武汉地铁行车组织规则一号线.docx
《武汉地铁行车组织规则一号线.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《武汉地铁行车组织规则一号线.docx（60页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
武汉地铁行车组织规则一号线
行车组织规则
（一号线一期工程）
目次
行车组织规则
1总则
1.1轨道交通的运营管理、行车组织工作，以安全运送乘客、满足设备维护需要、按运营时刻表的要求，实现安全、准点、舒适、快捷的运营服务为宗旨。
1.2行车组织工作，必须贯彻安全第一的方针，坚持高度集中、统一指挥、逐级负责的原则。
运营公司各部门要主动配合，紧密联系，协同动作，组织均衡生产，不断提高效率，以完成各项生产任务。
1.3运营时刻表是行车组织工作的基础，所有与列车运行有关的部门，必须根据运营时刻表的要求，组织本部门的工作，以保证列车按时刻表运行。
1.4本标准是一期工程运营管理、行车组织工作的基本规则。
运营各部门制定的规则、规程、细则和办法等，都必须符合本标准的规定。
1.5全体员工对本标准必须认真学习，严格执行。
2技术设备
2.1线路
2.1.1一期工程线路分为正线、辅助线、车场线。
辅助线包括：
存车线、安全线、折返线；车场线包括：
停车列检线、检修线、工程车停放线、不落轮镟修线、平板车停放线等。
2.1.2正线全长10.234Km，大智路存车线有效长为：
102.582m，宗关站折返线有效长为：
102.268m。
2.1.3正线为双线，列车运行方向按右侧行车。
从黄浦路站往宗关站方向右侧线路为上行线路，左侧线路为下行线路。
2.1.4正线最大坡度为17.4‰（DK0+970～DK1+330），最小曲线半径为300m，小于400m的曲线半径里程见表1。
表1：
小于400m的曲线半径里程
序号
区间
曲线半径（m）
上/下行线
起止里程
长度（m）
1
宗关－太平洋
上：
303.98
下：
300.00
上
DK1+505.233～DK1+784.266
279.033
下
DK1+497.740～DK1+791.761
294.021
2
联络线
150
单线
2.1.5正线及辅助线采用60Kg/m钢轨，车场线采用50Kg/m钢轨，直线标准轨距为1435mm。
2.1.6正线为长轨整体道床，车场库内为整体道床、其它为碎石道床。
2.1.7正线采用9号道岔，车场采用6号道岔，侧向通过最高速度见表2。
表2：
道岔侧向通过最高速度
辙叉号数
9
6
速度（Km/h）
35
25
2.1.8一期工程与国铁的连接：
−正线与国铁江岸车站牵出线间设有联络线和交接线，轨道交通与国铁的分界点为G1道岔的警冲标；
−联络线的最大坡度（换算）为30‰；
−交接线有效长度为：
96m。
2.1.9一期工程正线线路设置、道岔编号见附录A。
2.2通信
2.2.1一期工程通信系统由传输、公务、专用电话、无线通信、电视监控、广播、时钟、电源及环境监控、乘客引导显示和指挥中心通信子系统组成，构成传送话音、数据和图象等信息的综合业务通信网。
2.2.2OCC设有行车、电力、防灾及维修调度台，各站车控室、车场信号楼设行车、防灾及维修值班台、各变电站/所设电调分机。
2.2.3车站设有站间行车电话、公司内部程控电话，区间每330m左右设有区间电话。
2.2.4OCC、车站、车场及列车设有无线列调电话，能实现OCC、车站、车场与列车及列车与列车间的无线通话。
2.2.5调度电话、站间行车电话及无线列调电话具备录音功能。
2.2.6OCC、列车、车站设有广播系统，可进行语音广播。
