李新柱汽车线控制动核心技术的发展及应用.docx

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李新柱汽车线控制动核心技术的发展及应用

编号

淮安信息职业技术学院

毕业论文

题目

汽车线控制动技术

发展及应用

学生姓名

李新柱

学号

82101026

系部

汽车工程系

专业

汽车检测与维修技术

班级

821010

指引教师

张彦明讲师

顾问教师

二〇一二年十一月

摘要

当代汽车制动控制技术正朝着线控制动控制方向发展，线控制动系统将取代以液压或气压为主老式制动控制系统。

简介了汽车线控制动技术研究现状，对电子液压式制动系统和电子机械式制动系统构造及工作原理进行了简介和比较，阐述了电子液压式制动系统使用现状，并对有关车型ABS、ASR、ESP和SBC等系统故障进行了诊断分析。

对电子机械式制动系统核心部件及其性能特点进行了分析，阐述了线控制动系统核心技术及发展。

核心词：

线控制动；EHB；EMB；应用；检修

第一章汽车制动技术概述

1.1制动控制系统历史

最原始制动控制只是驾驶员操纵一组简朴机械装置向制动器施加作用力，这时车辆质量比较小，速度比较低，机械制动虽已满足车辆制动需要，但随着汽车自质量增长，助力装置对机械制动器来说已显得十分必要。

这时，开始浮现真空助力装置。

1932年生产质量为2860kg凯迪拉克V16车四轮采用直径419.1mm鼓式制动器，并有制动踏板控制真空助力装置。

林肯公司也于1932年推出V12轿车，该车采用通过四根软索控制真空加力器鼓式制动器。

随着科学技术发展及汽车工业发展，特别是军用车辆及军用技术发展，车辆制动有了新突破，液压制动是继机械制动后又一重大革新。

DuisenbergEight车率先使用了轿车液压制动器。

克莱斯勒四轮液压制动器于1924年问世。

通用和福特分别于1934年和1939年采用了液压制动技术。

到20世纪50年代，液压助力制动器才成为现实。

20世纪80年代后期，随着电子技术发展，世界汽车技术领域最明显成就就是防抱制动系统（ABS）实用和推广。

ABS集微电子技术、精密加工技术、液压控制技术为一体，是机电一体化高技术产品。

它安装大大提高了汽车积极安全性和操纵性。

防抱装置普通涉及三某些：

传感器、控制器（电子计算机）与压力调节器。

传感器接受运动参数，如车轮角速度、角加速度、车速等传送给控制装置，控制装置进行计算并与规定数值进行比较后，给压力调节器发出指令。

1936年，博世公司申请一项电液控制ABS装置专利增进了防抱制动系统在汽车上应用。

1969年福特使用了真空助力ABS制动器；1971年，克莱斯勒车采用了四轮电子控制ABS装置。

这些初期ABS装置性能有限，可靠性不够抱负，且成本高。

1979年，默·本茨推出了一种性能可靠、带有独立液压助力器全数字电子系统控制ABS制动装置。

1985年美国开发出带有数字显示微解决器、复合主缸、液压制动助力器、电磁阀及执行器“一体化”ABS防抱装置。

随着大规模集成电路和超大规模集成电路技术浮现，以及电子信息解决技术高速发展，ABS以成为性能可靠、成本日趋下降具备广泛应用前景成熟产品。

1992年ABS世界年产量已超过1000万辆份，世界汽车ABS装用率已超过20%。

某些国家和地区（如欧洲、日本、美国等）已制定法规，使ABS成为汽车原则设备。

1.2制动系统现状

当考虑基本制动功能量，液压操纵依然是最可靠、最经济办法。

虽然增长了防抱制动（ABS）功能后，老式“油液制动系统”依然占有优势地位。

但是就复杂性和经济性而言，增长牵引力控制、车辆稳定性控制和某些正在考虑用于“智能汽车”新技术使基本制动器显得微局限性道。

老式制动控制系统只做同样事情，即均匀分派油液压力。

当制动踏板踏下时，主缸就将等量油液送到通往每个制动器管路，并通过一种比例阀使先后平衡。

而ABS或其她一种制动干预系统则按照每个制动器需要时对油液压力进行调节。

当前，车辆防抱制动控制系统（ABS）已发展成为成熟产品，并在各种车辆上得到了广泛应用，但是这些产品基本都是基于车轮加、减速门限及参照滑移率办法设计。

办法虽然简朴实用，但是其调试比较困难，不同车辆需要不同匹配技术，在许多不同道路上加以验证；从理论上来说，整个控制过程车轮滑移率不是保持在最佳滑移率上，并未达到最佳制动效果。

