汽车市场分析报告.docx
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汽车市场分析报告
2011年10月产销数据分析
一、2011年汽车走势评述
1、10月市场走势回顾
汽车市场规律决定10月份的环比销量肯定是负增长，因此主要分析同比数据。
由于“黄金周”长假及以后的第一周销量清淡，优惠政策（节能汽车补贴）退出后的几个月也会市场清淡的规律；今年国民经济增长率逐季度走低；国际油价近期又回升到90美元/桶以上，必然对多数潜在用户构成心理威胁，影响乘用车销量；这就造成了10月乘用车同比零售销量出现今年以来最大幅度负增长。
A、季度末增库存特征延缓到10月体现
2011年的狭义乘用车市场走势主要体现了厂家推动的效果，但9月的市场体现的是市场拉动的效果。
2011年的9月的厂家产销率是103%，而厂家库存在9月一般是增长的，而2011年9月的厂家库存增长较少。
“赶末班车”后经销商库存减少，10月份有补库存作用；由于市场远远低于预期，10月份乘用车厂家提前进行了压库存操作，使生产数比零售数加出口还大9万多辆；是今年最大的月度库存增量。
从经销商的进销率看，2011年的9月的经销商进销率100%，说明经销商的9月没有压库的感觉，超过厂家能力进货而全部销了出去。
这是历年的9月没有的现象，今年则是10月进销率严重偏低，回补9月的季度末特征。
B、SUV车型增速翻转回高位
在9月政策市的特征下，车型增速结构发生剧烈变化，这种增速变化在批发中无法体现，但在乘联会零售分析中体现的充分，而10月的车市逐步回归常态。
9月的轿车零售增速11.9%，成为三大车型中增速最快的，而suV增速最慢，这是与批发增速、年累零售增速都是完全不同的。
这体现政策的短期性结构性拉动，也就是9月SUV的增速也不高了，但10月的suv零售增速18%，恢复增长领军地位的特征。
自主品牌的suv市场新品投放加大，今年的SUV新品带来较大增量，这也促进了suv市场的10月结构性走强。
C、狭义乘用车车型增长严重分化
10月的狭义乘用车厂家销量较去年表现最差的是A00级车，A0\A级车同比几乎零增长，而B\C级车的增速很快，而环比9月的各级别厂家内销表现基本一致，只是A00级车环比9月下降较大，正没有体现政策退出的级别差异变化。
而从零售看的差异较大，A00级车的同比环比表现均不理想；而A0级车环比表现明显回落；A级车表现较平稳，这也是SUV的增长贡献，但A级车的零售环比也是有15%的下降幅度。
B级车的走势异常较强，增长的动力主要体现在B级车的零售环比增长上。
D、品牌促销力度总体收缩
10月的狭义乘用车市场回归是正常的的，而厂家借此调整销售结构，修正市场成交价格也是较好的时机，从各车系的促销表现看，基本各车系的促销都有减少，只是法系和德系的平均促销力度保持平稳。
具体价格走势图见第六章狭义乘用车总体走势中的第8节-狭义乘用车各车系促销走势。
E、自主品牌零售份额大幅反弹
自主品牌的本月生产表现超强，成为唯一的生产环比9月增长的车系。
10月的自主品牌生产达到34.7万台，较9月增长2.2万台，且较7月的增长巨大。
而日系的7-10月的产量波动较小，德系的8-10月的产量没有波动，美系也是类似的走势，但波动的比德系大一些。
韩系和法系的波动大一些，而美系、韩系、都是连续三个月的产销大于100%。
自主品牌的10月产销率已经达到94%，未来的生产走势难以持续高增长，年末冲刺力度不小，而难度也不小。
F、各车系自身销售变化
各车系的10月销售结构较去年与同期明显变化，调整的重点都是强化中高端车型的生产销售力度。
10月的自主品牌a00级车在自身销量结构中仅占10%，较10年10月的13.5%下降3.5个百分点。
而自主品牌的A级车占自主品牌总销量比例达到57%，同比增加3.8个百分点。
