试题汇总浓缩船体汇总.docx
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试题汇总浓缩船体汇总
7.1干舷核定及载重线标志
7.1.1、载重线案例分析P3-3
某船干舷计算书给出的夏季干舷为1800mm，在勘划载重线时发现，甲板线所在位置的船壳处设有防撞护舷材，因此需要将甲板线下移500mm，则按照上述方法勘划后，则以下哪一个是载重线证书中应填写的夏季干舷值？
答案C1300mm
7.1.2、执行法规技术要求的案例分析干舷核定P3-52.2
某近海航区成品油船即将完工，验船师根据《国内航行海船法定检验技术规则2004》第3篇第2章干舷核定条件对该船进行干舷核定时发现：
许多核定条件与“位置1”和“位置2”有关，你认为下列哪些概念正确。
（该船总长95m，型宽15.2m，型深7.2m，首楼长约11.5m）答案B、C、D
7.1.3、载重线标志P3-34.3
载重线标志外径为300mm，宽为25mm的圆圈与长为450mm，宽为25mm的水平线相交组成，圆圈的中心位于船中处。
验船师在实船测量载重线标志位置的正确性。
下述哪种勘验方法是不正确的？
答案B核定的夏季干舷是从甲板线上边缘垂直向下量至圆圈水平线下边缘的距离。
7.1.4、位置1开口
某干货船的首楼在“位置1”的范围内，首楼在干舷甲板上有3个风雨密门，分别是油漆间、物料间和进入底舱应急消防泵舱的门，门槛高度要求不小于600mm有几个：
答案A1
7.1.5、小船载重线
某验船师在对一艘船长为18m沿海小型渡船进行年度检验时，船东提出由于以前经常有客人过渡时携带一些水产品或其他日用杂货，导致吃水超过原核定的载重线。
因此要求船舶设计吃水由原来的1.60m,增加到1.70m,相应的干舷由原来核定的406mm,减小到306mm。
验船师在审核了该船设计吃水改为1.70m后重新计算的稳性、不沉性和船体结构强度计算书，确认仍然满足要求。
决定同意船东增加船舶吃水，你认为验船师的决定正确吗？
答案不正确，小船规范规定小船的最小干舷限值为0.35m
7.1.6、核定干舷条件P3-5
验船师在对某船进行吨位丈量时，发现总吨位超出设计图纸计算值。
船东提出减小总吨位的船舶改装方案，把露天干舷甲板上舱口围板高度由700mm降低到500mm。
请分析上述减吨方案是否满足法规要求。
答案上述改装不满足法规要求。
法规规定处于位置1的舱口围板的最小高度是600mm。
露天干舷甲板是位置1，因此其上的舱口围板高度应大于等于600mm。
7.1.7、核定干舷条件P3-62.4.82.4.9
某验船师对一艘1000吨级一般干货船进行年度检验时发现，该船舱口长20m,舱口盖是木质加盖帆布形式，舱盖木板横跨货舱口，每块木质舱盖板长4.0m，厚50mm,用一层防水帆布作为舱口盖布，并用尼龙绳系固。
请问验船师提出的下面哪些意见是正确的？
答案木质盖板厚度至少为60mm，且其跨距不能大于1.5m。
至少应备两层良好的舱口防水盖布。
舱口盖应先用钢压条固定再用绳索系固。
舱口盖应至少用两套装置固定。
7.1.8、载重线标志P3-3
某船舶在安检时发现，船舶证书中记载，该船计算型深4.388米，满载吃水3.8米，夏季干舷（从甲板线量起的干舷）为588mm，甲板线标志在离主甲板上缘330mm处，实船甲板线标志位置与证书相符。
故安检员认为证书有误，请问你认为他的判断是否准确，如何处理？
答案CD
7.1.9、核定干舷P3-6
某货船在一次航行途中，因受到在大风袭击而致使舱口略有变形，钢质舱口盖无法做到完全风雨密。
为保持船舶的适航性，你认为可采取以下哪些措施？
答案BD
7.1.10、核定干舷P3-7
一艘船长为85m的货船在海事安全检查时被提出了下列缺陷：
“第一货舱通风筒位于距首垂线1/4船长之前的起货平台上，第二货舱通风筒位于距首垂线1/4船长之后的起货平台上，均只设置了挡火闸而未设风雨密关闭装置，入水口为挡火闸开口下缘，高出平台甲板760mm，不满足法规的要求。