2.2.7在OCC、各站车控室配备电视监控系统（CCTV）终端设备，站台、站厅、扶梯、票务室及变电所内设有摄像头，各站票务室、OCC大厅及中心票务用房内设红外监控探测器。
2.2.8在OCC、车站站厅、站台、车控室、站长室及设备用房配有时钟系统相应设备，为各系统设备、轨道交通员工及乘客提供一个标准同步时间。
2.2.9车站设有乘客引导显示子系统，向乘客提供各类服务信息，包括列车到发信息、广告信息等。
2.2.10OCC设大屏显示系统，显示信号全景图、SCADA、CCTV的信息。
2.3信号
2.3.1一期工程正线信号系统由以下设备组成：
SMC设备、VCC设备、STC设备、VOBC设备、轨旁设备及其它辅助设备
−SMC是系统管理中心，为非安全系统；
−VCC控制列车的运行及间隔，为安全系统；
−STC为车站控制器，监控道岔等轨旁设备的状态；
−VOBC是车载控制器，通过通信环线与VCC通信；
−轨旁设备包括：
道岔、计轴、通信环线、信号机等；
−其它辅助设备包括：
站台发车指示器、紧急停车设备、远程控制接口单元等。
2.3.2正线信号系统具备以下功能：
−ATC系统具备列车自动控制功能：
包括列车自动防护、列车自动监控、列车自动驾驶功能；
−后退模式下信号机、道岔、计轴闭塞区间具备联锁功能；
−中心SMC工作站、VCC调度员终端、联锁控制站LSMC工作站具备排列进路、操纵道岔、开闭信号等功能。
2.3.3OCC设有SMC调度员工作站、SMC调度长工作站、VCC终端、时刻表编辑工作站及车场微机联锁终端，调度员可通过SMC工作站监控列车运行，当中心SMC故障时，调度员可通过CCOT输入列车控制命令，也可将控制权下放车站办理，由联锁控制站值班员监控列车运行。
2.3.4列车上设有VOBC及TOD，TOD是司机显示屏，能动态显示目标速度、目标距离、停站站台、当前速度、列车班次等信息。
2.3.5正线信号机为红、黄、绿、蓝四显示，在ATC模式下显示蓝灯，后退模式下显示红灯、黄灯和绿灯。
一期工程信号机布置见附录A。
2.3.6站台设有发车指示器，列车到站后按倒计时显示列车计划停站剩余时间，列车晚点时间按正计时显示，发车指示器显示“0：
00”表示列车计划发车时间。
非ATC模式下，发车指示器不投入使用。
2.3.7车场采用K5B型微机联锁控制系统，由信号楼微机联锁控制室控制。
车场信号为色灯信号，设有进、出场信号机、调车信号机、出库信号机。
轨道电路为单轨条50周相敏轨道电路，车场与正线间接口由转换区连接。
2.3.8在OCC、各站车控室、站台设有紧急停车按钮，ATC模式下发生紧急情况时，按压此按钮。
2.4车站
2.4.1一期工程设有10个车站，分别为：
黄浦路站、三阳路站、大智路站、江汉路站、友谊路站、利济北路站、崇仁路站、硚口路站、太平洋站、宗关站，均为高架车站，其中黄浦路站、大智路站、硚口路站、宗关站为联锁控制站。
各站站间距离见表3。
表3：
各站站间距离
站名
车站中心里程
站间距离
宗关站
DK0＋287.0
1579.9m
太平洋站
DK1＋866.9
1043.0m
硚口路站
DK2＋909.9
1139.8m
崇仁路站
DK4＋049.7
879.3m
利济北路
DK4＋929.0
888.0m
友谊路站
DK5＋817.0
987.7m
江汉路站
DK6＋801.7
1082.4m
大智路站
DK7＋884.1
1008.8m
三阳路站
DK8＋892.9
1155.4m
黄浦路站
DK10＋048.3
2.4.2车站管辖范围：
−黄浦路站从HP1道岔尖轨至尽头线车档；
−宗关站从上行进站站台端部至尽头线车档；
−其他站从进站方向站台端部至出发信号机；