此外，由于编制逻辑门限ABS有许多局限性，因此近年来在ABS基本上发展了车辆动力学控制系统（VDC）。

结合动力学控制最佳ABS是以滑移率为控制目的ABS，它是以持续量控制形式，使制动过程中保持最佳、稳定滑移率，理论上是一种抱负ABS控制系统滑移率控制难点在于拟定各种路况下最佳滑移率，另一种难点是车辆速度测量问题，它应是低成本可靠技术，并最后能发展成为使用产品。

对以滑移率为目的ABS而言，控制精度并不是十分突出问题，并且达到高精度控制也比较困难；由于路面及车辆运动状态变化很大，各种干扰影响较大，因此重要问题在于控制稳定性，即系统鲁棒性，应保持在各种条件下不失控。

防抱系统规定高可靠性，否则会导致人身伤亡及车辆损坏。

因而，发展鲁棒性ABS控制系统成为核心。

当前，各种鲁棒控制系统应用到ABS控制逻辑中来。

除老式逻辑门限办法是以比较为目外，增益调度PID控制、变构造控制和模糊控制是惯用鲁棒控制系统，是当前所采用以滑移率为目的持续控制系统。

模糊控制法是基于经验规则控制，与系统模型无关，具备较好鲁棒性和控制规则灵活性，但调节控制参数比较困难，无理论而言，基本上是靠试凑办法。

然而对大多数基于目的值控制而言，控制规律有一定规律。

此外，也有采用其他控制办法，如基于状态空门及线性反馈理论办法，模糊神经网络控制系统等。

各种控制办法并不是单独应用在汽车上，普通是几种控制办法组合起来实行。

如可以将模糊控制和PID结合起来，兼顾模糊控制鲁棒性和PID控制高精度，能达到较好控制效果。

车轮驱动打滑与制动抱死是很类似问题。

在汽车起动或加速时，因驱动力过大而使驱动轮高速旋转、超过摩擦极限而引起打滑。

此时，车轮同样不具备足够侧向力来保持车辆稳定，车轮切向力也减少，影响加速性能。

由此看出，防止车轮打滑与抱死都是要控制汽车滑移率，因此在ABS基本上发展了驱动防滑系统（ASR）。

ASR是ABS逻辑和功能扩展。

ABS在增长了ASR功能后，重要变化是在电子控制单元中增长了驱动防滑逻辑系统，来监测驱动轮转速。

ASR大多借用ABS硬件，两者共存一体，发展成为ABS/ASR系统。

当前，ABS/ASR已在欧洲新载货车中普遍使用，并且欧共体法规EEC/71/320已强制性规定在总质量不不大于3.5t某些载货车上使用，重型车是一方面装用。

然而ABS/ASR只是解决了紧急制动时附着系数运用，并可获得较短制动距离及制动方向稳定性，但是它不能解决制动系统中所有缺陷。

因而ABS/ASR功能，同步可进行制动强度控制。

ABS只有在极端状况下（车轮完全抱死）才会控制制动，在某些制动时，电子制动使可控制单个制动缸压力，因而反映时间缩短，保证在任一瞬间得到对的制动压力。

近几年电子技术及计算机控制技术飞速发展为EBS发展带来了机遇。

德国自20世纪80年代以来率先发展了ABS/ASR系统并投入市场，在EBS研究与发展过程中走到了世界前列。

德国博世公司在1993年与斯堪尼公司联合初次在Scania牵引车及挂车上装用了EBS。

然而EBS是全新系统，它有很大潜力，必将给当前及将来制动系统带来革命性变革。

1.3制动系统发展（线控制动技术）

今天，ABS/ASR已经成为欧美和日本等发达国家汽车原则设备。

车辆制动控制系统发展重要是控制技术发展。

一方面是扩大控制范畴、增长控制功能；另一方面是采用优化控制理论，实行伺服控制和高精度控制。

在第一方面，ABS功能扩充除ASR外，同步把悬架和转向控制扩展进来，使ABS不但仅是防抱死系统，而成为更综合车辆控制系统。

制动器开发厂商还提出了将来将ABS/TCS和VDC与智能化运送系统一体化运用构想。

随着电子控制传动、悬架系统及转向装置发展，将产生电子控制系统之间联系网络，从而产生某些新功能，如：

采用电子控制离合器可大大提高汽车静止启动效率；在制动过程中，通过输入一种驱动命令给电子悬架系统，能防止车辆俯仰。

在第二个方面，某些智能控制技术如神经网络控制技术是当前比较新控制技术，已有人将其应用在汽车制动控制系统中。