”请问此缺陷是否合理，应如何纠正？
答案:
1、合理。
2、纠正措施
（1）将No.1货舱的通风筒加高至平台甲板以上900mm，在底部加设支撑，并设置风雨密关闭装置。
（2）在No.2货舱通风筒加设风雨密关闭装置。
7.1.11、干舷核定通风筒P3-7
某千吨货船货舱通风筒设置在船中主甲板的两个货舱之间，通风筒高出主甲板1米设有挡雨帽但无封闭装置。
请你谈谈该船通风筒这样设置是否满足法规的要求？
如果不满足应当如何改进。
答案：
根据题意可知题中所述的通风筒是在“位置1”。
所以如果通风筒没有封闭装置，则围板高度应高出甲板4.5
米。
所以不满足法规有关条文的规定。
改进措施有两种：
1、高度不变加装风雨密装置；2、如不设风雨密装
置，通风筒的围板高度必须加高至主甲板以上4.5米。
7.1.12、载重线P3-1
船舶干舷按下列方法最终确定：
答案D
7.1.13、上层建筑对干舷的修正正问题P3-5
验船师张某于2006-05-19对“共江”轮进行年度检验。
该轮为2005-05-05建造完工、总吨位520、船长55米、单甲板尾机型、沿海航区的一般干货船。
张某在检验中发现实际情况如下：
干舷甲板尾部设上层建筑，驾驶室设在上层建筑甲板前方，机舱棚得到上层建筑防护；上层建筑左右舷各设1个出入口，门槛高度距甲板为380mm，装设自制木门；机舱仅在上层建筑左右内通道各设1个出入口，门槛高度距甲板380mm，装设A-30防火门；驾驶室仅能通过设在上层建筑露天甲板尾部的钢梯至干舷甲板。
张某认为该船以上情况明显不能满足载重线规范要求，以下正确的措施是。
答案要求上层建筑2个出入口门槛高度距甲板加高至600mm，同时其上的门换成符合规范要求的水密门。
查阅该船的干舷计算书，如计算书内将上层建筑作为封闭的上层建筑计入对干舷的修正，应认定该船上层建筑作为非封闭的上层建筑不能计入对干舷的修正，重新校核该船的干舷与强度、完整稳性所决定的干舷比较取最大者。
7.1.14、干舷核定位置1P3-5
某一船长大于20米的尾机型沿海干货船，其机舱由斜梯通往露天干舷甲板。
那么该船的机舱在露天干舷甲板的开口门槛高为----------------------mm。
答案600
7.1.15、核定干舷P3-52.4.1
某货船在露天的干舷甲板上首楼后端壁有一扇风雨密门，通过该门进入首楼后可通向干舷甲板以下的处所。
那么该风雨密门的门槛高度在甲板上至少应为多少？
答案A门槛高度应至少为600mm。
7.1.16、载重线P3-1
验船师审查某货船图纸时发现，该船总长93.50m,设计垂线间长90.00m,设计水线长92.00m。
最小型深85％处首柱前缘至舵杆中心线的长度91.50m,该处水线总长94.00m。
他在与设计人员沟通过程中对本轮载重线篇定义的船长L提出四种理解，你认为正确的是哪个？
答案载重线篇定义的船长L为最小型深85％处水线总长的96%，即0．96×94.00＝90.24m和最小型深85％处垂线间长91.50m的大值,即为91.00m。
7.1.17、小型船舶载重线
某船，总长为19.5m,航区为沿海航区营运限制，其载重线标志如下图，是否准确？
（圆环、字母、线段、甲板线的尺寸均符合法规要求）
答案不准确；该船应适用2007年《沿海小型船舶法定检验技术规则》，根据该规则第5章第4节的5.4.1.1规定，不需要画Q和X线段。
7.1.18、载重线标志P3-3
某货船勘划有X、R、Q、RQ四条载重线，2008年7月16日由上海港（在黄浦江）装货去青岛，在装货港可使用的最大载货量载重线标志是哪条？
假设该轮驶出上海港到海上时没有油水等消耗，此时吃水线与哪条载重线标志重叠？
答案装货时可使用RQ标志线，到海上时吃水线与R载重线标志重叠。
7.1.20、载重线勘划以偏于安全为原则
