别克数据流分析.docx

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别克数据流分析

别克数据流分析

发动机故障诊断仪数据定义包含在故障诊断仪上可用的所有发动机相关参数的简要说明该列表以字母顺序排列特定的参数可能会在任意数据列表中出现在某些情况下会多次出现或是在多个数据表中出现以便将相关的参数组合在一起。

A/C高压

诊断器显示范围0～459kPa。

所代表的是空调冷却剂压力传感器的信号。

压力的数量表明安装在发动机上的A/C 压缩机的负荷。

PCM 利用这个信息来调整并控制冷却风扇。

AC继电器指令

故障诊断仪显示ON（开）或OFF（关）—表示空调压缩机离合器继电器驱动器电路的动力系统控制模块（PCM）指令状态。

空调压缩机离合器在被指令的空调CommandedA/C 显示ON（开）时啮合。

AC离合器请求

该参数表示是否让空调压缩机离合工作。

参数显示接通/断开。

AC请求

扫描显示是或不是—表示来自暖风通风和空调系统（HVAC）控制的空调请求输入电路的状态动力系统控制模块用空调（A/C）请求信号来决定是否请求空调（A/C）压缩机操作。

某些情况下开关接通，但可能压缩机离合并不工作。

AC压力传感器

A/C 系统中有一个传感器监控AC 系统中高压侧的压力，该传感器想PCM传送一个与AC 压力成正比的电压信号高电压表示高压力值，低电压表示底压力值。

AC蒸发器温度传感器

该参数反映AC 系统中蒸发器的温度。

它被PCM 用于控制压缩机离合器的工作以防止蒸发器结冰。

参数范围-18～53℃。

ECT传感器

扫描显示-35～135℃。

发动机冷却液温度传感器是安装在冷却液中的，并向PCM 发送发动机温度信息。

PCM 将5V 电压加到发动机冷却液温度传感器电路上。

传感器是一个热敏电阻，随着温度的变化它的内部电阻值也将发生变化。

当传感器冷时（内部电阻高），PCM 会监视到一个高电压信号并把此理解成发动机为冷机。

当传感器热时（内部阻值下降），电压信号会下降，PCM 会把低电压值理解成发动机为热机。

EGR传感器

故障诊断仪显示0.00～5.00 伏特—表示排气再循环枢轴枢轴位置传感器信号电压，被动力系统控制模块监控低电压表示完全拉伸的枢轴（阀门关闭）。

接近5 伏特的电压表示完全收缩的枢轴（阀门打开）。

EGR电磁阀线圈指令

故障诊断仪显示0～100% —显示由动力系统控制模块传来的排气再循环阀驱动器脉冲宽度调制（PWM）信号。

0%的负载周期表示没有指令排气再循环流，100%负载周期表示指令最大排气再循环流。

EGR反馈

代表PCM 监视的EGR 枢轴位置传感器的信号电压。

低电压表明全伸的枢轴（阀关闭），接近5V 的电压表明全缩的枢轴（阀开启）。

EGR设定位置

代表PCM 控制的ECR 阀枢轴位置。

理想EGR 位置应该接近实际EGR 位置。

EGR占空比

故障诊断仪显示0～100%正常。

占空比越大，表示单位时间内，怠速空气阀开启的时间越久，排气再循环流大，0%表示关闭，100%表示最大排气再循环流。

EVAP碳罐滤清

代表PCM 控制的EVAP 活性碳罐电磁阀PWM 的工作循环。

0％表示没有净化，100％表示已全净化。

HO2S组1传感器1

代表燃油控制排气的氧传感器输出电压。

当发动机运行在闭环时，应该在10mV（排气过稀）和1000mV（排气过浓）之间经常波动。

HO2S组1传感器1

表明燃油控制排气的氧传感器的状态。

当PCM 检测到的HO2S 的电压波动已经足够允许闭环运行，则检测仪就会显示排气燃油控制排气的氧传感器准备好。

除非排气的氧传感器预热好，否则这种情况不会发生。

HO2S组1传感器2

数据传感器说明。

在10mV（排气过稀）和1000mV（排气过浓）之间经常波动。

HO2S组1传感器2

代表催化转化剂监视器排气的氧传感器输出电压。

如果催化转化剂正在有效地工作，那么HO2S 传感器1 的信号要比HO2S 传感器2 所产生的灵敏得多。

如果当PCM 检测到HO2S 传感器2 灵敏度超过一定水平，则表明催化剂已不再有效地工作，就会出现故障码DTCP0420。

IAC占空比

故障诊断仪显示10～40%正常。

占空比越大，表示单位时间内，怠速空气阀开启的时间越久，流过的空气越多。

IAC位置

