国际贸易实务期末复习资料完全免费.doc
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第一部分：
必须背会的知识点
1.为什么误称CIF为“到岸价”，：
这是单纯从其主要价格构成来考虑的，因为按CIF条件成交，卖方要负责安排从装运港到目的港的运输和保险，承担相笑的运费和保险费。
但由于CIF属于装运港交货，风险已在装运港货物越过船舷时转移，运输途中的风险由买方承担。
卖方并不保证把货送到目的口岸，因而称其为“到岸价”是不当的。
从这个意义上讲，若海轮能直接靠岸，DES则是名副其实的到岸价。
因为卖方要负责将货物安全运达目的港，在船上将货物实际交给买方才算是完成交货。
在DES条件下，卖方不仅要负责正常的运费、保险费。
还要负责诸如转船、绕航等产生的额外费用。
以及根据需要加保各种特殊附加险而支付的保险费。
2.样品：
是指从一批商品中抽出来的或由生产、使用部门设计、加工出来的，足以反映和代表整批商品质量的少量实物。
3.对等样品：
卖方可根据买方提供的样品，加工复制出一个类似的样品交买方确认，这种经确认后的样品，称为“对等样品”或“回样”，也有称之为“确认样品”。
10.中性包装：
是指既不标明生产国别、地名和厂商和名称，也不标明商标或牌号的包装。
也就是说，在出口商品包装的内外，都没有原产地和出口厂商的标记。
11.标准化运输标志：
ABC…………………收货人代号
1234…………………参考号
NEWYoRK………目的地
l／25…………………件数代号
12.定牌：
是指卖方按买方要求在其出售的商品或包装上标明买方指定的商标或品牌，这种做法叫定牌生产。
13.班轮运输又称定期船运输，它具有下列特点：
（1）“四固定”——航线、港口、航期、运费率
（2）“一负责”——船方管装管卸
（3）船、货双方的权利、义务与责任豁免，以船方签发的提单条款为依据。
（4）班轮承运货物的品种、数量比较灵活，货运质量较有保证，且一般采取在码头仓库交接货物，故为货主提供了较便利的条件。
14.滞期费：
是指在规定的装卸期限内，租船人未完成装卸作业，给船方造成经济损失，租船人对超过的时间应向船方支付的一定罚金。
15.速遣费：
是指在规定的装卸期限内，租船人提前完成装卸作业，使船方节省了船舶在港的费用开支，船方应向租船人就可节省的时间支付一定的奖金。
16.海运提单的性质和作用：
（1）货物收据：
提单是承运人（或其代理人）出具的货物收据，证明承运人已收到或接管提单上所列的货物。
（2）物权凭证：
提单是货物所有权的凭证，提单在法律上具有物权证书的作用，船货抵达目的港后，承运人应向提单的合法持有人交付货物。
提单可以通过背书转让，从而转让货物的所有权。
（3）运输契约的证明：
提单是承运人与托运人之间订立的运输契约的证明。
提单条款明确规定了承、托双方之间的权利和义务，责任与豁免，是处理承运人与托运人间的争议的法律依据。
17.过期提单：
是指错过规定的交单日期或者晚于货物到达目的港日期的提单。
前者，是指卖方超过提单签发日期后21天才交到银行议付的提单，根据《跟单信用证统一惯例》规定，如信用证无特殊规定，银行将拒绝接受在运输单据签发日后超过2l天才提交的单据。
后者，是在近洋运输时容易出现的情况，故在近洋国家间的贸易合同中，一般都订有“过期提单可以接受”的条款。
18.共同海损：
在海洋运输途中，船舶、货物或其他财产遭遇共同危险，为了解除共同危险，有意采取合理的救难措施，所直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用，称为共同海损。
19.共同海损必须具有下列特点：
（1）共同海损的危险必须是共同的，采取的措施是合理的，这是共同海损成立的前提条件。
如果危险还没有危及船货各方的共同安全，即使船长有意作出合理的牺牲和支付了额外的费用，也不能算作共同海损。