①某新建货船根据批准图纸和审图意见要求船舶的满载吃水不应超过6.30m，拟勘划的夏季载重线为2320mm，船舶的型深为：
8.60m，甲板板厚为20mm，在测量船舶型深时发现左舷的型深误差为-8mm，右舷的型深误差为+6mm，这时甲板线的划定应如何处理：
答案C以左舷的型深的测量值来勘划甲板线。
②如果在测量船舶型深时发现左舷的型深误差为+4mm，右舷的型深误差为+6mm，这时甲板线的划定又应如何处理：
答案B以理论型深值来勘划甲板线。
7.1.21、执行法规技术要求的案例分析干舷修正
最小干舷计算时标准高度的封闭首、尾楼实际长度可以对干舷进行修正。
答案B错
7.2、有关吨位计算
7.2.1、吨位丈量案例分析P2-1
某船东计划安排船舶进厂改装，在向验船机构提交改装申请前，向验船师了解其改装是否应重新进行吨位丈量。
验船师了解到船东进行以下哪种改装时，应告知其应重新进行吨位丈量？
答案B增加上层建筑
7.2.2、吨位重新丈量P1-21
在某一艘3000吨级一般干货船营运检验过程中，验船师目视发现艏部第一货舱舱口盖和其他货舱舱口盖有约5cm高度差，经询问得知该轮在一次卸货过程中，第一货舱舱口盖被码头吊机抓斗严重损坏，于是船东新做了第一货舱舱口盖，请问该轮吨位是否需要重新丈量？
答案需要重新丈量。
舱口盖体积在吨位丈量时是计入上甲板以上围蔽处所的容积，该轮舱口盖体积发生了变化。
7.2.3、签发吨位证书P1-21
在一艘大陆至海岛的客货船年度检验过程中，验船师发现该轮的货舱被船东改成了客舱，因为近年来随着海岛旅游业的迅速发展游客日益增多，船东为增加收益故作此更改，请问该轮吨位是否需要重新丈量？
答案需要重新丈量。
船舶处所的用途发生变动，致使总吨位和净吨位必须变化。
7.2.5、吨位计算
老陈买了一艘沿海航行船舶，想改建为内河航行船舶，在主船体等应计入总吨的处所不发生改变的情况下，其吨位是否会有变化，为什么？
答案有变化。
因为海船与河船的吨位丈量、计算方法不同。
7.2.6、吨位计算
吨位计算量计主体部分的容积时，下列四种图谱中不被使用的是：
答案横交曲线
7.2.7、吨位计算P2-1
某船长大于20m的海船，总吨丈量计算值为498.696，净吨计算值为278.88，则该船的总吨位及净吨位的数值应按以下（）方法选取答案只选取计算值整数，不计小数点以下的数值
7.2.8、执行法规技术要求的案例分析吨位计算
吨位丈量时，围蔽处所、突出体以及开敞处所，若其容积不超过1m3，则可以不丈量。
答案B错
7.3、分舱与完整稳性
7.3.1、船舶完整稳性案例分析P4-1601.2.3
某客船安排进行换证检验期间，按照2004法规第4篇第7章1.2.3条的规定，进行了间隔不超过5年的空船排水量和重心纵向位置的检查，验船师将检查结果与已批准的稳性资料相比较，以下说法正确的是：
（多选题）
答案CD核对后，如果空船排水量与原稳性资料的偏差超过2%时，应重新进行倾斜试验；核对后如
果空船重心纵向位置与原稳性资料的偏差超过0.01L（L为船舶垂线间长）时，应重新进行倾斜试验
7.3.2、可适当放宽要求破舱稳性衡准
一艘2004年3月1日后建造的沿海油船，船长27.3m，船宽6.0m，型深2.3m，总吨为133，载货量为139吨，该油船（）破舱稳性衡准答案C
7.3.3、分舱与稳性P4-6
某船船长L为140.0m，船舶首部设有长的上层建筑，其防撞舱壁风雨密延伸至干舷甲板的上一层甲板，如上图所示。
请问：
（1）、在量计防撞舱壁距首垂线的距离时，球鼻首的量计值下列哪个是正确？
（2）、其防撞舱壁设置是否合理？
为什么？
答案
（1）2.1m
（2）、合理。
因为防撞舱壁应在5％L～8％L内（即7.0m～11.2m），本船实际距离为9.1m刚好在此范围内，故防撞舱壁设置合理。
7.3.4、艏尖舱防撞舱壁P4-6