ABS/ASR并不能解决汽车制动中所有问题。

因而由ABS/ASR进一步发展演变成电子控制制动系统（EBS），这将是控制系统发展一种重要方向。

但是EBS要想在实际中应用开来，并不是一种简朴问题。

除技术外，系统成本和有关法规是其投入应用核心。

线控制动技术已成为国外公司和研究机构研究热点。

福特汽车公司FocusFCV制动系统采用了制动踏板与制动系统非机械方式连接线控制动。

在1999年法兰克福车展上，Bosch公司展出了被以为是电子机械制动系统（EMB）前身电子液压制动系统（EHB）。

此后，Bosch和Daimler-Chrysler公司开始研究用于商业EHB系统。

摩托罗拉公司进行了嵌入式软件方面研究。

当前已有某些厂商将EHB系统应用于汽车批量生产中，如奔驰CLK敞篷版、SL500等。

1.3.1EHB系统简介

EHB系统是电子与液压系统相结合所形成多用途、多形式制动系统，由电子系统提供柔性控制，液压系统作为备用系统提供动力，以保证当系统电子某些浮现故障时还能保证系统制动能力。

EHB系统可以看作是EMB系统一种先期产品，不会得到长期应用，由于它不具备完全电子制动长处，图1为EHB系统示意图。

在EHB系统中，制动踏板和制动器之间液压连接是断开。

带有踏板感觉模仿器和电子传感器电子踏板模块代替了老式制动踏板。

驾驶员意图通过“线”传递到液压单元——整合电子控制单元（ECU），而车轮制动与老式制动同样。

EHB系统电子控制单元接受与制动踏板连接传感器信号，正常工作状况下备用阀关闭，控制器通过由液压泵驱动电机进行制动。

当控制器处在故障模式时，备用阀打开，常规液压制动系统起作用，进行制动。

图1-1EHB系统示意

1.3.2EMB系统简介

EMB系统去除了油压系统，由电机产生制动力，其值受电子控制器控制。

EMB系统电子控制器依照电子踏板模块传感器位移和速度信号，并且结合车速等其他传感器信号，向车轮制动模块电机发出信号，控制其电流和转子转角，进而产生所需制动力，达到制动目。

在EMB系统中，常规制动系统中液压系统（主缸、真空增压装置、液压管路等）均被图1-2所示电子机械系统所代替，而液压盘和鼓式制动器调节器被电机驱动装置所代替。

由于没有备用机械或液压系统，EMB系统可靠性变得非常重要，规定系统具备备用电源（在主电源失效时工作）和冗余通讯链路（连接制动踏板三重冗余链路）。

EMB系统原液压系统和EHB系统相比，它控制器采用了高可靠度总线合同,控制系统采用冗余设计。

为减小空间，电子元件可以安装在EMB调节器内。

图1-2EMB系统示意

从20世纪90年代开始，某些知名汽车电子零部件厂商陆续进行了与EMB有关研究,Bosch、Siemens和ContinentalTeves等3家公司都获得了各自研究成果，并申请了一系列专利。

ContinentalTeves公司已有了比较成型实验品，推出了几代电子机械式制动执行器。

TRW也在进行线控制动控制系统研究。

当前EMB系统仍在实验阶段，国内在这方面研究才刚刚起步。

第二章EHB系统构造特点及原理

2.1EHB系统长处

老式制动系统如图2-1所示，制动主缸与制动轮缸通过制动管路相连，制动压力直接由人力通过制动踏板输入，而真空助力器作为辅助动力源也要受到发动机真空度限制。

这种构造特点限制了制动压力建立、各轮制动力分派以及与其他系统集成控制等，在进一步提高制动效果方面潜力有限。

图2-1老式制动系统

图2-2为EHB系统示意图，EHB系统由于变化了压力建立方式，踏板力不再影响制动力，弥补了老式制动系统设计和原理所导致局限性，具备许多老式制动系统无法比拟优越性。

图2-2电子液压制动系统（EHB）示意图

1．在老式制动系统中，在紧急制动或长时间制动后，系统部件特性也许发生变化，进而影响制动性能，采用EHB控制系统，部件机械特性变化可由控制算法进行补偿，使制动压力级别和踏板行程始终保持一致。