（2）共同海损的危险必须是真实存在的而不是臆测的，或者不可避免地发生的。
（3）共同海损的牺牲必须是自动的和有意采取的行为，其费用必须是额外的。
（4）共同海损必须是属于非常情况下的损失。
20.单独海损：
是指仅涉及船舶或货物所有人单方面的利益的损失，它与共同海损的主要区别是：
（1）造成海损的原因不同。
单独海损是承保风险所直接导致的船、货损失；共同海损，则不是承保风险所直接导致的损失，而是为了解除或减轻共同危险人为地造成的一种损失。
（2）承担损失的责任不同。
单独海损的损失一般由受损方自行承担；而共同海损的损失，则应由受益的各方按照受益大小的比例共同分摊。
21.承兑：
是指付款人对远期汇票表示承担到期付款责任的行为。
22.本票与汇票的区别：
作为支付工具，本票与汇票都属于票据的范畴，但两者又有所不同，其主要区别有：
（1）本票的票面有两个当事人，即出票人和收款人；而汇票则有三个当事人，即出票人、付款人和收款人。
（2）本票的出票人即是付款人，远期本票无须办理承兑手续；而远期汇票则要办理承兑手续。
（3）本票在任何情况下，出票人都是绝对的主债务人，一旦拒付，持票人可以立即要求法院裁定，命令出票人付款；而汇票的出票人在承兑前是主债务的，在承兑后，承兑人是主债务人，出票人则处于从债务人的地位。
23.托收：
是指由接到托收指示的银行根据所收到的指示处理金融单据和或商业单据以便取得付款／承兑，或凭付款／承兑交出商业单据，或凭其他条款或条件交出单据。
26.信用证的特点:
①信用证付款是一种银行信用：
在信用证业务中，开证银行对受益人的责任是一种独立的责任。
②信用证是独立于合同之外的一种自足的文件：
信用证的开立以买卖合同作为依据，但信用证一经开出，就成为独立于买卖合同之外的另一种契约，不受买卖合同的约束。
③信用证项下付款是一种单据的买卖：
做到“单证一致”和“单单一致”；
28.仲裁的优势：
在于其程序简便、结案较快、费用开支较少，能独立、公正和迅速地解决争议，给予当事人以充分的自治权。
它还具有灵活性、保密性、终局性和裁决易于得到执行等优点，从而为越来越多的当事人所选择并采用。
30.构成发盘的要件
（1）发盘内容必须十分确定：
至少应包括下列三个基本要素：
（1）标明货物的名称；
（2）明示或默示地规定货物的数量或规定数量的方法；（3）明示或默示地规定货物的价格或规定确定价格的方法。
（2）表明经受盘人接受发盘人即受约束的意思
发盘人在其提出的订约建议中加注诸如“仅供参考”、“须以发盘人的最后确认为准”或其他保留条件，这样的订约建议就不是发盘，而只是邀请对方发盘。
31.构成接受的要件：
①接受必须由受盘人作出
②接受必须是同意发盘所提出的交易条件
③接受必须在发盘规定的时效内作出：
32.出口合同的履行：
货（备货、报验）、证（催证、审证和改证）、船（租船订舱、办理货运手续）、款（制单结汇）四个环节。
33.履行进口合同的一般程序是：
证船款货；
34.逾期接受又称迟到的接受。
虽然各国法律一般认为逾期接受无效，它只能视作一个新的发盘
35.仲裁协议的作用：
①约束双方当事人只能以仲裁方式解决争议，不得向法院起诉。
②排除法院对有关案件的管辖权，如果—方违背仲裁协议自行向法院起诉，另一方可根据仲裁协议要求法院不予受理，并将争议案件退交仲裁庭裁断。
③仲裁机构取得对争议案件的管辖权。
36.在海运保险中，保险责任的起讫，主要采用“仓至仓”条款，被保险的货物在最后到达卸载港卸离海轮后，保险责任以60天为限。
37.托收的程序
出口商
进口方
银行
进口商
出口方
银行
船
公
司
销货合同
（1）货物
（2）提单
⑶
托
收
申
请
书
跟单汇票
⑷
回
执
（5）托收委托书、跟单汇票
⑹
提示
跟单
汇票
⑺
付款
或
承兑
（9）提单
（10）货物
（11）汇交款项
⑿
货
款
38.信用证的程序
：
出口商
（受益人）
轮船公司