2000总吨近海散货船艏尖舱防撞舱壁延伸部分开口设置二个通畅出入通道答案这类开口应设置二扇风雨密门
7.3.5、防撞舱舱臂P4-61.10.3
某货船，应急消防泵设置于防撞舱壁之前，原设计时进入应急消防泵舱的通道为上下直梯。
船东为方便进出应急消防泵舱，在防撞舱壁上开取了一道水密门，将应急消防泵舱由防撞舱壁后的空舱进入。
请问：
船东此种做法是否合理？
为什么？
答案不合理。
因为防撞舱壁上不允许开门、人孔、通风管道或任何其他开口。
7.3.6、防撞舱壁P4-6
一艘沿海货船首部设有长的上层建筑，其防撞舱壁已延伸至干舷甲板的上一层甲板，干舷甲板与上一层甲板之间的舱壁设置的门至少应为（）答案风雨密钢质门
7.3.7、客船双层底P4-6
一艘船长为55m的沿海客船，按要求，其双层底的设置至少应满足（）
答案自机器处所前舱壁至首尖舱舱壁或尽可能接近该处之间
7.3.8、油船破舱稳性P5-12
某油船，设有一道中纵舱壁。
在进行破舱稳性计算时，假定其左舷某一货油舱破损进水，浸水最后阶段甲板边缘无浸没现象。
经计算，在该种状态下该船的横倾角为28°。
请问：
在该种破损浸水状态下的横倾角是否满足法规要求？
为什么？
答案满足。
根据04法规第5篇2.10.3
（2），在浸水的最后阶段如甲板边缘无浸没现象，则不对称
浸水所产生的横倾角最大可增至30°。
7.3.9、客船破舱稳性P4-4
某单体客船，假定其某一主舱破损进水，经采取平衡措施后，该船为对称浸水状态。
采用固定排水量法对其破舱稳性进行校核，经计算，该船在此状态下的正值剩余初稳性高度为0.08m。
请问：
该船在此破损浸水状态下的正值剩余初稳性高度是否满足要求？
为什么？
答案满足。
根据04法规第4篇1.6.6
（1），在对称浸水情况下，当采用固定排水量法计算时，应至少有0.05m的正值剩余初稳性高度。
7.3.10、客船分舱的特殊要求P4-31.5.1
某单体客船，船长L为50m，在图示的船长范围内布置了以上3道水密横舱壁，舱壁间距离见上图。
在考虑客船分舱的特殊要求时，法规规定若相邻两横舱壁间的距离小于3.0m加船长的3%或11.0m（取小者），则只应将这两道舱壁之一作为主横舱壁。
请问上述3道横舱壁最多可作为几道主横舱壁处理？
答案2
7.3.11、装载谷物稳性P4-157
一艘刚进行接长改装完毕的干货船，满载散装小麦1400吨在海上航行，船员按规定对货舱加盖风雨密舱盖。
夜间遇到风浪，船舶正对风浪航行。
船舶仍然发生横倾，没过一会儿，横倾明显加剧，最后船沉没了。
船舶打捞出水，对船体结构进行了勘验，发现完好无损。
检查其改装图纸，发现该船经倾斜试验，稳性仅满足干货船完整稳性要求，无散装谷物稳性资料。
请根据上述情况，分析事故发生的原因。
答案散装小麦属于散装谷物。
法规规定装载散装谷物时，船上至少应备有一份船舶装载散装谷物的稳性资料。
该
船稳性只满足干货船的完整稳性要求，是不能装载散装谷物的，而谷物移动产生倾力矩是导致该船横倾沉没的原因。
7.3.12、完整稳性P4-160
同一审批号同时批准两艘船的图纸，在同一地方相邻两个船厂同时开工建造，由同一验船师进行建造检验。
验船师在第一艘船完工进行倾斜试验后，认为第二艘是姊妹船，免除做倾斜试验。
你认为这种做法对吗？
为什么？
答案错的。
只有在同一船厂同批建造的同型船舶，首制船倾斜试验后，以后建造的船舶没有修改及变更而影响稳性时，才能免除做倾斜试验。
7.3.13、完整稳性P4-167
某一干货船，船长90m。
满载精矿粉在海上航行。
根据规定这种精矿粉的含水量应控制在6%以下，而实船精矿粉的含水量已达到12%，在航行途中遇到一般风浪，结果船沉没了。
检查其稳性计算书查明，该轮只核算了满载出港、满载到港、压载出港、压载到港四种基本装载情况的稳性且满足法规求。
请根据上述情况，分析沉船原因。
答案由于精矿粉中含水量的严重超标，产生自由液面，从而导致稳性不合格是沉船的原因。