G、市场主销车型高端化
10月的厂家销售的主销车型偏向A级与A0级，而零售市场偏向高端车型。
日系的凯美瑞、雅阁、CRV等车表现突出。
H、亮点企业跟踪
10月的市场应属于自然回落期，但仍有很多厂家表现较突出，这是用环比和同比累加后的前10名企业，其综合表现较突出。
其中环比9月表现较突出的主要是以民营企业为主的内资企业，五菱、长城、吉利、一汽海马都环比9月表现突出，但这些企业除了长城外的年度增长不太突出。
而这些10月环比9月增长较突出的企业的产销率也较高，吉利与长城的10月产销率偏高，这对这些港股上市公司的未来表现会有促进。
相对于去年10月增长较突出的是广汽本田、东风悦达起亚、东风日产等合资企业，其中东风系的表现较强。
2、11月市场展望
10月份汽油价格下降；一些企业9月份销量高，因此藏了部分销量没有上报，而在10月份吐出；一些内资企业自掏腰包多补贴一个月小排量节能汽车；但仍呈现乘用车市场同比零售量的负增长。
而11月份同比工作日相同，上述增加统计销量的因素都不存在了。
11月是国家和企事业单位以往买公务车的最高峰，由于今年国家的“三项经费整顿”，年底用财政费用购买公车将减少；今年中小企业财务困难加剧，企业购车也会减少，其负增长幅度还会增大。
由于连续两个月同比零售数负增长，企业为完成全年计划，在11月压库存会更加剧，因此同比批发销量不会低得太多。
按照乘用车市场月度波动规律，11月份乘用车市场的环比正增长是毫无问题的。
消费信心不足：
虽然目前国内经济走势较平稳，但消费信心与10年4季度相比仍是有差距。
政策结构性微调的传导慢：
宏观政策的前瞻性微调应该是政策转向宽松的新起点，但这样的调整暂时对车市增长促进不大，信贷的结构性调整有利于缓解中小企业的经营压力，但对购车消费信贷的支持力度也因此减弱。
随着重点项目建设资金的保障到位，经济增长的动力增强，这样的消费传导仍需要时间。
4季度是市场转暖前的艰难时期。
这种趋势性转暖在明年逐步体现。
新节能车补贴增量慢：
虽然第7批节能车的推出能带来市场的消费新热点，但由于节能车的生产销售需要一定周期，11月的车市难以依靠节能车实现零售的增量。
3、自主品牌与合资品牌的盈利差异加剧
随着季报的披露，自主品牌似乎成为份额差、盈利差的典型，很多的负面分析都是针对自主品牌的否定，这很不公平。
自主品牌代表的是国内产业的困境，高成本、低收益、高汇率、高借贷成本，而合资企业很多都是高收益的，其表现受到国内资本市场的追捧，这是很悲哀的。
自主品牌面对一切的不幸。
汇率上升对自主品牌是灾难，对合资品牌是幸福，毕竟合资品牌进口零部件因为汇率而大幅降低进口成本，换来的就是利润。
自主品牌出口产品，汇率提升导致出口价格的降低、挤压的都是利润，因此欧美才会逼迫人民币升值。
存贷款利率上升对合资企业很幸福。
由于合资企业拥有巨额的利润，而且有巨大的流动资金富裕，因此利率上升对合资企业总体是好事，其太多的利润积累都是闲钱，利息上涨带来财务成本的大幅下降，甚至是财务成本为负。
自主品牌则不同，长期投资带来的贷款利率压力很大，成本上升快。
人工成本上升对合资企业压力很小。
中国劳动力成本上升，主要是农民共和低端劳动群体成本上升。
而非名牌大学毕业生则感觉很失败，对有些人来说工资上涨是天方夜谭，很多都难找工作。
与此同时合资企业的产能利用率远超100%，血汗工厂的超额利润也是很高。
因此合资企业的劳动成本压力很小。
自主品牌的压力大一些。
4、节能车新补贴的自主品牌数多量少
随着第七批节能车目录的发布，自主品牌的节能车车型数最多，但量产数量少。
从获批总量看，自主品牌占有45%的份额，是很大的优势，但其构成很不合理，主力市场的A00级、A0级偏少，而A级偏多。
美系在A0级车市场占据绝对主导地位，自主品牌属于绝对的配角地位，其他车系没有进入，这是与市场份额绝对不一致的。
由此看出自主品牌的危机严重扩大。