买卖合同
出口方银行
通知行/议付行
进口方银行
开证行
进口商
（申请人）
⑸提单
⑿交单提货
⑵申请开证
⑶开立信用证
⑷
通知
信用证
修改
保兑
信用证
⑹交单
⑺议付
⑻寄单索汇
⑼偿付
⑽付款
⑾交单
第二部分：
理解记忆的知识点
1.当买卖合同中作了与国际贸易惯例相抵触的规定，本着法律优先于惯例的原则，在履行合同和处理争议时，应以买卖合同的规定为准。
国际贸易惯例本身虽不是法律，它对合同当事人不具有强制性，但买卖双方如在合同中约定采用某种惯例，则该项惯例就具有强制性，买卖双方都应受其约束。
2.《华沙一牛津规则》是国际法协会专门为解释CIF合同而制定的。
国际法协会于1928年在波兰首都华沙开会，制定了关于CIF买卖合同的统一规则，称之为《1928年华沙规则》，共包括22条。
《1941年美国对外贸易定义修订本》（RevisedAmericanForeignTradeDefinitionsl941）《美国对外贸易定义》是由美国几个商业团体制定的。
主要在美洲国家采用。
3.《2000年国际贸易术语解释通则》产生于l936年，现行的《2000通则》是国际商会根据近10年来形势的变化和国际贸易发展的需要，在《1990年通则》的基础上修订产生的，并于2000年1月1日起生效。
4.国际贸易惯例与习惯做法的区别：
国际贸易惯例的适用是以当事人的意思自治为基础的，因为，惯例本身不是法律，它对贸易双方不具有强制性约束力，故买卖双方有权在合同中作出与某项惯例不符的规定。
只要合同有效成立，双方均要履行合同规定的义务，一旦发生争议，法院和仲裁机构也要维护合同的有效性。
5.EXW，英文全文是ExWorks（…namedplace），即工厂交货（……指定地点）。
采用EXW条件成交时，卖方承担的风险、责任以及费用都是最小的。
至于货物出境所需的出口许可证或其他官方证件，卖方无义务提供。
但在买方的要求下，并由买方承担风险和费用的情况下，卖方也可协助买方取得上述证件。
①作为买方，在签约时应根据运输的情况，提出对货物包装的具体要求，并就包装费用负担问题作出规定，以避免事后引起争议。
②一般情况下，卖方不承担将货物装上运输工具的责任及费用，但如果双方约定，由卖方负责将货物装上买方安排的运输工具并承担相关的费用，则应在签约时对上述问题作出明确规定。
③在成交之前，买方应了解出口国政府的有关规定，例如是否允许在该国无常驻机构的当事人在该国办理出口结关手续。
当买方无法做到直接或间接办理货物的出境手续时，则不应采用这一贸易术语成交。
在这种情况下，按照《2000通则》的解释，最好采用FCA术语。
6.FCA的全文是FreeCarrier（…namedplace），即货交承运人（……指定地点）。
在采用FCA术语成交时，买卖双方的风险划分是以货交承运人为界。
自规定的交付货物的约定日期或期限届满之日起，由买方承担货物灭失或损坏的一切风险，但以货物已被划归本合同项下为前提条件。
可见，对于FCA条件下，风险转移的界限问题也不能简单片面地理解为一概于交承运人处置货物时转移。
因为在一般情况下，确是在货交承运人时，风险由卖方转移给买方，但如果由于买方的原因，使卖方无法按时完成交货义务，只要货物已被特定化，那么风险转移的时间可以前移。
7.FAS的全文是FreeAlongsideShip（…namedportofship—ment），即船边交货（……指定装运港）。
买卖双方负担的风险和费用均以船边为界。
①在同北美国家的交易中使用FAS术语时，应在FAS后面加上Vessel字样，以明确表示“船边交货”。
②按照《90通则》的规定，在FAS条件下，卖方本身并无义务办理出口结关手续和提供出口国政府签发的有关证件。
只有当买方有要求，并由买方承担风险和费用的前提下，卖方才可协助办理。
按照《2000通则》的规定，采用FAS术语成交时，办理货物出口报关的风险、责任和费用改由卖方承担。
