为清晰的认识。
当然，从中也学习到了很多课本中未涵盖到的专业知识，最重要的是本次实习真真切切的拓展了我们的见识。
其次，本次锻炼了我们一种短时间内适应全新环境的能力，毕竟船上的生活和陆地上相比，还是有许多不同之处的，特别对于我们这些初次体验海上航行人而言，可以说是一个不小的挑战。
比如说，海上航程中碰到大浪，我们如何更好的去克服晕船、呕吐等一些不良反应，并尽快的调整好状态去面对接下来的挑战。
值得庆幸的是，本次航行天公作美，并未遇到恶劣天气，同学们的适应能力集体表现良好。
另一方面，我们的团队意识和沟通能力也得到了一定的锻炼。
在一个全新的环境，对于一个集体而言服从指挥发挥团队精神显得尤为重要，只有我们保持良好的组织性和纪律性，才不至于给船上工作人员带来不必要的麻烦，用行动去支持他们的工作换来的是彼此之间更为融洽的关系。
最后，本次航海实习，通过参观神户大学和游览阪神风景，让我们对日本的风土人情和当地人的精神风貌有了更为清晰的认识。
一个民族的强大很大程度上可以从一些小细节中得到体现，通过这次航海实
习，我想我们应该从中汲取一些值得学习和借鉴的精华来更好的完善自我，提高自己的社会竞争力。
篇三：
航海技术实习报告
一、实习目的
在校学习期间感受海上生活，了解船舶与船舶生产实践，理论联系实际巩固已学知识，为学好后续专业课程打下良好基础。
通过实习熟悉船员职责及海上生产组织程序，培养适应海上生活的能力；了解船舶以及设备维护保养、管理使用中有关知识，了解各种导航仪器功能、作用及基本使用方法，学习并在实践中了解值班中航行定位，避让等知识。
二、实习时间：
20XX年1月12日至20XX年1月20日
三、实习地点：
宁安4号散货轮
四、实习单位和部门：
中海发展股份有限公司
五、实习内容：
首先感谢学院为我们提供的此次实习机会，使我们作为一名大三的学生提前解除到了海上生活，亲身体验了船上的工作及职责，使我们将书上所学到的理论知识与实践有了一次紧密的结合，同时也解决了一些我在课堂上没有解决的疑问，通过本次实习不仅巩固了我的专业知识，而且使我首次接触了船员生活，总之，此次航行令我受益匪浅，下面将实习经过、受益及感受一一道来。
20XX年1月11日我们接到了上船的通知，经过近15个小时的火车我们从武汉赶到了上海，在上海稍作休息后，乘大巴前往江阴，与1月12日下午4：
00在江阴港登上了宁安4号散货船，从此时起开始我的首次航行之旅。
可以毫不掩饰的说：
初上得船来，内心颇有几分激动，船上的设施，人员、轰轰的发动机声以及嗡嗡的汽笛声，以前这些只是在课堂上学习室脑海中想象的画面，如今就在我的眼前，如此之近，如此之亲切。
在船第一天，船舶还在江阴港卸货，我的房间在一楼，三副和几个水手正在对消防器材进行检查，几个上船来的工人正对一些过期的消防器进行更换和换剂，我们毕业后首先要做的就是三副的工作，三副职责中重要的一项就是：
管理全船消防设备、器材和火警报警设备，定期养护、检查和换剂，使其处于良好的技术状态；灭火机应注明检验和换剂日期；禁止将消防器材移作他用，管理并熟练地操作固定式灭火系统，保持管系和分路阀的铭牌、标志鲜明。
一名三副的工作态度关系到整个船在遇到火灾时的应变能力甚至船员的安危，看到宁安4号上三副的工作态度很严谨认真，想必这条船上的管理也很不错。
1月13日，船要离港了，大副在船头，二副在船尾指挥水手们首先将尾缆解掉然后解尾倒缆，水手们娴熟的将缆绳按顺序解掉，然后慢慢通过绞缆机将缆绳收上船，水手工艺上老师经常讲的画面显现在了眼前，有一种莫名的亲切，大概是源于自身专业的原因，或许很多认为船员是一种危险、枯燥的职业，但看到这样场景，我却没有这样认为，船上的生活依然可以丰富，只需要我们认真的做好每一件事，尽自己的职责，船上生活有很多值得学习的地方。
宁安4离港是靠拖轮辅助的，这是因为江阴港口一段的长江水域过往船只较多，若宁安4不靠拖轮辅助来调头所需的旋转半径较大，这样对过往的船只会产生一定的影响和威胁。