此次公告要求：
所有入选车型自公告之日起2个月内要开始批量生产并保证供应，6个月内不得停产，对不按要求生产的车型将予以撤销。
这是很好的事情，体现了产品推广的务实做法，防止一些车型的滥竽充数，进一步提升了公告车型的含金量，但对个别企业的压力也是很大的。
5、今年出口又能缓一下
随着各方对巴西的进口关税政策提出抗议，巴西的进口车加税政策延期90天执行。
这对中国汽车行业是最大的利好，而对日本车的促进不大，日本的政策思路是防止其他国家也采取类似巴西的做法提高进口车关税，日本的做法让中国车企获得一个喘息的机会。
由于对巴西的出口占中国汽车出口的四分之一，这样的严酷政策是对中国汽车出口的严峻打压，好在有日本政府帮了一把。
明年的中国汽车出口还是面临一些压力。
我们总在考虑改善出口秩序，而中国成为世界出口大国并非前期的秩序好，汽车企业应该自强。
6、柴油紧张说明私车消费跟不上经济发展步伐
今年没有柴油紧张的特殊环境因素：
天气不寒冷、经济软着陆、不拉闸限电、投资减速，这都对生产投资和运输的柴油需求减少的原因。
而随着前两年的私家车销量高增长，保有量增速快，由此必然导致今年的汽油需求紧张。
我一直担心今年汽油供给是否出问题，但实际上是柴油紧张。
汽柴油的平衡体现出经济建设与消费的平衡关系，也就是我们的经济建设发展过度，而消费支持不足。
一有风吹草动就限制消费，而投资是限制不下去的，我们的投资都是20%以上的高增长，而车市是近乎零增长。
不仅北京的车市消费远跑不赢GDP，全国都跑不赢，这是与我们鼓励消费的经济模式调整背道而驰的。
能源短缺需要分清到底是汽油紧缺还是柴油紧缺。
我们更担心一个大问题就是未来20年的柴油需求的持续缺口放大。
汽油车的节能减排效果突出，而且电动车、混动、CNG等节约汽油消费的方式很多，同时随着税费政策的调整，私车消费者很容易减少自驾出行的里程和频次。
但生产、运输、国防安全等对柴油是刚性需求，且其他替代能源和混动、电动等技术更不成熟，未来20年如果汽柴油的需求增长不一致，如果如预期的柴油需求增速快，则我们的能源安全仍是无法保障的。
7、整车合资企业经济运行态势有隐忧
这是国家统计局的整车合资企业的运行总体态势汇总统计。
由于统计发布时间滞后较多，因此我们只能看到两个月前的状态。
由于整车合资企业主要集中于狭义乘用车领域，其具备销量高、产值高、利润高的综合优势，最能体现狭义乘用车的总体运行态势，也间接决定了汽车工业的总体表现。
11年1-8月的汽车整车的合资企业实现产值8774亿元，年累计增速达到13%。
而8月的产值增长达到23%。
而1-7月的合资企业成本增长仅有10%，销售收入增长12%，这是很不错的业绩。
总体效益较好，且回升态势明显。
11年1-8月的合资企业利润实现1109亿元，增速18%，而其中的8月的利润增长34%。
企业应收账和企业库存同比增长较快。
11年1-8月的应收帐达到784亿元，环比7月增长41亿元，而同期的应收账款增长505亿元。
而今年8月末企业的产成品库存上升到326亿元，较今年7月的产成品库存仍增长16亿元，合资企业的库存压力逐步回归增大趋势。
总体看合资企业的经营表现逐步走好，销量增速与产值增速基本一致，而利润增长超越产值和销售收入的增长。
这样的利润增速很好。
归结起来的产销量增长是利润增长的主因，而汇率升值造成进口成本下降，总成本上升较慢，利润增长更为丰厚。
二、2010年汽车工业走势
1、2011年汽车产量增速进入低谷
图表1汽车03-2011年产量增长分析 单位 万台，%
10月份，规模以上工业增加值同比实际增长13.2%，比9月份回落0.6个百分点。
1-10月份，规模以上工业增加值同比增长14.1%，比1-9月份回落0.1个百分点。
分行业看，10月份，39个大类行业增加值全部保持同比增长。
其中，交通运输设备制造业增长11.3%。