故障诊断仪显示0～255 计数值。

—它显示计数中怠速空气控制（IAC）枢轴的指令位置。

计数大表示指令通过怠速空气通道的空气量增加。

怠速空气控制位置应能非常快速地随发动机负载改变以保持理想的怠速转速。

IAC位置带AC

在空调运转的情况下，怠速时怠速筏的位置。

IAT传感器

PCM 将进气温度传感器的阻值转化为温度值。

PCM 根据进气的密度、IAT 调整燃油供给以及点火正时。

KS启动计数

所显示的一个次数值表明当前检测到爆震。

MAF传感器

根据MAF 的输入频率转化为每秒的空气克数。

表明进入发动机的空气数量。

怠速时 3～6g/s，2500rpm 时13～16g/s（取决于发动机负荷以及大气压力）。

MAF传感器

空气流量传感器给PCM 的输入信号是频率，在怠速时大概是3kHz，在节气门全开时超过7kHz。

PCM 将这个频率信号转化为每秒的空气克数以显示为空气流量。

数值范围0～32kHz。

TP传感器

故障诊断仪显示0.5～5.00 伏特。

—电压由动力节气门位置信号电路上的系统控制模块监控。

TP传感器

故障诊断仪显示0～100% —节气门位置开度由动力系统控制模块通过节气门位置传感器电压计算得到。

节气门位置开度在怠速时显示0%以及在节气门全开（WOT）时显示100%。

爆震传感器1、2

爆震传感器系统说明传感器信号电压。

爆震点火延迟

表明PCM 根据爆震传感器的信号而从IC 的点火提前角中所减少的数量。

在牵引力控制开启时，来自EBTCM（电子制动、牵引力控制模块）的牵引力控制系统理想扭矩信号可能会导致爆震延迟角显示值大于0o。

长期燃油调整组1、2

长期燃油调整值是由短期燃油调整值而得到的，并代表了对燃油偏差的长期修正值。

显示0%表明了保持PCM 所控制的空燃比燃油供给不需要任何补偿。

显示明显低于0%的负值表明燃油系统过浓，并且燃油的供给正在减少（喷油器脉冲宽度减少）。

显示明显高于0%的正值表明存在过稀工况，并且PCM 正在增加供油（增加喷油器脉冲宽度）来进行补偿。

由于长期燃油调整值倾向于跟踪短期燃油调整值，所以因怠速时碳罐净化而导致的负值不应该被认为是不正常的。

PCM 最大所能控制长期燃油调整值允许在-23%～16%的范围内。

在所允许范围内最大的燃油调整值说明系统非常浓或非常稀。

车辆速度

故障诊断仪显示0～255 公里每小时（0～155 英里/小时）车速传感器信号转换为英里/小时和公里/小时以进行显示。

当前失火1#/2#/3#/4#/缸：

当前失火次数表明在最后的200 个曲轴循环中，所标号码的缸在做功过程中检测到可能失火的次数。

所显示的次数为实际检测失火次数的两倍。

正常显示的次数会有一些波动，但这个波动应该很小，并且所有的缸都应该基本相同。

点火1

DTCP0560 系统电压诊断。

电压是变化的。

点火提前角

所显示的点火正时是由PCM 通过IC 电路而控制的。

负值表明上止点前（BTDC）的角度或点火提前；正值表明上止点后（ATDC）的角度或点火延迟。

由于工作在旁路模式时点火控制模块将点火提前角设置在固定的BTDC10o，所以所显示的点火提前角只反映在PCM 控制IC 模块时的实际点火正时。

电池电压

故障诊断仪显示8～16 伏。

――它表示发动机控制模块在点火供电时所测量的系统电压。

动力增强

显示“开启”表明PCM 已经检测到可以在动力加浓模式下运行的工况。

当检测到节气门位置和负荷有大的增加时，PCM 就会执行动力加浓模式。

当在动力加浓模式下运行时，PCM 会通过进入开环并增加喷油器脉宽。

这样做是为了防止在加速过程中出现加速失速或转速下降。

动力转向系统开关

动力转向系统中装有一高压开关，当系统压力高时开关闭合。

因此当打动力转向盘向左或向右到底时，参数读值为YES，在其他时间应为NO，如果当打动力转向盘到底时参数读值没变化，则开关或系统中有故障。

发动机负载

发动机负荷是由PCM 根据发动机的转速以及MAF（质量空气流量）传感器的读数而计算的。

当转速或空气流量增加时，发动机负荷也会增加。

发动机控制模块模式

故障诊断仪显示启用（Enable）、断开-高压（Off-HighVolts）、断开-高温（OffHighTemp）或无效状态（InvalidState）—该参数描述内部动力系统控制模块驱动器模块状态。

