我国现代物流业发展现状问题及对策研究.docx
《我国现代物流业发展现状问题及对策研究.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《我国现代物流业发展现状问题及对策研究.docx（12页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
我国现代物流业发展现状问题及对策研究
我国现代物流业发展现状、问题及对策研究
2010.12.0809:
15:
45
自2001年国务院六部委联合出台了《关于加快我国物流发展的若干意见》、2004年8月国家发展与改革委员会会同商务部等9个部门印发了《关于促进我国现代物流业发展的意见》以来，特别是2009年3月国务院出台了《物流业调整和振兴规划的通知》等一系列与物流相关的政策措施后，我国的物流管理体制改革取得新突破，鼓励物流业开放发展的政策措施不断深化，现代物流业已成为我国经济发展的重要产业和新的经济增长点。
为进一步促进现代物流业自身平稳较快发展和产业优化升级、服务和支撑其他产业的协调发展、增强经济增长的内生动力，从统计角度了解国家现代物流业的整体和区域发展状况以及物流业与其他产业关联状况具有重要意义。
本课题依据全国第二次经济普查等资料，对我国现代物流业的发展现状、问题及对策进行了深入研究。
一、我国现代物流业的内涵界定
现代物流区别于传统物流，它是运用系统观念将运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、配送和物流信息等功能与环节集成整合，实现一体化运作，从而有效地降低物流成本，提高流通效率的复合型产业。
为行文方便，以下将“现代物流业”简称“物流业”。
根据社会物流统计核算与报表制度，按行业、地区代表性原则，物流业可划分为专业物流活动和自主物流活动。
其中，专业物流活动涉及《国民经济行业分类》中的“铁路货物运输，货运火车站，其他铁路运输辅助活动”等21个行业小类；自主物流活动涉及《国民经济行业分类》中的“采矿业，制造业，电力、燃气及水的生产和供应业，批发和零售业”等4大行业门类，是这些行业门类中一些规模实力较大企业的选择，即这些规模实力较大企业本身承担自己企业生产产品的物流活动。
本项目的研究与上述行业界定的口径是一致的。
二、我国现代物流业发展现状
以下内容从总体规模、区域布局、经济效益、基础设施运营四个方面对我国物流业发展状况展开分析。
（一）总体规模
1.社会物流总额增长较快，物流需求旺盛
社会物流总额是报告期内社会物流物品的价值总额。
从总规模看，我国社会物流总额增长较快。
1991年社会物流总额仅为3.0万亿元，2008年的社会物流总额已经达到89.9万亿元，二十年间，环比发展速度均超过百分之百（图1）。
图1社会物流总额趋势图
社会物流总额的较快增长基于旺盛的社会物流需求，可以由GDP的物流需求系数衡量，它是指单位GDP产出需要多少单位的社会物流总额来支持，简称物流需求系数。
1991年至2009年间，物流需求系数总体呈上升趋势，说明了国民经济发展对物流的依赖程度越来越高。
物流需求系数发展最快的是工业品物流，其次为进口货物物流；再生资源、单位与居民物品的物流需求系数波动持平，而农产品的物流需求系数反而下降（图2）。
图2各类物流产品的每单位GDP需求系数
2.社会物流总费用增幅回落，物流业效率逐步提高
社会物流总费用是报告期内，国民经济各方面用于社会物流活动的各项费用支出。
2008年，社会物流总费用为54542亿元，同比增长16.2%，增幅比2007年回落4.4个百分点。
从1991年至2008年，物流总费用占GDP的比例缓慢下降，从24%左右下降到21.5%。
特别是占社会物流总值的比例下降趋势明显，由1991年的17.1%下降到2008年的6.1%，平均每年下降约0.6个百分点。
这反映出我国物流业效率正在逐步提高。
3.物流业增加值不断增加，产业规模进一步扩大