在学校的模拟器上有涉及利用拖轮协助船舶靠离码头及调头的场景，所以观察的特别认真，宁安4首尾各有一艘拖轮，缓缓的拖着宁安4驶离港口，离开码头一定距离后船尾拖轮减小了速度，使船首离开的角度增大，宁安4需要转向180°，过往船只较多，保持好船舶移动的速度是关键，由于船舶移动时的惯性很大，加之需要考虑航道宽度，离泊、调头的操作确实具有一定的技术含量，学校老师曾经讲过：
最能考验一名驾驶员实力的地方有两个，一是处理突发情况时的应变能力，二就是靠离泊时的操作指挥，一名好的船长能在最短的时间内用最有效的方法将船靠离码头，站在船舷边静静看着两艘拖轮在船长的指挥下完美的完成了调头转向。
为了对船舶的一些仪器有进一步直接的了解，我来到了驾驶台，首先了解到就是宁安4的船舶数据，呼号：
BPDD，船籍港：
广州，载重吨：
38640吨，总吨：
26448吨，净吨：
14810
吨，总长：
米，总高度：
米，型深：
米，型宽：
米。
宁安4的驾驶台有两架雷达，对称的分布在左右，右面雷达型号为：
FURUNO—2825，距离鉴别度篇四：
驾驶
驾驶航行是一种危险的工作，然而因为危险还有很多人勇于尝试。
下面是
蓦然回首已经出来实习七个月了，回眸过去的七个月，对我来说有着极不平凡的经历，范文之实习报告:
。
在七个月航行了多少个航次已经记不清楚了，但是有的始终无法忘记的。
那是我的第一个航次，我们沿着长江航行，然后北上去天津的，当时给自己的感觉特爽，一路上可以欣赏到沿江各城市的风景，看到了长江上最具历史意义的南京长江大桥和目前横跨长江最长的苏通大桥。
然而美好的时光总是短暂的，第二天我们驶入长江口，失去了往日的平稳，船开始左右晃动，起初我还承受的了，暗自庆幸传说中的晕船也不过如此。
晚上我上驾驶台学习，就听船长和几个驾驶员在议论台风的事，心里还在纳闷着，这就是传说中的台风吗？
后来我问三副：
我们是是不是进入台风圈了？
三副风趣的说了句：
我们在和台风躲猫猫，我们牵着台风的鼻子走，台风在追我们。
半夜风越来越大，我们终究还是没能逃脱台风的穷追，海浪就像巴掌一样拍打着船体，随着风力的增大，船晃的越来越厉害，人越来越晕，很自然的就倒在了床上，但是就是睡不着，也站不起来，好像受了很大的束缚，顿时感到了前所未有的无助和落寞！
回想起在家的时候自己生病了家里爸妈都是百般呵护，而在这里别人看到你这幅模样只有嘲讽。
后来一个资深的同学告诉我，晕船的时候再难受也不要躺下，因为只要躺下了就很难站起来。
后来我遇到了一次又一次的台风，经历了多次大风大浪的洗礼后，我再没有那样晕过了，很快的就适应了自己的工作。
在这种恶劣的条件下迎来了我的黑色实习三个月，说好听一点我们是实习三副，以后都是驾驶员的料子，都是船上的领导，但是以后还很遥远！
说不好听，我们实习生就是找来的苦力，连水手都不如，老水手们整天就是欺负我们这帮新来的，脏活，累活，没技术含量的活我们实习的一律包干，做的不漂亮还得训话，带我的是个山东大汉，每天忽悠我玩，什么也不教，还侧面的提醒我要我给他点好处，不对，不能说是侧面，其实很直接！
但是我就是不给，整天和我绷着个脸像我欠他钱似的，专找我麻烦，上驾驶台还得给他打报告。
后来打报告他总找各种理由不批了。
有一次实在找不出不批的理由了，他绞尽脑汁找出了一个无比搞笑的理由，要我跟他下象棋，如果把他下赢了他放我一个星期的假，看似一个非常划算的交易，但是不太现实。
最后还是陪他玩了两局，全部败了！
下午他破例主动带我上了次驾驶台，就这样我在他手里磨练了三个月毅然选择了回家休息，走的时候我一分钱的工资没有，没有跟任何人打招呼，我害怕人家笑我落魄。
回家休息了半个月，过完国庆节我上了现在这条船，在这条船上虽然也是做实习，但是有了自己的职位，也有了自己应得的薪水，可以正大光明的坐在驾驶台和驾驶员交流，这样学东西比以前容易了很多，有时候驾驶员会让我亲手操作，三副也经常亲自带我熟悉自己的业务，跟大副班的时候大副经常在走过危险段和通航密度大的地方的时候就会和我交流一下他的经验，在长江里面航行我也有切身体会，经常会有紧迫局面发生。
印象最深刻的一次是上个航次，我们下行至江
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