2．由于蓄能器压力级别很高，高压制动液通过高速开关阀控制进入制动轮缸，制动过程平顺柔和。

在紧急制动工况下，制动压力上升梯度大，能达到制动压力也更高。

制动蹄（钳）对制动鼓（盘）制动压力通过轮缸压力传感器反馈进行精准调节，消除制动噪声。

3．老式制动系统制动特性无法随意变化，而EHB系统通过度析驾驶员意图，判断不同制动行为，并提供最合理压力变化特性。

4．老式制动系统只能在一定限度上实现先后制动压力分派，而EHB系统在四轮压力分派方面有很大自由度，这在左右附着系数不同路面上制动时效果明显。

5．老式采用真空助力器制动系统助力能力受发动机转速和负荷影响，而EHB系统制动能力不受发动机真空度影响。

6．由于制动传感器探测是踏板运动速度和踏板行程，电控单元据此进行制动压力调节，制造商可以依照不同车型以及对驾驶者驾驶习惯记录，仅仅通过更改控制算法和踏板感觉模仿器提供应驾驶者不同踏板感觉，使得EHB可移植性好。

7．老式制动系统在进行ABS工作时，制动管路内压力波动，使制动踏板浮现振动现象，缺少经验驾驶者往往会因而而不自觉减少踏板力，从而影响制动效果。

EHB由于踏板与制动管路不直接相连而彻底解决了这一问题，不但可以保证各个车轮不会抱死，并且解除制动迅速，制动过程安全、高效，对动力损失影响极小。

除了可以实现老式制动系统所能实现基本制动、ABS等基本功能外，EHB还能实现其她更为先进辅助功能。

8．当车辆在雨天或湿滑路面上行驶时，依照风窗玻璃刮水器动作，EHB系统可以在固定间隔时间发出薄弱制动脉冲，清干制动摩擦片上水膜，以消除制动器水衰退现象，保证可靠制动。

9．大某些驾驶员在遇到紧急状况时，在施加制动力时会浮现踌躇、施加踏板力局限性，导致危险状况发生。

EHB通过对的辨认驾驶员意图，对制动力（由踏板行程以及踏板加速度来辨别计算）加以调节，以避免制动力局限性。

10．在需要保持驻车状态时，可以使系统对车轮施加一定制动力，虽然驾驶者松开制动踏板依然能对车轮产生一定制动压力，减轻驾驶者承担，提高驾驶舒服性，实现电子驻车控制EPB（ElectricParkingBrake）。

11．在发生交通拥挤状况下，系统与加速踏板单元传感器互相配合，通过电控单元分析计算做出判断，驾驶者只需控制油门踏板，一旦把脚从油门踏板上挪开，EHB系统会自动施加一定制动力以减速停车。

这样，驾驶者就不需要在油门踏板和制动踏板之间频繁转换。

2.2EHB系统构成及工作原理

如图2-2所示，EHB系统重要由制动踏板单元、电子控制单元（ECU）、液压控制单元（HCU）以及一系列传感器构成。

1．制动踏板单元

涉及踏板感觉模仿器、踏板力传感器或/和踏板行程传感器以及制动踏板。

踏板感觉模仿器是EHB系统重要构成某些，为驾驶员提供与老式制动系统相似踏板感觉（踏板反力和踏板行程），使其可以按照自己习惯和经验进行制动操作。

踏板传感器用于监测驾驶员操纵意图，普通采用踏板行程传感器，采用踏板力传感器较少，也有两者同步应用，以提供冗余传感器且可用于故障诊断。

图2-3为电子制动踏板单元。

图2-3电子制动踏板单元

2．液压控制单元（HCU）

制动压力调节装置用于实现车轮增减压操作，图2-4为带ECUEHB液压控制单元（HCU）。

图2-4带ECUEHB液压控制单元（HCU）

HCU中普通涉及如下几种某些：

独立于制动踏板液压控制系统一该系统带有由电机、泵和高压蓄能器构成供能系统，经制动管路和方向控制阀与制动轮缸相连，控制制动液流入/流出制动轮缸，从而实现制动压力控制。