8.FOB的全文是FreeonBoard（…namedportofshipment），即船上交货（……指定装运港），习惯称为装运港船上交货。
9.CFR的全文是CostandFreight（…namedPortofdestination），即成本加运费（……指定目的港）。
卖方需要特别注意的问题是，货物装船后必须及时向买方发出装船通知，以便买方办理投保手续。
因为一般的国际贸易惯例以及有些国家的法律，如英国《1893年货物买卖法》（1979年修订）中规定：
“如果卖方未向买方发出装船通知，致使买方未能办理货物保险，那么，货物在海运途中的风险被视为卖方负担。
”
10.CIF的全文是CostlnsuranceandFreight（…namedportofdestination），即成本加保险费、运费（……指定目的港）。
①按照《2000通则》对CIF的解释，卖方只需投保最低的险别，但在买方要求时，并由买方承担费用的情况下，可加保战争、罢工、暴乱和民变险。
②CIF是一种典型的象征性交货。
所谓象征性交货是针对实际交货而言。
前者指卖方只要按期在约定地点完成装运，并向买方提交合同规定的包括物权凭证在内的有关单证，就算完成了交货义务，而无须保证到货。
后者则是指卖方要在规定的时间和地点，将符合合同规定的货物提交给买方或其指定人，而不能以交单代替交货。
11.CPT的全文是CarriagePaidto（…namedplaceofdestination），即运费付至（……指定目的地）。
CPT适用于包括多式联运在内的各种运输方式。
12.CIP的全文为CarriageandlnsurancePaidto（…namedplaceofdestination），即运费保险费付至（…指定目的地）。
13.边境交货术语DAF，主要适用于出口国与进口国之间有共同边境，而且采用公路或铁路运输货物的交易中，也可适用于其他运输方式。
14.DAF的全文是DeliveredAtFrontier（…namedplace），即边境交货（……指定地点）。
采用DAF术语成交，双方要在两国边境确定一个交货地点。
15.DES的全文是DeliveredExShip（……namedportofdestination），即船上交货（……指定目的港）。
DES通常称作目的港船上交货。
16.DEQ的全文是DeliveredEXQuay（…namedportofdestination），即码头交货（……指定目的港）。
通常称作目的港码头交货。
17.DDU的全文是DeliveredDutyUnpaid（…namedplaceofdestination），即未完税交货（……指定目的地）。
18.DDP的全文是DeliveredDutyPaid（…namedplaceofdestination），即完税后交货（……指定目的地）。
DDP是《2000通则》中包含的13种贸易术语中卖方承担风险、责任和费用最大的一种术语。
19.理舱费是指货物入舱后进行安置和整理的费用。
20.平舱费是指对装入船舱的散装货物进行平整所需的费用。
21.商品的质量（QualityofGoods）是指商品的内在素质和外观形态的综合，前者包括商品的物理性能、机械性能、化学成分和生物特征等自然属性；后者包括商品的外形、色泽、款式和透明度等。
22.表示品质的方法：
（一）以实物表示商品质量1．看货买卖2．凭样品买卖
（二）以说明表示商品质量
凡以文字、图表、相片等方式来说明商品的质量者，均属凭说明表示商品质量的范畴。
属于这个范畴的表示方法，具体包括下列几种：
①凭规格买卖
商品规格（SpecificationofGoods）是指一些足以反映商品质量的主要指标
②凭等级买卖
③凭标准买卖：
商品的标准是指将商品的规格和等级予以标准化。
④凭说明书和图样买卖⑤凭商标或品牌买卖
⑥凭产地名称买卖
26.对某些商品可规定一定的品质机动幅度
