xx国道改造工程桥XXXX1202.docx
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xx国道改造工程桥XXXX1202
第六部分桥梁技术方案专项说明
第一章工程概况、工程特点、难点、重点分析
与对策措施及编写依据
第一节工程概况
1.1项目简介
xxx是连接主城、昆明经济技术产业区和空港经济区的一条快速路，作为发展主轴线的交通走廊，是交通导向式发展的主要交通载体，其将各个组团投机串联成一个整体，也是空港经济区以.后发展的脊柱和主脉所在。
本施工标段路线起点与贵昆公路城区段终点相接，路线沿老320国道向北延伸，终点与经开区二标段相接，全长约3.33km。
本项目xxxx升级改造工程施工一标段1-C段施工，起点接1-B标段K3+600，止点接二标段K5+265，全长1665米，建安工程费约19000万元，此标段的主要工程内容是架设长847.88米大桥一座，形成双层体系。
施工内容包含:
道路工程、桥梁工程、排水工程、交通工程、照明工程、景观工程等。
计划工期：
540日历天。
（2014年1月1日为暂定开工日期，实际开工日期以开工令为准）
质量要求：
执行相关国家标准，一次性验收合格。
桥梁表
序号
桥梁名称
中心桩号
起点桩号
终点桩号
桥宽（m）
孔径X跨径
设计角度（·）
桥梁全长（m）
上部结构
下部结构
桥墩
桥台
基础
1
K4+738.000主线跨线桥
K4+738.000
K4+314.060
K5+161.940
2X13.0
注2
90
847.880
预应力混凝土现浇箱梁
花瓶墩
组合式
灌注桩基础
1.2（K4+738.000）主线跨线桥平面图
第2节本标段主要工程数量如下:
2.1（K4+738.000）主线跨线桥主要工程数量
第3节技术要求
3.1平面布置
道路平面线形依据规划道路红线60m及《城市快速路设计规程》和《城市道路设计规范》布设。
本标段范围内主线共设有3个平曲线，其中平曲线半径最大值为2500m，最小值为450m;平曲线长度占路线总长的比例为61.19%。
本标段主线两处半径均为R=450m平曲线，设置4%超高。
3.2纵断面布置
本标段主线纵断面设计最大纵坡3.5%，最大坡长为660.00m;最小纵坡0.4%，最小坡长为244.8m;道路最小凸曲线半径为3500m，.最小凹曲线半径为3100m，各项设计指标均符合《城市快速路设计规规程》和《城市道路设计规范》要求。
3.3标准段桥梁横断面布置
①主线快速路桥梁分幅断面：
0.5m（防撞护栏）+12.0（机动车道）+0.5m（防撞护栏）+2m（间隙）+0.5m（防撞护栏）+12.0m（机动车道）+0.5m（防撞护栏）=28.0m;
3.4桥跨布置
K4+738.000主线跨线桥
桥梁起点桩号K4+314.060m，终点桩号KS+l61.940m，中心桩号K4+738.000m，全长847.880m，共9联，各联布置如下表所示:
主线跨线桥桥跨布置一览表
联号
跨径
桥宽
结构形式
施工方案
备注
1
3x30
2x13
预应力砼续箱梁
支架现浇
2
30+40+30
2x13
预应力砼续箱梁
支架现浇
规划路
3
3x29
2x13
预应力砼续箱梁
支架现浇
4
3x29
2x13
预应力砼续箱梁
支架现浇
5
3x30
2x13
预应力砼续箱梁
支架现浇
6
3x30
2x13
预应力砼续箱梁
支架现浇
7
3x30
2x13
预应力砼续箱梁
支架现浇
8
3x30
2x13
预应力砼续箱梁
支架现浇
9
4x30
2x13
预应力砼续箱梁
支架现浇
第4节工程地质
4.1地形地貌
路线区地处云贵高原中东部，其地貌形态主要由构造及岩溶营力影响形成。
路线区未出露的可溶性碳酸盐岩，全线均被第四系松散层所覆盖，属侵溶蚀盆地工程地质区，路线区内