−存车线道岔由大智路站管辖，进出车场线道岔（包括车场11、CR1、CR3、CR5、QK2、QK4、QK6、QK8道岔）由硚口路站管辖，在手摇道岔办理进路时，车场11、CR1、CR3、CR5道岔由崇仁路站在硚口路站指挥下负责扳动。
2.4.3车站分站厅、站台两层，宗关站为岛式站台，其它各站为侧式站台。
车站站台有效长80m（其中宗关站82.5m），可停靠一列4辆编组的列车。
2.5车场
2.5.1一期工程在硚口路站与崇仁路站之间设有车场。
车场西侧与硚口路端正线连接，东侧与崇仁路端正线连接。
2.5.2车场管辖范围：
崇仁路站方向以SCR3信号机、硚口路站方向以SQK4信号机为车场与正线的分界点。
2.5.3车场设有停车列检库、检修库、工程车停放库、平板吊车停放线及不落轮镟修库，其中停车列检库中L7G兼作洗车线。
2.5.4车场线路、道岔、信号平面布置简图见附录B。
2.6供电
2.6.1一期工程设有江汉路主变电站，将110KV交流电降压为10KV后，通过环网电缆向沿线各牵引降压混合变电所、直流开闭所、降压变电所供电。
2.6.2一期工程设有5座牵引降压混合变电所，分别为：
宗关、硚口路、利济北路、江汉路、三阳路，将10KV交流电降压整流为750V直流电供给接触轨,同时将10KV电压降压为380/220V交流电供动力、照明等系统设备使用。
2.6.3一期工程设有7座降压变电所，分别为：
黄浦路、大智路、友谊路、崇仁路、太平洋、硚口路车场及指挥中心，分别将10KV电压降压为380/220V交流电供动力、照明等系统设备使用。
2.6.4车场设有1座直流开闭所，从硚口路牵引降压混合变电所及正线接触轨各引入一路750V直流电，供给车场接触轨使用。
2.6.5牵引供电采用接触轨供电；接触轨距走行轨的水平距离：
683.5mm，其接触面距走行轨轨面高度：
160mm。
2.6.6供电控制模式为控制中心集中远动控制和变电所内屏控或手动控制。
正线接触轨供电范围划分见表4，车场供电分区和手动隔离开关柜编号见表5。
表4：
供电范围
序号
供电分区
定义
起止里程
其它定义
1
A1
DK0+004～DK0+328
A表示下行线接触轨
2
A2
DK0+331～DK2+902
3
A3
DK2+905～DK4+970
4
A4
DK4+973～DK6+518
5
A5
DK6+521～DK8+938
6
A6
DK8+941～DK10+148
7
B1
DK0+004～DK0+328
B表示上行线接触轨
8
B2
DK0+331～DK2+902
9
B3
DK2+905～DK4+970
10
B4
DK4+973～DK6+518
11
B5
DK6+521～DK8+938
12
B6
DK8+941～DK10+148
表5：
车场供电分区和手动隔离开关柜编号
序号
供电区编号
开关柜编号
备注
1
C1
1#、2#、3#、4#、5#、
6#、7#、8#、9#
分别对应：
L7G、L8AG、L9AG、L10AG、L11AG、
L8BG、L9BG、L10BG、L11BG
2
C2
10#、11#
分别对应：
L14G、L15G
2.7车辆
2.7.1一期工程车辆分为：
电动客车（以下简称客车）、轨道牵引车、平板车等。
2.7.2客车由两个单元电动车组编成，采用两动两拖的编组型式：
-Tc=M=M=Tc-。
其中：
“-”表示自动车钩，“=”表示半永久型牵引杆，“Tc”车表示带司机室的拖车，“M”车表示中间动车。
2.7.3客车最高运行速度为80Km/h。
2.7.4客车长度（含车钩）≤78.914m，宽度2.8m，高度3.8m。
每辆车有4对客室门，门开宽度1.3m，高度1.85m。
驾驶室两侧设有驾驶室侧门，后端设有通往客室的间壁门，门开宽度0.6m。
2.7.5客室座位纵向布置，Tc车38座,M车50座，客车的定员和载重见表6。
表6：