物流业增加值是反映物流业发展的核心指标，是衡量物流业及经济发展水平的重要依据。
2008年，全国物流业增加值为19965亿元，占GDP的比重为6.6%，比1991年的1851亿元增长了10余倍，年均递增10.0%，比同期GDP年均增速高约2个百分点。
物流业增加值占GDP比重呈现上升趋势，说明我国物流业发展越快，国民经济整体水平提升越快，综合实力增强。
发展最快的是流通加工业和包装业，年均增速为22.3%；其次是邮政业，年均增速19.9%（表1）。
表1物流业增加值构成与增长速度
年份
项目
交通运输业增加值
仓储业增加值
贸易业增加值
流通加工业、包装业
增加值
邮政业增加值
物流业增加值合计
1991年
增加值（万亿）
1526
59
193
53
20
1851
构成%
82.4
3.2
10.4
2.9
1.1
100.0
2008年
增加值（万亿）
14308
984
2602
1633
437
19965
构成%
71.7
4.9
13.0
8.2
2.2
100.0
年均增长速度%
14.1
18.0
16.5
22.3
19.9
15.0
（二）区域布局
1.法人单位和从业人员数分布不均衡，主要集中在东、中部
截至2008年底，全国物流业法人单位数为13.3万家，其中，道路货物运输和运输代理服务业法人单位最多，分别为5.3万和3.6万家。
法人单位的区域布局呈现“4+1+1”格局（图3），其中，“4”是指山东半岛、长三角、珠三角和京津等四大区域，“1+1”是指东西物流通道和南北物流通道。
四大物流区域的法人单位数占全国的4成以上；重庆、四川、安徽、湖北依附长江流域优势成为东西物流通道；河北、河南两省在地理位置上南北相连，承载着我国南来北往大量的物流活动。
截至2008年底，全国专业物流从业人员为335.3万人，呈现区域分布不均衡的特点，仅鲁、沪、苏、粤四个地区就吸纳了38.6%的从业人员，从业人员均在20万人以上；而藏、宁、青是从业人员规模最小的地区，从业人员数不足1万人。
图3物流业法人单位地区分布图
2.固定资产投资加大，东部密集、西部相对稀少
自1991年至2008年，国有物流业固定资产投资额从357亿元增加到17508亿元，增长了48倍，主要集中在交通运输业、仓储业、邮政业、贸易业和流通加工业与包装业。
其中，仓储业和邮政业合计占6.0%，所占比重最大。
从固定资产原值来看，呈现出东部沿海地区密集，西部地区相对稀少的分布特点。
长三角、环渤海、珠三角集中了大量物流资金，其中沪、粤、鲁、苏等省市固定资产原值分别为1962.6亿元、1800.3亿元、1592.3亿元和1348.5亿元，是我国物流业资金最密集的区域；而滇、甘、黔、宁、青、藏等西部省份的固定资产原值均不足100亿元，其中西藏仅为7.3亿元，尚不及全国平均水平的1/60。
（三）经济效益
1.物流业经济效益转好，道路货物运输行业领先
物流业经济效益是物流资金占用、成本支出与有用生产成果之间的比较。
提高物流业经济效益对缓解我国物流资源相对不足、资金短缺的矛盾，促进物流业全面协调发展具有重要的作用。
随着物流运行的平稳较快发展，物流企业经营逐步走出金融危机低谷，经营效益得到改善。
2008年，全国专业物流营业收入为22109亿元，自主物流为570088亿元。
全年营业收入最多的两个行业是道路货物运输和运输代理服务，分别达到6590亿元和4855亿元；其次是远洋货物运输，达到2123亿元。
2.物流企业运营能力地区间差异较大，盈利能力整体有待提高
我国物流业运营能力在地区间存在较大的差异，沿海地区的水平明显高于中西部内陆地区。
上海是运营能力最高的地区，最低的地区是西藏，相当于上海的十分之一。
评价物流企业的盈利能力体现于主营业务收入利润率、成本费用利润率、净资产收益率等指标。
主营业务收入利润率，全国有14个地区高于平均水平，有17个低于平均水平，而黔、宁、青等地区为负值，处于亏损状态，渝、湘、苏和闽等四地区位于全国前列。