①交货品质与样品大体相等或其他类似条款②品质公差③品质机动幅度
27.品质机动幅度有下列几种订法：
①规定一定的范围。
对品质指标的规定允许有一定的差异范围。
②规定一定的极限。
对所交货物的品质规格，规定上下极限
28..根据《中华人民共和国计量法》规定：
“国家采用国际单位制。
国际单位制计量单位和国家选定的其他计量单位，为国家法定计量单位。
29.毛重：
凡商品本身重量加包装的重量称为毛重。
这种计重办法一般适用于低值商品。
30.净重：
凡商品本身重量，即除去其包装物后的实际重量称为净重，这是国际贸易中最常见的计重方法。
31..国际上通常采用按公量计算的办法，即以商品的干净重（指烘去商品水分后的重量）加上国际公定回潮率与干净重的乘积所得出的重量，即为公量。
其计算公式有下列两种：
（1） 公量＝商品干净量×（1十公定回潮率）
（2） 公量=商品净重×（1+公定回潮率）/（1+实际回潮率）
32.买卖合同中的数量条款：
商品的数量计量单位计算重量的方法
33在进出口合同中，一般不宜采用大约、近似、左右（about，circa，approximate）等带伸缩性的字眼来说明，成交数量只是一个约量。
根据《跟单信用证统一惯例》规定，这个约数，可解释为交货数量有不超过10％的增减幅度。
35.溢短装数量的计价方法要公平合理：
可在合同中规定，多装或少装的部分，不按合同价格计价，而按装船时或货到时的市价计算，以体现公平合理的原则。
36.租船运输
（1）定程租船（VoyageCharter）。
又称航次租船，是指由船舶所有人负责提供船舶，在指定港口之间进行一个航次或数个航次，承运指定货物的租船运输。
（2）定期租船（TimeCharter）。
是指由船舶所有人将船舶出租给承租人，供其使用一定时期的租船运输。
承租人也可将此期租船充作班轮或程租船使用。
37.定程租船的装卸费
①船方负担装货费和卸货费，又可称为“班轮条件”（
②船方管装不管卸（FreeOut，FO）
③船方管卸不管装（Freeln，F1）。
④船方装和卸均不管（FreelnandOut，FIO）即船方既不负担装货费，也不负担卸货费。
38.通用的集装箱货物交接方式为堆场到堆场，即发货人整箱交货，收货人整箱接货；
39.国际多式联运：
是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的一种综合性的连贯运输方式，它一般是以集装箱为媒介，把海、陆、空各种传统的单一运输方式有机地结合起来，组成一种国际间的连贯运输。
40.多式联运合同（MultimodalTransportContract）是指多式联运经营人与托运人之间订立的凭以收取运费、负责完成或组织完成国际多式联运的合同。
它明确规定了多式联运经营人和托运人之间的权利、义务、责任和豁免。
41.大陆桥运输
（1）欧亚大陆桥
西伯利亚大陆桥，是利用俄罗斯西伯利亚铁路作为桥梁，把太平洋远东地区与波罗的海和黑海沿岸以及西欧大西洋口岸连接起来。
这是世界上最长的运输陆桥。
（2）亚欧大陆桥
欧亚大陆桥于l992年投入运营，它东起我国连云港，经陇海线、兰新线，接北疆铁路，出阿拉山口，最终抵达荷兰鹿特丹、阿姆斯特丹等西欧主要港口。
（3）北美大陆桥
北美大陆桥包括两条路线，一条是从西部太平洋口岸至东部大西洋口岸的铁路（公路）运输系统；另一条是西部太平洋口岸至南部墨西哥湾口岸的铁路（公路）运输系统。
42.装运时间的规定方法
（1）规定明确、具体的装运时间这又可分为规定一段时间和规定最迟期限两种。
（2）规定收到信用证后若干天装运
（3）规定近期装运术语
43.跟单信用证统一惯例》规定，除非信用证另有规定，可准许转运和分批装运。
44.海运提单的种类：
（1）根据货物是否已装船，分为已装船提单和备运提单
（2）根据提单上对货物外表状况有无不良批注可分为清洁提单和不清洁提单