相对地势为东北高，西南低，地面海拔高程约为1913~1944m之间，相对高差约为31m，沿
线房屋较多，地表植被发育，多分布为耕地植被及果林。
4.2气象
路线区域属高原季风温凉气候区，据气象资料:
多年平均气温14一14.5℃，最冷为1月，平均气温9.3℃;最热为7月，平均气温20.2℃。
昆明年降雨量1007.6毫米，雨季多集中在6-10月，占全年降水量的80%以上。
昆明受.地形影响具立体气候特点，气温随海拔增高而降低。
4.3区域地质
本次地质资料为桥位处初勘地质资料，施工如发现实际地质与资料不符，应以最终正式地堪报告为准，并通知设计代表乡以便调整设计。
勘察揭露的是一套第四系上统冲洪积~残坡积土层，下伏二叠系下统阳新组灰岩。
依据钻探、标准贯入试验及土工试验成果，勘探深度范围内地层自上而下，由新到老分别描述如下:
（1）全新统人工填土层（Q4ml）
1层填筑土:
褐色~褐红色，稍湿，稍密，主要以粘性土及碎石为主，多分布于线路表层，一般厚度0.3~5.0m。
局部地段为老路施工时的弃土场，堆填有大量松散土，原有弃土场填土厚度大概在2~5米，.分布范围不大。
（2）全新统冲洪积层（Q4al+Pl）
1-1层粘土（粉质粘土.）:
褐黄色~褐红色，可塑~硬塑，土质较均，局部含有少量
卵砾石，该层具高含水率，高孔隙比，中偏高一中等压缩性。
全线分布，一般厚度1.4-4.3m;承载力基本容许值fao=110~130kPa，土石工程分级II级。
1-2层淤泥质粘土:
灰黑色，流塑为主，局部软塑，高含水量，高空隙比，高压缩性，含有较多黑色腐殖物，土质较差。
仅主线终点处零星分布。
（3）上更新统残坡积层（Q3el+dl）
主要成分为红粘土、次生红粘土，褐红色，可塑心硬塑状态，高含水量，高孔隙比，
中等-中等偏高压缩性，全线连续分布。
3-1层粘土（粉质粘土）:
褐红色，硬塑为主，局部可塑，土质不均，含少量卵砾石，
局部含量较高，可达30~40%，具中等压缩性;一般厚度5.0~15.Om，局部未揭穿;fao=150-180kPa，土石工程分级III级。
3-la层（粉质）粘土:
褐红色，软塑为主，局部软可塑，土质不均，含砾石及碎石，具高含水量，高孔隙比，高压缩性;fao=110~120kPa，土石工程分级III级。
3-3层圆砾土:
局部为粘土夹碎石层，褐色一褐黄色，潮湿~饱和，稍密一中密，呈亚圆形及次棱角状，含大量碎石，碎石粒径2.0一6.0cm，局部含灰岩块石，最大可见粒径22.0cm，充填粘性土;fao=260~32OkPa，土石工程分级III级。
3-3a层（粉质）粘土:
褐红色，可塑为主，局部软塑，土质不均，含大量砾石及碎石，含量在30%左右，具高含水量，高孔隙比，中偏高压缩性;fao=130~150kPa，土石工程分级Ⅲ级。
（5）二叠系下统阳新组茅口段灰岩（PIy2）
5-2层强风化灰岩:
灰色~深灰色，节理裂隙发育，岩芯破碎，呈碎块状及少量短柱状，锤击声哑;fao=600~1000kPa，土石工程分级V级。
5-3层中风化灰岩:
灰色~深灰色，节理裂隙较发育，岩芯较完整，呈短柱状及柱状，局部较为破碎，呈碎块状，锤击声脆;饱和单轴抗压强度frk=25.4~76.SMPa，fao=1500-2500kPa，土石工程分级VI级。
5a层溶洞:
发育较少，软塑粘性土夹碎石充填。
4.4区域水文
路线区域内水系发育较差，以机场为分水岭，南北分属于滇池水系和珠江水系。
区域基本无排水管线，雨水经过地面径流后就近流入宝象河支流和花庄河。
全象河为主城东南片区的主要泄洪通道，河水汇入滇池口。
水文地质条件
地表水
本项目区地表水系主要有宝象河，主要接受大气降水补给。
本次勘察分别采取了宝象河水做水质简分析，依据《公路工程地质勘察规范》JTJO64-98附录D及《岩土工程勘察规范》GB50021一2001中12.2.5对地表水的.腐蚀性进行评价，见下表所示:
地表水的腐蚀性评价
环境类型
腐蚀性介质
含量
腐蚀性
腐蚀性等级
地表水对混泥土结构的腐蚀性
湿润区直接临水（II类）
SO42-
91.3mg/L
微
微腐蚀性
Mg2+
10.9mg/L
微
总矿化度
303.6mg/L
微
PH
6.8
微
腐蚀性CO2
1.2mg/L
微
HCO3-
129.4mg/L
微
地表水对钢筋混凝土结构中钢筋的腐蚀性
干湿交替
CL-+SO42-X0.25
25.7mg/L
微
微腐蚀性
地表水对钢结构的腐蚀性
PH=3~11
CL-+SO42-
103.2mg/L
弱
弱腐蚀性
综上分析：
表水对钢筋混凝土结构微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋微腐蚀性;
对钢结构具弱腐蚀性。
4.5地下水
路线区按地下水在岩（土）体中的赋存形式，地下水可分为孔隙水、裂隙水和岩溶水大类型。
裂隙水根据埋藏条件及含水层的分布特征可划分为层状裂隙水和风化裂隙水，路线区主要为层状裂隙水;根据赋存地下水空间、形态的差异，岩溶水可分为岩溶裂隙溶洞水和岩溶裂隙水，路线区内主要以岩溶裂隙溶洞水为主。
依据《公路工程地质勘察规范》JTJ064-98附录D对地下水对混凝土腐蚀性评价标准及《岩土工程勘察规范》GB5O021一2001中12.2.地下水对钢结构腐蚀性评价标准，对场地地下水评价，见下表:
地下水的腐蚀性评价
环境类型
腐蚀性介质
含量
腐蚀性
腐蚀性等级
地表水对混泥土结构的腐蚀性
湿润区直接临水（II类）
SO42-
91.3mg/L
微
微腐蚀性
Mg2+
10.9mg/L
微
总矿化度
303.6mg/L
微
PH
6.8
微
腐蚀性CO2
1.2mg/L
微
HCO3-
129.4mg/L
微
地表水对钢筋混凝土结构中钢筋的腐蚀性
干湿交替
CL-+SO42-X0.25
25.7mg/L
微
微腐蚀性
地表水对钢结构的腐蚀性
PH=3~11
CL-+SO42-
103.2mg/L
弱
弱腐蚀性
综上分析:
场地地下水对钢筋混凝土结构微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋微腐蚀性;对钢结构具弱腐蚀性。
4.6地震
中华人民共和国国家标准《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001）、《云南省地震动反应谱特征周期区划图》及《云南省地震动峰值加速度区划图》，场区设计基本地震加速度值为0.20g相当于抗震设防烈度为8度，设计地震分组第二组，场地类别为II类，特征周期0.40s。
第五节交通、电力、通讯及其他条件
工程所在地区的交通、电力、通讯、供水、医疗、生活环境等条件能够满足工程建设需要。
第6节工程特点、难点、重点分析与对策措施
本标段地形弯曲变化较多（附踏勘照片），
地形弯曲变化
车流量大
穿过村镇
车流、人流较密集
沿铁路红线（砼维护拦干）
路线在K4+458.336m处与铁道下穿通道交叉
一侧与军管区部分交错
一侧邻铁路；穿过村镇人流较密集；一侧与军管区部分交错，协调工作量较大；由于是老320国道，现场踏勘表明，车流量大；施工期间要保持人流、车流安全通行，安全围护费用较大。
路线在K4+458.336m处与铁道下穿通道交叉；此为工程技术部分以外的重点、难点。
对策措施：
1、铁路红线范围不可进入，沿铁路红线（砼维护拦干），设通长彩钢围墙。
2、总体施工布署，先施工半幅路、半幅桥；另半幅考虑人流、车流通行。
总体计划：
车流双向通道净宽度不小于12M，人流通道净宽不小于3M。
道路施工设通长彩钢围墙；桥梁施工范围设封闭通道，保持人、车安全。
3、设立工程协度组，专门协度军管区、铁路管理部门及村镇相关事宜。