客车定员和载重
序
号
缩
写
定
义
每车乘客数（人）
列车乘客数（人）
列车重量（t）
Tc
M
Tc
M
共计
1
AW0
无乘客（空载）
29.2
32.6
123.6
2
AW1
座客载荷
38
50
176
31.5
35.6
134.2
3
AW2
定员载荷（6人/m2）
215
240
910
43.0
47.4
180.8
4
AW3
超员载荷（8人/m2）
294
311
1210
48.8
52.9
203.4
2.8其它设备设施
2.8.1车站照明分为：
工作照明、节电照明、设备管理房照明、应急照明、疏散标志照明和广告照明。
电缆沟及地下夹层设有36V安全照明。
2.8.2全线车站共安装38部自动扶梯。
2.8.3指挥中心、硚口路车场和沿线各站设空调系统，其中车站设备用房、生产用房和硚口路车场二区信号楼安装有一拖多空调或分体式空调，硚口路车场一区、三区、六区和指挥中心大楼安装有风冷热泵空调机组。
2.8.4防灾报警设备：
−沿线各站、信号楼及指挥中心一楼消防控制室设4100U主机和NDU，主变电站、硚口路车场检修库及指挥中心一楼消防控制室设MINIPLEX主机。
−各系统主要外围设备包括：
感烟探测器、感温探测器、对射式感烟探测器、感温电缆、手动报警按钮以及各种联动模块。
−车场六区二楼设GCC（数据维护中心）主机，具备控制和显示功能，控制中心设中央级主机，只具备显示功能。
−车站生活用水由市政管道直接给水，生活废水直接进入市政排污管道，除三阳路站、硚口路站外在每个车站自动扶梯基坑附近设集水井，安装有两台潜污泵，一主一备。
−消防用水由市政管道进水，环状管道给水，配两台消防水泵，一台稳压水泵以及一个气压罐（每个站）。
2.9限界
2.9.1一切建筑物在任何情况下，均不得侵入建筑限界；一切设备在任何情况下，均不得侵入设备限界；各种车辆无论空、重状态，均不得超出车辆限界。
限界图见附录C。
2.9.2站台边缘至线路中心线的水平距离为1450mm，站台面距轨顶面垂直距离1050mm。
3行车组织
3.1行车组织原则
3.1.1一期工程列车运行采用ATC模式控制，ATC模式下行车闭塞法为移动闭塞；当ATC模式不能使用时按后退模式组织行车，后退模式下行车闭塞法为站间闭塞和大区间闭塞；当ATC模式和后退模式均不能使用时按电话闭塞法组织行车。
3.1.2列车运行条件：
−移动闭塞时，列车采用自动模式（ATO）或保护人工模式（PM）驾驶，行车凭证为目标点和速度码。
−站间闭塞时，列车采用非限制人工模式（CUT-OUT）驾驶，行车凭证为信号机的进行显示。
−大区间闭塞时，列车采用非限制人工模式（CUT-OUT）驾驶，行车凭证为信号机的进行显示和路票。
−电话闭塞时，列车采用非限制人工模式驾驶，行车凭证为路票。
3.1.3工程车、救援列车及调试列车在正线运行和出入车场均按列车办理。
3.1.4调度电话、无线列调电话为指挥行车工作专用电话，须使用标准用语；行车、调车作业中接收命令时必须执行复诵制度。
3.1.5行车工作实行24小时工作制，每日运营结束后正线接触轨必须停电，以正线接触轨停/送电作为运营时间与非运营时间的分界点。
3.2行车指挥
3.2.1行车指挥机构。
−行车指挥执行层次：
行车调度员
维修调度员
−行车指挥机构：
●行车指挥分为一级、二级、三级三个指挥层级；三级、二级服从一级指挥；
●一级指挥为：
行车调度员；
●二级指挥为：
电力调度员、维修调度员、车辆检调；
●三级指挥为：
车站值班员、车场调度员；
3.2.2调度命令
−正线行车组织工作由行车调度员统一指挥，有关人员必须严格执行调度命令，服从调度指挥，行车调度员应严格按运营时刻表指挥列车运行。
车站由车站值班员、车场由车场调度员、列车由司机统一指挥。