该模块控制列于故障诊断仪输出驱动器数据列表中，驱动器模块参数之下直到下一驱动器模块的所有继电器和电磁线圈。

发动机冷却液温度

发动机冷却液温度传感器是安装在冷却液中的，并向PCM 发送发动机温度信息。

PCM 将5V 电压加到发动机冷却液温度传感器电路上。

传感器是一个热敏电阻，随着温度的变化它的内部电阻值也将发生变化。

当传感器冷时（内部电阻高），PCM 会监视到一个高电压信号并把此理解成发动机为冷机。

当传感器热时（内部阻值下降），电压信号会下降，PCM 会把低电压值理解成发动机为热机。

发动机运转时间

指示自从发动机起动以后经过的时间

发动机转速

发动机转速是由PCM 根据3X 参考信号输入而计算的。

在发动机怠速时，它应该接近于发动机各个负荷情况下的理想怠速转速。

防盗

该参数表示在防盗系统工作中是否存在系统故障。

当汽车防盗系统模块已读取点火开关钥匙编码并且汽车已被运行时，参数读值为ON。

当系统已检测到一个系统故障时为OFF。

风扇低速、高速

代表PCM 对风扇低速和风扇高速的继电器驱动器的控制状态。

环路状态

故障诊断仪显示OPEN（开）或CLOSED（关）。

—闭环表示动力系统控制模块根据氧气传感器电压控制燃油传输。

在开环中，动力系统控制模块无视氧传感器电压并根据节气门位置（TP）传感器、发动机冷却液和空气流量传感器输入确定供油量。

减速燃油模式

显示“开”表明PCM 已经检测到可以在减速燃油模式下运行的工况。

当汽车以高于25km/h 的速度行驶时，检测到节气门位置突然减小，PCM 就会执行减速燃油模式。

当减速燃油模式下运行时，PCM 会通过进入开环来减少燃油的供给并减小喷油器脉宽。

进气歧管绝对压力传感器：

故障诊断仪显示10～105 千帕（0.00～4.97 伏特）—进气歧管绝对压力（MAP ）传感器从发动机负载、排气再循环流和速度变化中测量到进气歧管压力的变化。

当进气歧管压力增加时，进气真空度的降低导致歧管绝对压力传感器电压和千帕读数升高。

进气歧管绝对压力传感器信号用于监控EGR 流测试时进气歧管压力的变化，更新大气压力（BARO）读数和作为诸多诊断中一个有效因素。

空气燃油比

空燃比表明了PCM 的控制值。

在闭环时，空燃比一般应该在14.2～14.7 左右。

较稀的空燃比表明供给的混合气比较浓，这可以在动力加浓或TWC 保护模式见到。

较高的减速空燃比表明供给的混合气比较稀，这可以在减速燃油模式时见到。

起动ECT

表明汽车在起动时发动机冷却液的温度。

被HO2S 诊断用来判断最后一次起动是否冷起动。

气缸列1、2 短期燃油修正平均：

短期燃油调整值是代表由PCM 根据燃油控制氧传感器输出的电压高于或低于450mV 阀值所处的时间而对燃油的供给所做的短期修正。

如果氧传感器电压一直保持在低于450mV，表明混合气的空燃比过稀，短期燃油调整值应该增加到高于0%的正值，并且PCM 也应该增加供油。

如果氧传感器电压一直高于阀值，短期燃油调整值应该减少到低于0%的负值，与此同时PCM 也应减少供油以补偿所指示的过浓工况。

在个别工况下，诸如怠速枢轴完全伸出以及环境温度很高，碳罐净化有可能导致在正常运转的情况下所读得的短期燃油调整值为负值。

PCM 最大所能控制的燃油调整值允许在-11%～20%的范围内。