人力驱动应急制动系统一当伺服系统浮现严重故障时，制动液由人力驱动主缸进入制动轮缸，保证最基本制动力使车辆减速停车。

平衡阀一同轴两个制动轮缸之间设立有平衡阀，除需对车轮进行独立制动控制工况之外，平衡阀均处在断电启动状态，以保证同轴两侧车轮制动力平衡。

3．EHB系统传感器

涉及轮速传感器、压力传感器和温度传感器，用于监测车轮运动状态、轮缸压力反馈控制以及不同温度范畴修正控制等。

图2-5所示为博世公司发布一种关于EHB系统专利，系统带有踏板感觉模仿装置，一套采用液压伺服控制行车制动系统和一套人力操纵应急制动系统，其中，液压伺服系统控制四个车轮压力，而人力应急制动系统只能控制两个前轮。

系统共有14个电磁阀，均为二位二通阀。

图2-5博世公司EHB系统

1-液压调节装置；2-制动轮缸；3-动力源；4-泵；5-电机；6-高压蓄能器；7-主供油管路；8-主供油管压力传感器；9-轮缸进油阀（2/2）；10-液压隔离活塞；11-储液罐；12-前、后轴平衡阀；13-轮缸压力传感器；14-轮缸出油阀（2/2）；15-回油管；16-制动踏板；17-制动主缸；18-制动灯开关；19-踏板行程传感器；20-隔离阀；21-模仿器泄油阀；22-模仿器进油阀；23-踏板感觉模仿器；24-气源；25-ECU；26-回油管压力传感器

正常行车制动中，当制动灯开关被触发时，电控单元鉴定制动发生，由踏板行程传感器感知驾驶员制动意图，进而通电关闭隔离阀，在人力作用下从制动主缸输出制动液进入踏板感觉模仿器，使驾驶员产生与操作老式制动系统时相似感觉。

车轮制动所需能源由动力源提供，经主供油管路送往各轮缸，轮缸进油阀和出油阀可以实现各轮缸压力控制。

同轴两轮缸间各设有一种平衡阀，用于在常规制动时保持两侧车轮制动力协调。

2.3EHB系统控制

EHB所要实现制动动作分为基本制动和控制制动。

所谓基本制动，是指驾驶者依照自己意图，施加或大或小踏板力，控制车辆减速度并保证她所盼望行驶方向，踏板力值还达不到使车轮抱死限度。

而此时EHB系统要充分反映驾驶者意图，予以车轮驾驶者所盼望制动力。

控制制动则指在必要附加干预下施行制动。

即当驾驶者欲对车辆采用紧急全力制动，而大力并迅速地踩下制动踏板时，EHB系统就应当辨认出这一规定，在予以车轮足够大制动压力同步，对车轮上制动压力进行控制以防止车轮抱死、车辆制动稳定性下降等状况浮现。

EHB系统还可以融合各种车辆控制系统：

当车辆在低附着路面起步或加速时以及车辆从高附着路面行驶到低附着路面时，系统集成驱动防滑功能;在车辆转弯时，EHB系统通过车轮制动实现车辆稳定性控制;此外，前述自动清水功能、电子辅助制动功能、电子驻车制动功能等均属于控制制动。

EHB系统具备老式制动系统无法比拟优越性，但EHB系统依然采用电液控制方式，严格意义上说并不是纯粹线控制动系统，与电子机械制动系统EMB相比，EHB系统在当前技术更加成熟，因而在短期内有极佳发展前景。

第三章EHB系统故障检修

电子液压制动系统（EHB）浮现，虽然时间不长，但是发展迅速，已经开始浮现普及趋势，像ABS、ASR、ESP已经成为标配，而SBC也已经渐趋成熟，相信不久就会普及到中档轿车上。

3.1防抱制动控制系统（ABS）

3.1.1ABS系统概述

20世纪80年代后期，世界汽车技术领域最明显成就就是防抱制动系统（Anti-LockBrakingSystem，ABS）实用和推广；ABS集微电子技术、精密加工技术、液压控制技术为一体，是机电一体化高技术产品，它安装大大提高了汽车积极安全性和操纵性。

ABS系统普通由传感器、ECU（电子控制单元）与执行器（液压控制单元）等构成。

通过轮速传感器实时检测各车轮转速，当车轮浮现抱死、滑动趋势（或现象）时，ABS电子控制单元ECU依照轮速传感器传送信号实时调节相应车轮制动力，以避免车轮发生抱死或滑动，进而提高车辆紧急制动工况下转向操纵性及行驶稳定性，保证驾驶者可以进行有效地紧急避让操纵及缩短大多数路况下紧急制动距离。