法规要求船舶如有某种装载情况，其稳性较规定的基本装载情况更为恶劣，则应加算此种情况的稳性。
7.3.14、完整稳性P4-166
2007年12月，一艘10000DWT船龄15年的船满载货物，准备从上海航行至锦州港。
船员到海事局签证时，海事局签证人员要求船员出具完整稳性计算书。
仔细查看后，发现稳性计算书无结冰计算，拒签。
根据上述情况，请说明海事局拒签的原因。
答案根据法规要求，没有对其稳性最差的基本装载情况计算结冰稳性的船舶不能在冬季（12月、1月、2月）航行于青岛以北，应对其稳性最差的基本装载情况计算结冰的稳性。
海事局办证人员仔细查看稳性计算书，发现没有结冰计算，故拒签。
7.3.15、完整稳性P4-164
某一Ⅲ级客货船，船长30m，乘客定额68人。
在船中位置客舱底部有固定压载10t。
船东在修船时，为方便清舱和能够多载货，擅自将固定压载扔掉。
验船师在检验过程中发现此事，要求计算无固定压载基本装载情况的稳性，结果发现满客无货到港装载工况初稳性高度只有0.10m。
请问该船的稳性是否合格？
应采取什么措施？
答案不合格，法规规定初稳性高度应不小0.15m。
应采取的措施：
将10t固定压载按原先形状固定到原来的位置
7.3.16、小船稳性
2007年12月，验船师在审查一套两柱间长18m船的图纸时，发现设计公司送审的稳性计算书校核了四种装载状态：
“满载出港、满载到港、压载出港、压载到港”，其中压载到港装载状态经自由液面修正后的初稳性高度是0.30m，稳性总结表中注明该值规范要求是不小于0.15m，合格。
请问是否合格？
为什么？
答案不合格。
因为校核依据是《沿海小型船舶法定检验技术规则》（2007），该法规规定所核算的各种装载状态下经自由液面修正后的初稳性高度应不小0.35m。
7.3.17、完整稳性P4-160
有一艘多用途货船，船长90m。
满载400标箱在海上航行。
当航行至港口附近时，受到风浪作用，集装箱移位了。
海事局要求验船师登轮检验。
验船师到现场勘验后，发现为了装卸方便，大副将重箱装在上面，轻箱在下面。
因此要求大副出示装载手册，核算该装载工况的稳性。
大副告知船上无“船舶稳性报告书”和“船舶装载手册”，无法核算稳性。
请问：
（1）船上是否应备有装载手册？
（2）船舶装载手册至少应包括下列哪些内容
答案
（1）法规规定船上应备有“船舶稳性报告书”或“船舶装载手册”。
（2）船舶主要参数和基本装载情况稳性总结表
主要使用说明和各种基本装载情况稳性计算
液体舱自由液面惯性矩表及初稳性高度修正的说明
进水点位置及进水角曲线和许用重心高度曲线图
7.3.18、液货船稳性P4-170结冰计算P4-166
船东A委托设计单位B为其设计一条4800载重吨的成品油船，用于大连-上海航线的成品油运输，B设计完成后，向检验机构C申请图纸审查，C单位验船师在审查该图纸稳性资料后，发现B单位设计人员仅仅考虑了满载出港和压载到港状态下的稳性资料，稳性资料是否齐全？
若不齐全，尚缺哪些方面的资料？
答案不齐全，就稳性资料而言，至少缺以下三部分内容：
1.基本装载情况应考虑：
满载出港、满载到港、部分装载出港、部分装载到港、压载出港和压载到港六种状态；2.由于本船航行于青岛以北，尚应考虑稳性状态最差的基本装载情况结冰时的稳性；3.除此以外，尚应考虑该船的破损稳性。
7.3.19、完整稳性P4-160
湖滨船厂设计室送审某干货船的船舶完整稳性报告书有下列内容，作为验船师你认为这份报告书至少还应包括那些内容？
1．船舶主要参数；2．基本装载情况稳性总结表；3．主要使用说明。
答案至少还应包括下列内容：
1．各种基本装载情况稳性计算；2．液体舱柜自由液面惯性矩表及初稳性高度修正的说明；3．进水点位置及其进水角曲线；4．许用重心高度曲线图或最小许用初稳性高度曲线图；
7.3.20、完整稳性P4-160
湖滨船厂设计室送审的船舶完整稳性报告书有下列内容，作为检船师你认为这份报告书至少还应包括那些内容？