当列车在车站或车场时，由车站值班员或车场调度员统一指挥。
−调度命令包括口头指示、口头命令、书面命令。
调度命令作为列车运行的凭证和其他行车工作的依据，只能由当班行车调度员发布。
发布命令前行车调度员应详细了解现场情况，并听取有关人员意见。
−行车调度员发布口头命令和口头指示可以使用无线列调电话或调度电话直接向司机、车站值班员、车场调度员（值班员）发布，受令人必须复诵该口头命令和口头指示内容。
−行车调度员发布书面命令时，在车场由车场调度员（值班员）负责传达，在正线由车站值班员负责传达，传达给司机或其他有关人员的书面命令须加盖车站（车场）行车专用章。
−同时向几个单位或部门发布调度命令时，行车调度员应指定其中一人复诵，其他人核对。
抄收命令时如有遗漏或不清楚的地方，受令人应立即核对并更正。
书面命令须填写《调度命令登记簿》，调度命令登记薄见附录D。
−口头指示：
日常运行调整指挥内容，行车调度员以口头指示形式下达，口头指示无需给号，只下达受令人及指示内容。
遇表7所列情况，须发布口头指示：
表7：
须发布口头指示的情况
序号
指 示 项 目
受 令 者
司机
车场
车站
1
列车中途清客；
√
√
2
停站列车临时变通过或通过列车在站停车；
√
√
3
变更列车进路（ATC模式下）；
√
√
4
发布线路及列车限速或取消限速（ATC模式下）；
√
5
临时加开或停开列车（包括临客列车、回空列车等，ATC模式下）；
√
√
√
6
列车反方向运行（ATC模式下）；
√
√
7
列车由区间退回站内或由站内退到区间（ATC模式下）；
√
√
8
列车部分冒进退回站内；
√
√
9
区间一度停车；
√
10
改变列车驾驶模式（紧急情况下ATO模式与PM模式之间时可先转换再请示）；
√
11
失去通信列车在正线投入（越蓝灯）；
√
12
变更列车班次、车次
√
√
13
行车调度员认为有必要发布上述以外的指示。
有关人员
−口头命令：
行车调度员发布的涉及安全或影响较大的指示内容以口头命令形式下达。
口头命令内容包括：
命令号、受令人、受令处所、命令内容、发令人、发令时间。
遇表8所列情况，须发布口头命令：
表8：
须发布口头命令的情况
序号
命 令 项 目
受 令 者
司机
车场
车站
1
变更列车进路（非ATC模式下）；
√
√
2
发布线路及列车限速或取消限速（非ATC模式下）；
√
3
列车越过故障信号机（非ATC模式下）
√
4
改变闭塞方式；
√
√
√
5
列车反方向运行（非ATC模式下）；
√
√
6
列车由区间退回站内或由站内退到区间（非ATC模式下）；
√
√
7
封锁、开通区间；
√
√
√
8
临时加开或停开列车（包括救援列车、临客列车、回空列车、调试列车，非ATC模式下）；
√
√
√
9
开行工程车；
√
√
√
10
区间疏导乘客；
√
√
√
11
封闭、解除封闭车站；
√
√
12
临时改变运营时间；
√
√
√
13
控制权下放、回收；
√
√
14
临时添乘列车司机室；
√
15
行车调度员认为有必要发布上述以外的命令。
有关人员
−书面命令：
在通讯记录设备故障时，所有发布给司机的口头命令以书面命令形式发布。
书面命令的内容与口头命令相同。
−其它规定：
●命令号由1～100号顺序循环使用，每一循环期间不得漏号、跳号及重号；
●填写或抄送调度命令时不得随意简化，但允许使用标准缩写形式；
●在日常运营过程中，当时无法传达给司机的书面命令，应及时完成命令的补交手续；
●调度命令标准格式见附录I。
3.3行车闭塞法
3.3.1移动闭塞
−移动闭塞在ATC模式下使用，系统根据SELTRAC移动闭塞原理自动控制列车运行，由VCC负责列车的安全间隔。
−ATC模式下列车驾驶模式包括无人驾驶模式、ATO模式、PM模式、ATP反向模式。