6.1桥梁高墩施工中的难点：
由于此部分施工地形复杂，施工量大，要求工期短，但是，高墩混凝土的单位浇筑高且施工次数多，导致每一根墩柱的施工周期长，达不到工期短的要求。
其次，墩身有一定的柔度是为了平衡弯矩扭矩的受力，因此对高墩的施工质量要求高，可是目前这些技术都比较薄弱。
6.2盖梁支架施工中的难点：
盖梁是钢筋混凝土下部结构中主要的受力构件，坚实的支架可使模板牢固，接口顺直，可以抵抗施工荷载，保证施工质量与安全，避免出现模板支撑倒塌的现象。
它的关键之处在于在支架设计时，难以对支架的承受力加以计算。
如模板自重、倾倒和振捣混凝土产生的荷载及施工人员的运输工具的重量。
6.3混凝土出现裂缝的难点：
混凝土出现裂缝的主要原因在于温度的变化引起混凝土的热胀冷缩性质，外部环境温度变化时，混凝土易发生变形。
钢筋锈蚀导致铁离子侵入到混凝土中，与氧气和水发生反应，产生的物质使混凝土产生膨胀应力，使得混凝土开裂。
冬季施工时，冻胀易引起混凝土产生拉应力，从而使得混凝土出现裂缝的现象。
6.4针对问题采取的措施
桥梁施工中对于以上出现的难点若不及时采取措施，将会威胁到人们的生命健康，不利于桥梁施工技术的进步。
特别是在这个对安全十分重视的时代，更应该关注施工质量，确保事故发生的概率低。
在竞争激烈的现在，若由于桥梁中的难点没考虑到，导致事故的发生，不单给客户留下不好的印象，也会给公司带来沉重的打击。
所以为了生存与发展，我们应该针对桥梁高墩、混凝土与盖梁支架施工中遇到的难点，给出相关的对策，减少事故的发生。
6.5桥梁高墩施工中采取的措施：
首先得对墩柱的结构进行测量放样，在实践中做好墩柱支架塔设，主要包括做好技术要求、搭设方法、支架受力分析及计算，并根据模板立的高度做好拆膜及养护。
6.6盖梁支架施工中采取的对策：
在进行支架搭设时，重视纵横粱的设计与弯曲度的验算，自落地支柱的计算和设计好相关的抛撑和缆风绳，抱箍的计算主要抓住抱箍与墩柱之间的摩擦力。
6.7混凝土施工中注意的问题：
主要是加强对温度的控制，可以在混凝土中增加适量的添加剂，保持混凝土中的水泥成分。
除了温度控制，还要做好施工控制，控制混凝土施工配合比。
当混凝土出现裂缝时，要采取表面修补、灌浆法、嵌缝法修补方法。
6.7.1混凝土的质量保护措施
1、高性能混凝土的质量控制与质量评估
混凝土的质量控制与质量评估包含两个方面。
首先，在公路桥梁工程的设计过程中，通过以往建立混凝土结构的各项性能数据和指标，来对所设计工程的混凝土结构竣工后的实际使用性能进行合理预测。
其次，在桥梁工程的施工过程中和竣工后，根据各种已经历经实践考验的质量控制措施以及验收标准所建立的各种科学合理的性能试验以及评价体系，来确保混凝土结构的施工质量能够满足设计方案的要求。
6.7.2混凝土的钢筋保护层厚度控制措施
在公路桥梁施工中，混凝土的钢筋保护层垫块通常可采用变形而多面的形式，其中值得注意的是，细石混凝土垫块的预制过程中，因注意确保垫块的强度、抗渗性能以及其他特殊性能均不得低于结构或构件自身混凝土的参数指标和技术标准。
6.7.3混凝土的养护
在桥梁工程的施工过程中，当其主梁混凝土在浇筑施工完成之后，应当立即在其混凝土表面加盖塑料薄膜以保温和保湿。
而对于那些预制箱梁等等较大型的预制混凝土构件，则可以根据施工场地和施工工期的要求，采用低温蒸汽养护的方法。
另外，在混凝土初凝之后，应当立即采用浇水养护的方法，并且其养护用水应当采用淡水，而在模板拆除之前的十二小时，就应当将模板的加固螺栓拧松，从而让养护用水从构件侧面自然流下以利于其养护。
6.8桥梁伸缩缝质量病害及产生原因
6.8.1跳车现象
产生伸缩缝跳车主要有以下几个原因：
（1）型钢标高与桥面铺装顺接不畅、不顺滑；