成本费用利润率，全国有12个地区高于平均水平，有19个地区低于平均水平，而黔、宁、青和藏等四个地区为负值，营业成本控制能力较差。
净资产收益率，全国有11个地区高于平均水平，有20个地区低于平均水平，而黔、宁、青等三个地区仍为负值，盈利能力整体水平较差。
（四）基础设施运营
1.我国物流业基础设施运营状况不断改善，物流网络布局形成
2008年，全国货运周转量110301亿吨公里，铁路、公路、水路和航空是我国物流业的几种主要运输方式。
具体的基础设施运营现状列于表2。
表2我国物流业基础设施运营现状
年度
铁路
里程
（万公里）
公路
里程
（万公里）
内河航
道里程
（万公里）
民用航空
航线里程
（万公里）
输油
（气）管
道里程
（万公里）
民用
货运
汽车
拥有量
（万辆）
铁路货
车拥有
量
（辆）
1991年
5.8
104.1
11.0
55.9
1.6
398.6
370054
2008年
8.0
373.0
12.3
246.2
5.8
1126.1
588519
总增长速度%
38.4
258.3
12.1
340.4
259.9
182.5
59.0
年均增长速度%
2.3
15.2
0.7
20.0
15.3
10.7
3.5
2.形成了T+W型铁路物流圈，以冀鲁豫皖为核心的公路物流网，环渤海、长三角、泛珠三角水路物流运输带。
冀、豫、内蒙古组成了T型的铁路物流中心，皖、黑、辽、鲁、晋、陕、甘等7省区，围绕T型物流中心联手打造W型铁路物流带。
冀鲁豫皖四省是全国公路运输集中的地区，并以四省为中心，向南辐射出华北、向北辐射出华南等两个次中心，这三个区域形成了纵贯南北的公路运输主干，沿这一主干道向四周发散出若干公路物流分支，形成了全国性的公路物流网。
沿海地区凭借地理优势形成了水运物流带，环渤海、长三角和泛珠三角组成水运物流带的三个重要物流圈，形成了我国水运物流三股主要力量。
三、我国现代物流业对国民经济的影响
本研究以2007年全国42部门投入产出表和135部门投入产出表为基础，全面运用投入产出分析方法，探讨现代物流业与国民经济之间的联系，探求现代物流业的波及效应和能源消耗效率等问题，进一步为优化产业结构提供理论支撑，这对我国物流实践具有积极的借鉴意义。
（一）物流业与国民经济其他产业关联广泛
物流业与国民经济其他产业直接依存关系分析用直接消耗系数、完全消耗系数和直接分配系数衡量，直接消耗系数反映的是与其后向产业的直接关联度。
根据投入产出表计算得出，物流业对石油加工、炼焦及核燃料加工业等部门有着很强的依赖关系，主要依赖这几个部门提供运输设备和动力。
物流产品分配于以下行业：
建筑业、批发零售业、化学工业等（表3）。
表3直接消耗系数和直接分配系数居前十位的物流业相关行业
序号
行业
直接
消耗系数
行业
直接
分配系数
1
石油加工、炼焦及核燃料加工业
0.18
建筑业
0.15
2
物流业
0.07
批发和零售业
0.08
3
交通运输设备制造业
0.07
物流业
0.07
4
金融业
0.05
化学工业
0.05
5
通用、专用设备制造业
0.02
金属冶炼及压延加工业
0.04
6
居民服务和其他服务业
0.02
食品制造及烟草加工业
0.03
7
化学工业
0.01
通用、专用设备制造业
0.03
8
批发和零售业
0.01
非金属矿物制品业
0.03
9
住宿和餐饮业
0.01
农林牧渔业
0.02
10
农林牧渔业
0.01
公共管理和社会组织
0.02
（二）物流业的影响力居于中下
物流业对国民经济的影响能力的分析主要依赖影响力系数，影响力系数是反映某个产业部门增加一个单位最终使用时，对其他产业部门的生产需求拉动程度。
影响力系数越高，对国民经济辐射的作用越大。
根据2007年中国投入产出表计算我国主要产业部门的影响力系数（表4）。