−移动闭塞时系统控制模式包括SMC控制模式和VCC控制模式，两种控制模式下列车运行的进路均由系统自动排列。
−当SMC工作正常且与VCC通信畅通时，系统采用SMC控制模式：
●SMC控制模式下，列车根据所分配的班次或运行线自动运行，行车调度员及值班员（车场调度员）通过SMC工作站监视列车运行；
●非安全指令如扣车、跳停、改变停站时间等命令通过SMC工作站发布，所有安全指令如缓解紧急、取消进路预留、人工预留道岔等只能通过CCOT发布。
●可实现列车自动按时刻表运行，此时具备列车自动调整功能。
−当SMC故障或与VCC通信中断时，系统自动转入VCC控制模式：
●系统转入VCC控制模式后，所有在线运行的自动列车自动停于前方站台，并自动执行VCC扣停指令；
●在VCC控制模式下，所有与SMC相关的功能将无法使用，如：
不能实现线路的全局显示、不能实现VCC的时间同步、不能实现列车自动按时刻表运行等；
●行车调度员须使用VCC指令（TD命令或TG命令）为列车分配默认运行线或单一目的地进路运行；
●行车调度员通过VCC调度员终端监视列车运行，并随时与车站值班员或列车司机联系，确认列车位置，保证列车运行间隔。
3.3.2站间闭塞
−站间闭塞在后退模式下使用，闭塞分区分界点为各站出发信号机，同方向一个闭塞区内只允许一个列车运行。
−列车凭出发信号机的进行显示进入下一闭塞分区。
−列车以CUT-OUT模式驾驶，限速25Km/h运行，司机应加强了望，注意安全，防止冒进。
−全线各站记点，有需要时，行车调度员通知车站报点。
−办理作业的程序和要求：
●站间闭塞时，控制权由中心掌握，车站值班员应监护中心办理进路情况，并与行车调度员共同监护列车运行；
●列车进出车场时，司机在确认进出车场信号机显示正确后，应主动同行车调度员联系，得到行车调度员的允许后方可动车；
●列车在车站发出后，站台人员应监护列车运行情况，发现异常情况应及时汇报；
●列车在折返时，停稳后，司机应主动同行车调度员联系，行车调度员在得到司机的报告后，方可办理折返进路，司机在确认折返信号开放后，主动联系行车调度员，得到允许后方可动车。
●宗关站在列车全列进入折返线后，黄浦路站在列车全列出清HP3道岔后，方可办理下一次闭塞；
●站间闭塞时，最多允许五列车运行，多于五列车时，应将多余的列车及时退出运营；
3.3.3大区间闭塞
−大区间闭塞在后退模式下使用，黄浦路站～宗关站闭塞区划分为：
黄浦路～大智路、大智路～利济北路、利济北路～硚口路、硚口路～宗关，黄浦路、大智路、利济北路、硚口路、宗关为闭塞区车站。
−同方向一个闭塞区内只允许一列车运行。
−列车以信号机的进行显示和路票作为占用闭塞区的凭证，路票在闭塞区车站进行交接。
−列车以非限制人工模式驾驶。
−宗关站、硚口路站、利济北路站、大智路站、黄浦路站为报点站。
−办理作业的程序和要求：
●发车时发车站须查明区间空闲，并取得接车站承认，在发车进路准备妥当后，方可在路票登记簿上填写；
●路票登记簿由车站值班员或值班站长填写。
对于填写的路票登记簿，应根据《行车日志》的记录进行认真检查，在确认无误后，方可向站台人员发布；
●站台负责路票填写和交接的工作人员须由值班站长指定；
●站台工作人员在接收值班站长或车站值班员用电话发布的路票填写内容时，应进行复诵，填写完毕确认无误后盖上行车专用章，方可与司机进行交接；
●路票交接地点为司机所在驾驶室旁的站台上，车站应及时收回使用完的路票；
●接车站在列车到达并由本站发出后，向相邻闭塞区车站和行车调度员通报发车车次、时分；
●宗关站在列车全列进入折返线后即可办理下一次闭塞，黄浦路站在列车出发全列出清HP3道岔后方可办理下一次闭塞；
●电话记录号码自每日0时
升级会员 