①清洁提单（CleanB／L）。
是指货物在装船时“表面状况良好”，承运人在提单上不带有明确宣称货物及／或包装有缺陷状况的文字或批注的提单。
②不清洁提单（UncleanB/L；FoulB／L）。
是指承运人在签发的提单上带有明确宣称货物及／或包装有缺陷状况的条款或批注的提单。
（3）过期提单
45.海上风险一般包括自然灾害和意外事故两种。
按照国际保险市场的一般解释，这些风险所指的内容大致如下：
①自然灾害，是仅指恶劣气候、雷电、洪水、流冰、地震、海啸以及其他人力不可抗拒的灾害，而非指一般自然力所造成的灾害。
②海上意外事故不同于一般的意外事故，它所指的主要是船舶搁浅、触礁、碰撞、爆炸、火灾、沉没、船舶失踪或其他类似事故。
46.海上损失（简称海损）是指被保险货物在海运过程中，由于海上风险所造成的损坏或灭失。
47.全部损失和部分损失：
全部损失有实际全损和推定全损两种。
前者是指货物全部灭失、或完全变质、或不可能归还被保险人而言；后者是指货物发生事故后，认为实际全损已不可避免，或者为避免实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值。
凡不属于实际全损和推定全损的损失为部分损失。
48.外来风险和损失，是指海上风险以外由于其他各种外来的原因所造成的风险和损失，外来风险和损失包括下列两种类型：
①一种是一般的外来原因所造成的风险和损失。
这类风险损失，通常是指偷窃、短量、破碎、雨淋、受潮、受热、发霉、串味、沾污、渗漏、钩损和锈损等。
②另一种是特殊的外来原因造成的风险和损失。
这类风险损失，主要是指由于军事、政治、国家政策法令和行政措施等原因所致的风险损失，如战争和罢工等。
49.在投保平安险的情况下，保险公司对由于自然灾害所造成的单独海损不负赔偿责任，而对于因意外事故所造成的单独海损则要负赔偿责任。
此外，如在运输过程中运输工具发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故，则不论在事故发生之前或之后由于自然灾害所造成的单独海损，保险公司也要负赔偿责任。
50.投保水渍险后：
保险公司除担负上述平安险的各项责任外，还对被保险货物如由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失负赔偿责任。
51.一切险：
投保一切险后，保险公司除担负平安险和水渍险的各项责任外，还对被保险货物在运输途中由于外来原因而遭受的全部或部分损失，也负赔偿责任。
从上述三种基本险别的责任范围来看，平安险的责任范围最小，它对自然灾害造成的全部损失和意外事故造成的全部和部分损失负赔偿责任，而对自然灾害造成的部分损失，一般不负赔偿责任。
水渍险的责任范围比平安险的责任范围大，凡因自然灾害和意外事故所造成的全部和部分损失，保险公司均负责赔偿。
一切险的责任范围是三种基本险别中最大的一种，它除包括平安险、水渍险的责任范围外，还包括被保险货物在运输过程中，由于一般外来原因所造成的全部或部分损失，由此可见，一切险是平安险、水渍险加一般附加险的总和。
在这里还需特别指出的是，一切险并非保险公司对一切风险损失均负赔偿责任，它只对水渍险和一般外来原因引起的可能发生的风险损失负责，而对货物的内在缺陷、自然损耗以及由于特殊外来原因（如战争、罢工等）所引起的风险损失，概不负赔偿责任。
52.一般附加险不能作为一个单独的项目投保，而只能在投保平安险或水渍险的基础上，根据货物的特性和需要加保一种或若干种一般附加险。
53.一般除外责任：
归因于被保险人故意的不法行为造成的损失或费用；自然渗漏、重量或容量的自然损耗或自然磨损；包装或准备不足或不当所造成的损失或费用；保险标的的内在缺陷或特性所造成的损失或费用；直接由于迟
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