（2）伸缩缝两侧型钢高程不一致；（3）型钢刚度不够导致型钢在安装使用过程中产生变形；（4）伸缩缝混凝土与桥面铺装层混凝土顺接不畅；（5）伸缩缝混凝土表面不平整；（6）运营期间伸缩缝混凝土过早破损、脱落；（7）桥面铺装层砼不密实，在荷载作用下形成漏埋或错台引起跳车。
6.8.2伸缩缝砼过早破损脱落
产生伸缩缝砼破损脱落的原因有：
（1）砼强度不够，浇筑不密实；
（2）砼表面不平整与桥面铺装及型钢表面存在严重的错台现象，在行车冲击荷载的作用下产生拉应力裂缝破坏，尤其在纵坡较大的桥梁上，此种破坏更为明显；（3）伸缩缝砼在浇砼时型钢底部不密实或梁端部位封闭不严，存在漏浆现象和出现狗洞现象，在行车荷载的作用下引起断裂；（4）配筋不足或钢筋保护层厚度超差；（5）砼配合比不合理，骨料偏少或级配不合理或水泥用量过高或水灰比过大引起的砼耐磨性差引起的砼破坏；（6）砼浇筑过程中养生不好引起早期裂纹；（7）运营过程中过量使用除雪剂腐蚀砼表面引起砼剥落；（8）养护期不够开放交通较早。
6.8.3伸缩缝不严密、漏水
引起这种现象主要有以下原因：
（1）安装过程中橡胶密封胶条不严密；
（2）橡胶密封胶条有破损；（3）伸缩缝两端伸入护栏基座部分，抑角过小或无抑角或抑角部分过短，不能有效地阻挡水流，使水流沿纵向排走而沿伸缩缝沟槽流出。
6.9桥梁伸缩缝施工质量控制的措施
6.9.1施工准备
在伸缩缝施工前，向监理单位上报详细的施工方案，要求精心组织，统筹安排，严格按照施工规范进行施工。
开工前必须做好交通封闭和管制工作，设立醒目禁行标志，确保施工作业人员和机械设备的安全以及伸缩缝的施工质量。
熟悉图纸和安装操作规程，检查、验收伸缩缝异型边梁的平整度、顺直度和缝体间隙，机械设备、小型机具配备齐全，尤其是提供施工车辆过往的跳板必须质量坚固、数量充足，以保证施工顺利进行，配齐备足养护用的塑料薄膜、草苫子、运水工具等。
6.9.2切缝、清槽
伸缩缝施工，根据伸缩缝设计图纸宽度放样弹线切缝，切缝时应注意保持路面切口垂直整齐平顺，无啃边现象。
两切缝隙间的材料用风镐凿除，并将槽口表面混凝土凿毛，将槽口内原伸缩缝填料及时清理干净并冲洗。
用高压泵冲洗槽口和构造缝内残留的杂物。
6.9.3开槽
用风镐开槽，开槽后将槽内的沥青砼及其他杂物清除干净，同时在槽两边放彩条布或钢板，将清理出来的杂物统一放在彩条布或钢板上。
开槽之前与之后都要对缝两侧的沥青砼路面进行平整度检测，还要检查一下桥面铺装砼是否打到位，检查切缝是否与桥后搭板立面相接，如果达不到要求，应该考虑加大切缝宽度进行二次切缝。
如发现梁与梁之间间隙不符合要求（即大于或小于规定范围），应采取措施加以处理；应理顺、理直槽内的预埋筋及锚固筋。
开槽后立即进行预埋钢筋的调直和除锈工作，如果发现预埋筋数量不足，应补打数量足够的膨胀螺栓，确保伸缝缝的安装质量。
6.9.4安装
安装前检验槽内杂物是否清理干净，特别是桥梁支座间的杂物必须用高压水枪冲洗干净，在型钢定位之前对型钢进行平直度的检查，虽然产品在出厂前已进行过平直度的校正检查，但是不排除运输途中或装卸对产品的平直度的影响；为确保质量，要求在整个型钢安装过程中经常进行顺直度及平整度检测，型钢的顺直度控制在3mm以内，平整度用直尺检查控制在2mm以内，型钢顶面与路面高差控制在2mm以内，发现问题及时处理，避免型钢安装完成后因平整度或顺直度不符合要求而造成返工；型钢定位后采用分段点焊加固的方法，以免型钢过热产生变形，焊接采用高质量的焊条，逐条焊接，先焊接顶面，再焊接侧面，最后焊接底面，确保焊接质量。
6.9.5标高调整与固定
沿桥宽横向每隔1.2m放置一横吊梁，使伸缩装置上顶密贴槽钢下面，校正到与已做好的沥青混凝土路面（包括横坡、顺桥纵坡）相吻合。
对伸缩装置的纵向直线度进行调整。
伸缩装置的标高与直线度调整至符合设计要求后，即可进行临时固定。
临时固定后对伸缩装置的标高应再复测一遍，确认在临时固定过程中未出现任何变形、偏差后，将伸缩装置上两侧的锚固筋与预埋筋一次全部焊牢。