在所允许范围内最大的燃油调整值说明系统非常浓或非常稀。

大气压力

大气压力的读数是点火钥匙接通并且在WOT 的状态下获得的。

大气压力是用来补偿海拔高度的差异。

燃油泵

故障诊断仪显示正常、卡在低位（打开）或卡在高位—这些参数描述燃油泵控制电路的状态。

如果检测到故障故障诊断仪会列出故障的类型。

燃油泵继电器

故障诊断仪显示ON（开）或OFF（关）—表示燃油泵继电器控制电路的动力系统控制模块（PCM）指令状态。

燃油调整单元

燃油调整单元取决于发动机的转速以及MAF 传感器的读数，一个以转速对应于MAF 的图表分成十个单元。

燃油调整单元表明目前运行所在的单元。

燃油箱压力

该参数显示燃油箱压力（mmHg），可用于确定油箱内燃油液面。

燃油液面传感器

该参数以电压值显示油箱内燃油储量。

油箱空时，读数为0.5。

油箱满时读数为4.5。

设定怠速

故障诊断仪显示0 ～3000 转/分。

表示发动机控制模块指令的怠速转速。

发动机控制模块基于发动机冷却液温度，温度补偿各种发动机负载以便将发动机保持在理想的怠速转速。

引燃喷射时间

故障诊断仪显示0～1000 毫秒。

表示在发动机每个循环中，动力系统控制模块指令每个喷油器接通的次数。

喷油器脉宽越大，喷入的燃油越多。

喷油器脉冲宽度（IPW）应随发动机负载增加而增加。

正常在1.5～3.5 毫秒（随着发动机的负荷而变化）。

总计当前缺火次数

故障诊断仪显示0～99。

—缺火当前计数值表示在最近200 个曲轴转数中每个气缸内作为缺火所检测到的次数。

阻断器

故障诊断仪显示启用或未启用。

—防盗燃油有效电路是从汽车防盗控制模块输入的。

如果接受到合适的信号，控制模块向动力系统控制模块发出信号以使喷油器有效，故障诊断仪正常时显示“未启用”。

如果车辆防盗控制模块没有向动力系统控制模块发出正确的防盗燃油有效信号，显示将转换到启用，燃油系统将失效。

阻断器接收错误频率代码

该参数表示PCM 未从车身控制模块接受到正确的VTD 系统密码，已切断燃油系统。

【赛欧数据流定义】

发动机故障诊断仪数据定义包含在故障诊断仪上可用的所有发动机相关参数的简要说明。

发动机转速

故障诊断仪显示0～ 2400 转/分发动机转速由发动机控制模块通过曲轴位置传感器输入计算而得。

在怠速时，应与相应的目标怠速值一致。

设定怠速

故障诊断仪显示0 ～3000 转/分。

表示发动机控制模块指令的怠速转速。

发动机控制模块基于发动机冷却液温度，补偿各种发动机负载以便将发动机保持在理想的怠速转速。

IAC位置

故障诊断仪显示0～ 255 计数值。

它显示计数中怠速空气控制（IAC）枢轴的指令位置。

计数大表示指令通过怠速空气通道的空气量增加。

怠速空气控制位置应能非常快速地随发动机负载改变以保持理想的怠速转速。

ECT传感器

故障诊断仪显示-40～ 151℃。

发动机冷却液温度（ECT）传感器安装在冷却液流内。

动力系统控制模块向发动机冷却液温度（ECT）传感器电路提供5 伏电压。

该传感器是一个热敏电阻，其内部电阻可随温度变化。

当传感器处于冷态时（内部电阻大），动力系统控制模块检测到高电压信号并将其译码为发动机冷态。

当传感器加热后（内部电阻减小），电压信号降低，动力系统控制模块将较低电压解释为发动机已为热态。

IAT传感器