构造如图3-1所示。

图3-1ABS系统构造原理

防抱死制动系统不但可以使汽车制动距离缩短，还可以使汽车在制动过程中方向稳定性和转向操纵性得到改进，ABS系统使用可使汽车侧滑事故发生率大大减少，并大大提高了汽车积极安全性和操控性。

当前，车辆防抱制动控制系统（ABS）已发展成为成熟产品，并在各种车辆上得到了广泛应用。

3.1.2ABS系统故障检修

1．故障现象：

一辆奥迪A62.8轿车仪表板上ABS故障警告灯常亮。

2．故障检修：

接车后进行检查，发现故障现象确如顾客所述。

经试车确认，ABS系统功能失效，2个车轮在紧急制动时抱死。

观测4个车轮制动拖印相称，可以确认2个车轮制动力较为均衡，故液压系统存在泄漏也许性不大。

连接故障诊断仪V.A.G1552对ABS系统进行检测，发现了2个故障含义分别为ABS泵供电电压故障，右后轮转速传感器断路或对正极短路故障码。

依照故障码提示，笔者决定拟定一下执行元件性能，于是运用诊断仪进行了执行元件诊断操作。

在进行液压泵性能测试时，ABS液压泵V39不动作，踏板无振动感。

依照这种现象，笔者分析有3种也许故障因素：

液压泵V39损坏，继电器问题，或液压控制单元损坏。

之后笔者又进行了其她元件测试，由于试车过程中４个车轮制动力差别不大，对此咱们迅速略过。

之后笔者预备读取有关数据，看与否能有所发现，于是进入了ABS系统数据流。

将车辆举起，用手转动车轮，并观测001组数据，成果诊断仪却显示右后轮轮速为零，看来轮速信号没有被ABS控制单元收到或辨认。

而导致此种现象发生也许性普通有3个：

没有信号产生，信号线路问题，或控制单元损坏。

为此，咱们进行了如下环节检测。

（1）检测右后轮轮速信号。

运用示波器直接对右后轮轮速传感器进行了测量，成果有信号，电压幅值随转速上升而升高，频率反映良好。

（2）检测左后轮轮速信号。

运用示波器直接对左后轮轮速传感器进行测量，成果也有信号，但电压幅值随转速上升不明显，频率反映良好。

由于ABS系统控制单元中没有存储左后轮传感器有关故障，咱们先调节了左后轮传感器间隙，但波形仍旧。

（3）将左后轮轮速传感器连接到右后轮信号线上，运用诊断仪读取数据。

连接好后，成果设备显示右后轮轮速为零。

看来是信号线或控制单元内部浮现问题。

为此，咱们决定对有关线束进行检测。

经检测，右后轮信号线、接线柱15供电脚、蓄电池30供电脚及接地脚均正常。

依照上述测量成果，笔者鉴定液压泵V39继电器或液压控制单元有问题，但需进一步拆检。

由于博世ABS泵价格近万元，因此决定拆检并尝试修复。

于是笔者打开了ABS液压泵液压控制单元，经检查，发现继电器烧毁，电路板亦有损伤。

依照观测到故障现象，笔者用焊锡恢复了电路板使其导通，并运用外接继电器代替了损坏内置继电器。

之后再运用故障诊断仪进行执行元件诊断操作时，V39恢复工作。

之后笔者又打开ABS控制单元，经检查，发现内部接脚都是由极细导线连接，附在１块陶瓷片上，已经断路。

为此，笔者用导线将其焊接好。

之后运用诊断仪再检查，问题已不存在。

至此，该车ABS系统故障所有解决。

但由于ABS外部构造已经遭到破坏，因此必要做好封装工作，要保证密封性、抗振性。

3.2加速防滑控制系统（ASR）

3.2.1ASR系统概述

该系统是在ABS系统基本上开发，两系统有许多共用组件。

ASR系统运用驱动轮上车速传感器，当感受到驱动轮打滑时，控制元件便通过油门减少转速，使之不再打滑,防止因急剧加速而令车轮转速剧增或汽车突然偏离直线，如图3-2。

它可以在起步或弯道中速度发生急剧变化时,改进车轮与地面附着力，提高其安全性能。

该系统当任何一种或两个车轮均不受控制而打滑,会自动减低发动机马力并制动受影响车轮，因而在冰雪路面或湿滑路面上，有其优越特点。

图3-2ASR系统

此外，该系统还能使汽车在车轮开始制动瞬间，使发动机以最小输出扭力，配合制动油压控制，来达到最大减速性能。

ASR系统重要由ECU、