1．船舶主要参数和计算说明；2．主要使用说明；3．基本装载情况稳性总结表。
答案至少还应包括下列内容：
1．许用重心高度曲线图或数值；2．受风面积计算；3．液体舱柜自由液面修正计算；4．各种基本装载情况稳性计算；5．进水角位置及其进水角曲线图或数值；6．极限静倾角位置及其极限进倾角曲线图或数值。
7.3.21、小船稳性
某检验机构在2008年1月对某8米以下开敞艇设计进行审图，发现其完整稳性计算按照2004《国内航行海船法定检验技术规则》相关章节进行计算，计算结果合格。
问：
该完整稳性计算是否合理？
为什么？
答案：
不合理。
该艇应按照2007《沿海小型船舶法定检验技术规则》相关章节进行完整稳性计算。
7.3.22、提高稳性
某12000吨一般干货船，当其如要装载散装谷物及矿砂时，你从验船师的角度考虑是否有可能因货物移动及结构强度不足而影响到载重线变化？
答案：
有可能。
1）当考虑货物移动产生倾侧力矩对稳性产生的不利影响，将导致稳性下降，必要时可适当增加干舷以弥补由此产生的不利影响。
2）结构的影响：
在结构上该货船如不能满足散货船及矿砂船的局部加强要求也应增加干舷，以弥补由此产生的不利影响。
7.3.23、沿海小型客船
某沿海小型船舶，船员3人，载客10人，设计方提供的完整稳性计算书按出港和满载到港两种进行校核，每人加行李按80kg计算，两种状态下的初稳性高度未经自由液面修正时为0.36m，经自由液面修正后为0.34m，衡准要求为不小于0.3m，满足规定，但满载状态乘客集中一舷时横倾角超过12°，不满足规定。
问题：
请指出其中的错误和不当之处。
答题要点：
1）所有船舶均应校核满载出港、满载到港及空载到港装载状态的完整稳性。
2）应按每人75kg的重量重新计算。
3）所核算的各种装载状态下经自由液面修正后的初稳性高度应不小于0.35m。
4）该船不是客船，不必校核乘客集中一舷状态。
7.3.24、货船不用计算破舱稳性
下列船舶中，哪些可不进行破舱稳性计算答案2000t的沿海散货船
7.3.25、稳性要求P4-157
装载散装谷物的船舶，应满足完整稳性对于（）的要求。
答案干货船
7.3.26、客船稳性特殊要求P4-167
沿海客船在核算各种装载情况的稳性时，乘客重量应取每人（）kg，乘客的重心位置应取站立者为甲板以上（）m，坐者为座位以上（）m。
答案75，1.0，0.3
7.3.27、油船要求破舱稳性计算
一艘新建沿海油船，船长27.3m，船宽6.0m，型深2.3m，总吨为133，载货量为139吨，该油船是否要求作破舱稳性校核？
答案要求
7.3.28、自由液面对初稳性高度影响计算
一艘沿海干货船在核算各种装载情况的稳性时，下列哪些舱柜应计及自由液面对初稳性高度的影响？
答案燃油舱淡水舱污油水舱
7.3.29、复原力臂曲线P4-1642.2.9
（1）（3）
稳性衡准中计算复原力臂曲线时，可计入下列各部分：
答案AD第一层封闭上层建筑；围壁符合风雨密要求的货舱口。
7.3.30、破舱稳性的要求
《国内航行海船法定检验技术规则》对何种船舶有破舱稳性的要求。
参考答案：
按《国内航行海船法定检验技术规则》第2-1章1.1.1、1.8.1规定，客船、油船必须计算破舱稳性。
7.3.31、结冰对稳性的影响
冬季航行于我国青岛以北航线船舶的各种载重情况均要考虑结冰对稳性的影响，对不对？
参考答案：
按《国内航行海船法定检验技术规则》第4篇第7章2.3.1规定，冬季航行于我国青岛以北（36°04′N）航线的船舶，应对其稳性最差的基本装载情况计算结冰稳性。
7.4救生设备及其存放位置
7.4.1、救生设备降落4-973.2.2（5）
2008年2月，某救生设备厂制造了救生艇艇架和绞车，在产品检验时，
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