故障诊断仪显示-40～151℃。

动力系统控制模块将进气温度（IAT）传感器的电阻转变为度数。

动力系统控制模块运用进气温度传感器根据进气密度调整燃油传输和点火正时。

进气温度也与起动时的ECT 进行比较以识别加热氧传感器加热器和蒸发排放诊断的冷起动。

发动机负载

故障诊断仪0 ～100%。

发动机负载是由发动机控制模块通过发动机转速和MAP 传感器读数计算的。

发动机负载必须随转速和气流的增加而增加。

TP传感器

故障诊断仪显示0 ～5 伏特。

电压由节气门位置信号电路上的系统控制模块监控。

TP传感器

故障诊断仪显示0 ～100%。

节气门位置开度由动力系统控制模块通过节气门位置传感器电压计算得到。

节气门位置开度在怠速时显示0%以及在节气门全开（WOT）时显示80%。

进气歧管绝对压力传感器：

故障诊断仪显示15～120 千帕。

进气歧管绝对压力（MAP）传感器从发动机负载、速度变化中测量到进气歧管压力的变化。

当进气歧管压力增加时进气真空度的降低导致歧管绝对压力传感器电压和千帕读数升高。

O2S

故障诊断仪显示0～1000 毫伏。

它表示燃油控制排气氧传感器输出电压。

在闭路操作时，应在0 毫伏（稀废气）与1000 毫伏（浓废气）间稳定波动。

浓/稀状况

故障诊断仪显示混合气浓/稀状态。

短期燃油调整

故障诊断仪显示-15～ 15%――短期燃油调节表示通过动力系统控制模块响应燃油控制氧气传感器在450 毫伏极限上下所消耗时间量以便对燃油传输的短期校正。

如果氧气传感器电压主要保持低于450 毫伏，则表示较稀的空气燃油混合气，短期燃油将增加到大于0%的正数范围，动力系统控制模块将添加燃油。

如果氧气传感器电压主要保持在极限之上，短期燃油调节将减小到低于0%的负数范围，而动力系统控制模块将降低燃油传输以补偿显示的浓度条件。

在诸如过长的怠速时间和过高的环境温度条件下，碳罐清洗可能会引起正常操作时短期燃油调节出现负读数。

动力系统控制模块最大控制长期燃油调节认可范围在-10%到+10%之间。

处于或接近最大认可值的燃油调节值表示过浓或过稀的系统。

长期燃油调整

故障诊断仪显示-10～ （10）% ――长期（LT）燃油调节由短期（ST）燃油调节值得到并表示燃油传输的长期校正。

0%的值表示燃油传输不需要补偿以保持动力系统控制模块指令的空/燃比。

远低于0%的负值表示燃油系统过浓以及燃油传输减小（喷油器脉冲宽度减小）。

远高于0%的正值表示燃油系统过稀以及动力系统控制模块通过添加燃油进行补偿（喷油器脉冲宽度增加）。

因为长期燃油调节趋于遵循短期燃油调节：

由于怠速时碳罐清洗而引起的负数范围内的值应认为是不正常的。

动力系统控制模块最大控制长期燃油调节认可范围在-10～ （10）%之间。

处于或接近最大认可值的燃油调节值表示过浓或过稀的系统。

EVAP排污电磁阀指令

故障诊断仪显示0～100%――它表示蒸发排放清除阀的动力系统控制模块指令脉冲宽度调制负载周期。

显示0%表示没有清洗，100%表示完全清洗。

动力加浓

故障诊断仪显示启用或未启用――显示ACTIVE（启用）表示动力系统控制模块已检测到适合于动力增强操作模式的条件。

当节气门位置增加较大以及负载被检测到时，动力系统控制模块通过进入开环和增加喷油器脉冲宽度以便增加燃油传输量。