6.9.6焊接
伸缩缝锚杆与梁端预埋件的焊接，主要为梁体受温差等变形传递至伸缩缝的变形，为确保伸缩缝安装质量，保证伸缩缝的使用年限，锚杆与梁端预埋件的焊接总拉力，必须和锚杆与伸缩缝型钢焊接的总拉力一致。
焊接要牢固，焊缝要饱满，如遇预埋件偏少时必须要加以补埋。
锚杆与梁端预埋件的焊接工作原则上从单侧开始，当焊接工作量大，单侧焊接时间长，且温差变化大时，可在单侧焊接好后，立即焊接另一侧左、右、中三个主要部位锚杆，然后解除伸缩缝限宽板的约束，同时对另侧其他各锚杆加以焊接，但切勿双侧同时焊接。
在锚杆焊接过程中，由于可造成钢构件电焊变形，在焊接过程中，必须对伸缩缝的高度加以严格的控制，如有出入，及时加以调整。
6.10移动模架造桥机难点
本工程的另一重点和难点施工项目为在高空利用大跨度的移动模架造桥机来进行现浇预应力混凝土箱梁的施工。
在施工前组织有设计资质和业绩的设计单位及有资质和业绩的制造单位进行招标工作。
招标工作又分为设计方案竞标及下一步的结构设计，制造可分为主梁结构、模架系统、支承结构、纵移机构等分别招标或整机总体招标。
移动模架造桥机方案设计要点：
1、结构刚度要大，自重相对要较轻，便于拆、拼，适应能力强，具有自行携带走行支腿过孔能力，无需其它吊机配合。
工作状态及走行时要适应于桥梁纵坡的要求，在台风季节施工时要有可靠的锁定装置和良好的抗风稳定性。
2、造桥机操作系统要为标准化作业，施工周期要快，施工质量要确保。
而且由于本工程墩身较高，地下交通系统交错复杂，要确保施工安全（防坠施工设施一并设计），采用上承式，主梁上要带有吊机，以吊装钢筋及小型设备、材料等。
3、要有防雨、防晒、防寒顶棚等措施，施工不受季节的影响。
4、能适应于多跨连续梁逐孔施工，施工完一幅桥后，进行简单的拆除工作，就能横移至另一幅桥施工，并且能保证梁体整体性、几何尺寸，确保桥梁施工质量。
5、由于本工程中箱梁较宽、混凝土自重较大，要求移动模架造桥机承载能力大，抗弯刚度高，主梁弹性变形小（L/800～L/1000），在制造时事先设置预拱度控制线形。
6、经过适当改进和完善，可成为一机多用的桥梁施工设备，既可用于现浇箱梁，又可用于预制逐孔架设，还可兼做架梁设备。
7、除墩顶刚性支撑外，无需其它特殊预埋件，对桥梁墩台结构无任何特殊要求；造桥机主梁及走行支腿由液压驱动和卷扬机牵引向前，操作简单，安全可靠。
6.10工程特点
主要材料
6.10.1混凝土
预应力箱梁C50砼
盖梁、墩身C40砼
台身、侧墙、背墙C30砼
承台C30砼
桩基C30水下砼
6.10.2钢材
①低松弛高强度预应力钢绞线
钢绞线采用符合国家标准（GB/T5224一2003）生产的钢绞线，规格为Φ=15.2mm，
fpk=1860Mpa，Ep=l.95xl05Mpa。
②普通钢筋
普通钢筋均需符合《钢筋混凝土用钢第1部分:
热轧光圆钢筋》（GB1499.1一2008）
和《钢筋混凝土用钢第2部分:
热轧带肋钢筋》（GB1499.2一2007）中相关规定。
③钢板
采用符合《桥梁用结构钢》（GB/T714一2008）标准的Q345钢板及符合《碳素结构
钢》（GB/T700一2006）标准的Q235C钢板。
④钢筋焊接网:
钢筋焊网应符合《钢筋混凝土用钢筋焊接网》（GB/T1499.3一2002）标准的规定。
6.10.3其它
①锚具及管道成孔.
必须符合《预应力筋用锚具、夹具和联结器》（GB/T14370一2d07）中各项技术要求，其规格详见各相关图纸;锚具应作硬度和锚固能力等试验，符合要求方可使用;管道成孔采用金属波纹管，波纹管必须符合《预应力混凝土用金属波纹管》（JG225一2007）.中各项技术要求
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