分产品看，10月份，468种产品中有345种产品同比增长。
其中，发电量3640亿千瓦时，日平均发电量117亿千瓦时，增长9.3%；原油加工量3711万吨，日平均产量120万吨，下降0.9%；汽车160.5万辆，日平均产量5.2万辆，增长1.3%；轿车89.5万辆，日平均产量2.9万辆，增长4.4%。
由于国家统计管理制度严格，其轿车的统计更直接体现了消费与生产资料的差异。
而08年以来的汽车增速与轿车产量增速基本一致，这是重大的问题和巨大的未来机会。
轿车作为快速增长的消费品，而其他车型主要是国家投资带来的生产资料，投资类与消费同样高增长是不可能长期持续的，未来的轿车生产增速应该明显高于汽车生产增速。
11年10月的增速分化体现出生产资料用车的走弱。
随着日系的产销谷底回升，未来的轿车增速将更明显的领先于汽车产量增速。
2、2011年汽车销量增速进入低谷
图表2汽车05-2011年表现对比分析 单位 万台，%
根据中国汽车工业协会数据，2011年1-10月的中国汽车累计批发量增速为3.2%，较1-9月累计增速3.6%下降0.4个百分点，这主要是10月销量-1%的负增长导致年度增速回落。
08年以来汽车销量增速与乘用车增速并不一致，这与统计局的轿车与汽车增速相近的特点反差较大，其主要原因是微客属于乘用车，其09年增速达到80%，这样也就推动了乘用车的增速拉升，并打压了商用车的增速提升，形成09年乘用车增速偏高的特殊现象。
10年的商用车增速回升，车市增长相对均衡。
汽车11年开局增速偏低，这是由于乘用车与商用车的同步减速，其中微车的负增长影响很大。
今年开局的乘用车与商用车的共同处于低点主要是政策和经济环境等的共同影响。
而其中的微车由于占据乘用车和商用车两块市场，因此微客的下滑导致乘用车低增长。
10月的乘用车增速受到微客拖累而大幅回落，商用车的下滑是极具反差的经济环境的写照。
后面的分析，我们尽量采用狭义乘用车、微车、卡车、客车等分类进行分析。
3、中国乘用车市场销量增速进入低谷
图表3乘用车05-2011年表现对比分析 单位 万台，%
根据全国乘联会数据，2011年1-10月的中国狭义乘用车累计批发量增速为10%，处于近8年来的年度次低点，这主要是10月销量低和同期基数较大的结果。
10月微车负增长影响较大。
1-10月微客和微卡构成的微车市场销量增长为-23%。
而10月的微车市场增速-23%，拉动微客市场的严峻下滑。
10月狭义乘用车增速5%，而微车增速-23%，这也说明微车的增速压力大，而狭义乘用车主要是因9月的火爆带来10月的增速惯性偏高。
微客与狭义乘用车增长差异大，因此我们尽量采用狭义乘用车、微车、卡车、客车等分类进行分析。
4、国内狭义乘用车销量走势
图表4狭义乘用车05-2011年表现对比分析 单位 万台，%
根据全国乘联会数据，2011年1-10月的中国狭义乘用车综合零售销量927万台，增速为8%，处于近8年来的年度次低点，这主要是10月负增长的结果。
2011年1-10月的中国轿车国内综合零售销量769万台，增速为-4%，处于近8年来的年度最低点。
而10月增速偏高主要是市场火爆后的补库存拉动，因此10月状态属于异常的。
狭义乘用车作为私车普及的主导力量，其增长的动力不断转换，近两年的轿车增长速度已经明显落后于狭义乘用车,以MPV、SUV为代表的新势力不断崛起，这个趋势在10年已经较突出，今年的低增速下，轿车增速仍远低于狭义乘用车，而1-10月的suv、mpv组合的国内零售增速达到19%。
这也导致了厂家努力推进suv新品。
10月的MPV、SUV增速回升也体现了新品拉动效果。
5、中国汽车进出口走势
图表5中国汽车05-2011年进出口表现对比分析 单位 万台，%
根海关统计显示，9月进口汽车和底盘共9.2台，同比增长38%，出口7.9万台，同比增长54%。