以防止在加速过程中可能产生的降速。

减速减油模式

故障诊断仪显示启用或未启用――如果动力系统控制模块检测到的状态与减速燃油模式中操作相适合，则显示启用。

当汽车行驶速度超过40 公里每小时（25 英里/小时）时，节气门位置突然减小，动力系统控制模块将指令减速燃油模。

式在减速燃油模式时，动力系统控制模块（ECM）将进入开环以及减小喷油器脉冲宽度以便减少燃油传输量。

点火提前角

故障诊断仪显示-12～60 度――显示由动力系统控制模块在IC 电路上指令的点火正时。

负值表示上止点之前（BTDC）或点火提前的角度。

正值表示上止点后（ATDC）或点火延迟的角度。

蓄电池电压

故障诊断仪显示8～16 伏――它表示发动机控制模块在点火供电时所测量的系统电压。

燃油泵继电器指令

故障诊断仪显示ON（开）或OFF（关）――表示燃油泵继电器控制电路的动力系统控制模块指令状态。

空调系统请求信号

扫描显示是或不是。

――表示来自空调系统控制的空调请求输入电路的状态，动力系统控制模块用空调（A/C）请求信号来决定是否请求空调（A/C）压缩机操作。

A/C继电器指令

故障诊断仪显示ON（开）或OFF（关）――表示空调压缩机离合器继电器驱动器电路的动力系统控制模块指令状态，空调压缩机器离合器在被指令的空调（CommandedA/C）显示ON（开）时啮合。

车速传感器

故障诊断仪显示0～255 公里/小时（0～155 英里/小时）车速传感器信号转换为英里/小时和公里/小时以进行显示。

发动机运转时间

故障诊断仪显示00:

00:

00～99:

99:

99 小时：

分：

秒—它表示自发动机起动后所消耗的时间。

若发动机熄火发动机运行时间则会重设定至00：

00：

00。

环路状态

故障诊断仪显示OPEN（开环）或CLOSED（闭环）。

—闭环表示动力系统控制模块根据氧气传感器电压控制燃油传输。

在开环中，动力系统控制模块无视氧传感器电压并根据节气门位置（TP）传感器、发动机冷却液温度和空气流量传感器输入确定供油量。

空气/燃油比

故障诊断仪显示0.0～25.5 —空气燃油比表示动力系统控制模块指令值。

在闭环中，正常空气燃油比应大致在14.2～14.7 之间，较低的空气燃油比表示较浓指令混合气，它可以在（混合气加浓）动力增强或三路转换器（TWC）保护模式时观察到。

较高的比值表示较稀的指令混合气，它可以在减速燃油模式时观察到。

计算气流量

故障诊断仪显示0.0～512 克/秒。

—空气流量（MAF）是将空气流量输入频率转变为每秒的空气的克数。

表示发动机进气量。

O2S交叉记数

表明在1 秒钟的时间间隔内HO2S 传感器1 信号穿越450mV 偏置电压的次数。

如果HO2S 传感器1 信号几乎从未穿越过偏置电压则说明燃油调整有问题，可能是HO2S传感器1 电路失效，或者HO2S 传感器1 失效。

喷油器1指令

控制喷油器1 动作信号。

喷油时为ON，不喷油时为OFF。

所需IAC位置

故障诊断仪显示0～255 计数值。

它显示计数中怠速空气控制（IAC）枢轴的指令位置。

计数大表示指令通过怠速空气通道的空气量增加。

怠速空气控制位置应能非常快速地随发动机负载改变以保持理想的怠速转速。

驻车空挡位置开关

当驻车，档位位于空挡位置时为ON 否则为OFF