2007年我国物流业影响力系数为0.88，小于1，说明我国物流业的影响力在全部产业中属于平均水平以下，相对于其他产业尤其是制造业而言还比较弱，但是相对于第一产业的农林牧渔业和第三产业中的批发零售业、房地产业和金融业来说，影响力更强一些。
表4我国主要产业部门的影响力系数
行业
影响力
系数
行业
影响力系数
通信设备、计算机及其他电子设备制造业
1.42
石油加工、炼焦及核燃料加工业
1.04
电气机械及器材制造业
1.33
物流业
0.88
交通运输设备制造业
1.33
教育
0.78
金属制品业
1.25
石油和天然气开采业
0.78
化学工业
1.22
信息传输、计算机服务和软件业
0.77
纺织业
1.21
农林牧渔业
0.72
建筑业
1.18
批发和零售业
0.72
电力、热力的生产和供应业
1.09
金融业
0.61
卫生、社会保障和社会福利业
1.08
房地产业
0.51
四、存在问题
近年来，我国物流业保持了快速增长态势，对促进国民经济发展发挥了重要作用。
但是，还存在一些问题，应该引起重视，问题突出表现在：
（一）物流业发展速度提升存在瓶颈
2008年以前我国物流业发展速度较快，但受到2008年全球金融危机对我国实体经济的影响，2010年上半年社会物流总额增长水平低于宏观经济的增长水平。
物流业发展存在制约瓶颈。
（二）物流产业区域布局与地区经济效益存在明显不均衡
大量物流资源集中在珠三角、长三角、环渤海区域，而中西部地区物流业的规模明显偏低，尤其是自然条件相对恶劣的藏贵滇甘等省区，物流业发展水平严重落后。
从各地区经济效益分析可以看出，我国物流业发展规模效益呈现两头低、中间高，产业规模大的地区没有形成规模效益递增的趋势，这与当地产业趋同，缺乏竞争力存在一定的关系。
五、对策及建议
（一）运用战略成本管理方法控制物流成本
为了提高社会物流总额增长水平，必须了解物流的实际情况，建立物流成本数据库并对物流系统进行分析，通过效率化的配送、外包，借助现代化的信息管理系统、物联网关键技术，控制并减少物流成本，提高物流效率。
（二）选择物流改革试点带动全局发展
选择条件相对成熟省市的物流园区，进行物流政策改革试点，在取得经验的基础上分步实施，为物流产业政策体系的形成做好基础性工作。
（三）关注大宗生产资料流转速度的提升
关注生产资料物流的发展，促进企业物流运作模式转型。
抓住钢铁、煤炭、石化、汽车、建材等大宗生产资料行业物流运作模式转型的趋势，认真研究企业物流向社会物流转型，销售物流向供应物流、生产物流延伸等问题。
（四）统筹城乡物流发展，保持物流产业的可持续性
加快农村物流服务体系建设。
要把农村物流体系建设纳入物流业发展规划，加强农村物流基础设施建设，培育面向农村的物流企业，提高农村物流信息化水平。
物流运作模式必须做出重大改变，为满足低碳经济的要求向绿色物流方向发展，保持物流产业的可持续性。
（五）以物流产业振兴规划为指导，建设四大物流通道与中西部物流区域
集中优质资源发展东部物流设施的同时，以物流业调整和振兴规划为指导，加紧建设联系西部大开发的东部沿海与西北地区物流通道，东部沿海与西南地区物流通道，西北与西南地区物流通道，西南地区出海物流通道等四大物流通道。
中西部地区充分利用已经形成物流基础，加快建设以西安、兰州、乌鲁木齐为中心的西北物流区域，以重庆、成都、南宁为中心的西南物流区域，以武汉、郑州为中心的中部物流区域，以厦门为中心的东南沿海物流区域，以沈阳、大连为中心的东北物流区域，缩小物流区域差距。
（六）全局统筹规划，整合优质资源实现规模效益
为了避免物流产业趋同性演变成区域间的恶性竞争，应该整合基础设施、企业和信息三方面优质资源，实现优势互补，并根据各地区的情况、结合各地区产业优势，打破条块分割、地区封锁，对公路、铁路、航空港、航道和港口等物流基础设施，尤其是物流园区的建设进行统筹规划，促进现有资源的充分利用。
（《我国现代物流业发展现状、问题与对策》课题组组长：
吴海建；成员：
高和鸿周丽郭茜韩嵩张方风罗新东刘海燕李文海赵娟；审稿：
孟庆欣雷平静）
升级会员 