2011年1-9月的中国汽车累计进口73万台，年度累计增速24%，而9月的进口增速38%，增速高于年度累计增速。
1-9月全国海关出口63万台，增速54.3%，而9月的出口增速54.2%，月增速已经低于年度累计增速。
1-9月出口增速高于进口增速21个百分点。
针对今年的汽车出口增速较高，我们必须看到：
08-09年的汽车出口增速严重偏低于进口，因此出现今年的出口增速回补并不代表出口形势良好，只是回到接近历年的增速水平。
。
而且10月的出口数据已经体现出环比大幅下滑趋势，巴西的限制政策对我们出口影响很大。
7、中国汽车行业特征分析
A、国内车市和进出口数量特征
图表7国内车市和进出口05-2011年数量表现对比分析 单位 万台，%
此表进出口数据源自海关数据。
中国汽车市场（不含港澳台）的2011年1-9月增长放缓，1-9月国内市场总批发量为1376万台，增速3.3%。
而今年的国产车国内销量增速仅有2.4%，可以理解为接近零增长，厂家的国内市场压力巨大。
从进出口走势看，11年1-9月国内车市销量1376万台，高于厂家国内外批发量10万台，这主要是进口量仍大于出口10万台。
虽然今年出口增速快于进口增速，但进口车数量基数大，因此进出口差距仍保持。
今年1-9月的中国进口量73万台已经远高于09年的全年进口水平，而出口量63万台仅有08年出口量68万台的90%，国内厂家出口仍有巨大机会。
B、国内车市和进出口金额特征
图表8国内车市和进出口05-2011年金额表现对比分析 单位 万台，%
此表进出口数据源自海关数据和国家统计局汽车整车企业统计数据，进出口额折算人民币按当期汇率折算，进口金额折算后包含增值税、关税、消费税等相关税费。
由于进口车的价值量偏高很多，且国内汽车进口税收较重，因此国内车市的金额特征与数量特征差异巨大。
2010年中国车市的总批发额24332亿元，增长44%，2011年1-9月2.0万亿元，同比增长11.4%。
2011年1-9月国内车市的进口车的销售额贡献度达到18%，远大于销量贡献度5.3%的3倍。
2011年1-9月的中国国产车厂家批发额1.68万亿元，较10年同期增长8.3%，较10年的37%增速偏低。
2010年的进口车总批发额3772亿元，较09年增长91%，而11年1-9月的进口车整车批发总额3616亿元，同比增长39%，而2011年进口销量增长24%，这样的进口车销售额增长大幅好于进口量增速。
C、汽车进出口占中国销售数量特征
图表9进占国内市场和出口占厂家销量表现对比分析 单位 万台，%
09年的中国车市的进出口均出现低谷，国产车出口量占到国产车总量的2.7%，而进口车占到国内车市总量的3.1%。
10年的国产车出口改善，国产车出口57万台，占到国产车批发总量的3.1%。
而10年的进口车占到国内车市的4.4%，这体现出进口车的表现异常突出。
11年1-9月的厂家出口占厂家总批发量的4.6%，处于近3年的高点，但仍弱于06-08年的出口占比。
而11年1-9月的进口车占国内车市的份额达到5.3%，超越10年表现0.9个百分点，进口市场的影响不断扩大。
近两年的国产车出口占国内厂家总批发量的比例在逐步回升中，11年9月的出口比例达到7%，较10年6月的份额比例上升1.6个百分点。
近两年的进口车占到国内车市的份额持续上升。
11年9月的进口比例达到5.5%，较10年8月的份额比例下降0.7个百分点。
8、行业销量状态
图表10汽车05-2011年表现对比分析 单位 万台，%
今年汽车销量增速达到05年以来最低点。
汽车市场销量增速在05-08年的周期走出平缓增长的局面，增速最高的06年也仅有25%的增速。
08年增速仅有7%，因此也带来09年的爆发性增长。
10年全年的增速32%，这也折算起来是08-10年平均在25%左右的增速，这个3年增速快于05-07年20%左右的平均增速约5个百分点。
因此11年作为三年规划的收尾调整期，增速大幅回落是必然的结果。
09-10年这种增速较快的趋势不可延续，2011年的增速仅需0%就能达到20%的3年均复合增速。
因此11年1-10月的3%可以理解为全年零增长的基础。
11年1-10月的狭义乘用车增速达到10%，又重新夺回增速的龙头地位。
客车增速保持10%，且10月增速达到17%，属于异常高增长。
卡车完全进入负增长周期，其中10月轻卡增长-2%，而微型车10月增速达到-23%。
总体看，汽车下乡政策退出对微车的影响最大，轻卡影响较小。
而9月退出的阶段性节能车补贴政策对市场的影响还是滞后性的偏正面的体现，随后的压力就会体现。
9、本月汽车销量回升较强
图表11中国汽车厂家04-2011年销售走势
上半年我们判断近期走势特点：
汽车市场一般是1年一波，而08年10月谷底以来的两年走势已经完全组合起来，形成08年10月至10年6月的上升浪，以及2-7月的下降浪，拉长为两年一波的特征，而11年的1月是10年10月以来的上升波的终点，这个终点以转移10年销量为基础实现，人为平滑了市场的波动。
11年上半年走势类似10年的上半年走势，下半年走势被切割为热销和回落两段。
11年2月的大幅下滑体现了市场的实际状态。
3月的销量没有突破1月的高点，由此出现3-7月一路下滑。
8-9月的狭义乘用车强势回升，政策退出的拉动效果突出。
10月的负增长主要是同期的基数太高，估计11月才会出现严峻的负增长局面。
10、08-2011年中美汽车走势对比
图表12中美汽车08-2011年走势对比
金融危机后的中美汽车走势差异较大，中国逐步脱离与美国销量的纠缠，成为绝对的世界第一。
10月中美汽车市场走势反差，中国车市负增长，美国正增长11%。
这里也要说明的是美国10月销售日从去年的27天调整为26天，因此增速偏高。
中国则不适应工作日算法。
10月的中美车市反差较大。
11年10月的中国国产车销量152万，而美国汽车销量在102万台的水平。
中国的10月环比9月下滑12万台，而美国是10月环比9月下滑3万。
10月的中国狭义乘用车的销量环比9月下滑8万台，美国是环比下降1万台。
相对于去年同期，中国车市增长是狭义乘用车增长来保障汽车的增长，而美国是靠狭义乘用车与皮卡等均衡促进了10月比同期的增长。
三、汽车行业环境分析
1、世界政治经济形势复杂
A.欧盟首脑通宵“熬”出三大成果寄望G20伙伴驰援。
最新的方案主要包括三大内容：
提升现有欧洲金融稳定基金（EFSF）的救助资金实力至1万亿欧元；民间投资人同意对持有的希腊国债进行50%的资产减记；为欧洲银行业增资近千亿欧元，使得区内主要银行的核心资本充足率提高至9%。
另据报道，作为解决欧债危机努力的一部分，欧元区领导人还在考虑寻求中国等其他G20经济体的资金援助，并将这样的想法纳入了上述方案。
。
B.IMF称亚太经济增长面临的风险逐渐提高。
国际货币基金组织（IMF）在10月13日发布的亚洲和太平洋地区《地区经济展望》中表示，由于欧债危机恶化，美国经济增速持续走软，亚太经济增长面临的风险在逐渐提高。
IMF预计，该地区今明两年的经济增速将为6.3%和6.7%，低于其在今年4月份预计的6.8%和6.9%。
其中，中国今明两年的经济增速将分别为9.5%和9.0%，较之前的预期值下调0.1个和0.5个百分点。
IMF预计，亚太地区的通胀率将在年内见顶，因食品和能源价格走缓。
但是，许多国家仍存在通胀抬头的担忧。
与此同时，亚太部分经济体存在着经济过热压力，需进一步落实货币和财政政策的正常化措施。
而那些通货膨胀仍在中央银行目标范围之内、且更有可能遭受严重外部冲击的经济体，则可能有必要暂停货币紧缩，直到全球不确定性得到缓解。
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