国内外区域经济一体化经验.docx

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国内外区域经济一体化经验

国外区域经济一体化经验

一、伦敦都市圈经济一体化

伦敦是英国政治、经济、旅游中心和交通枢纽，城市功能齐全，人口690.5万。

1940年英国“巴罗委员会”指出，伦敦地区工业与人口不断聚集，是由于工业的吸引作用，因而提出疏散伦敦中心区工业与人口的建议。

1942年英国编制大伦敦规划，并从中体现了盖迪斯（Gaitis）首先提出的“组合城市”概念。

当时大伦敦的规划结构为单中心同心圆封闭式系统，其交通组织采取放射路与同心环路直交的交通网。

20世纪50年代末，在离伦敦市中心50公里的半径内建设了8座卫星城，称伦敦圈新城，有效地截留了外来人口流入伦敦市区，缓解了大城市的居住困难，分担了大城市的部分功能。

伦敦战略规划委员会分别于1962年和1964年提出伦敦战略规划白皮书和建议书，对过去的发展规划进行增补和修订。

基本特点是：

一是重视经济的振兴；二是强化交通和区域发展的关联性，构筑更有活力的都市结构；三是注重人的发展和生活质量；四是提升区域的可持续发展能力。

建设后的大伦敦都市圈分为内伦敦（伦敦城外的12个市区）和外伦敦（内伦敦以外的20个市区），分别相当于以伦敦为圆心的半径10公里圈和30公里圈。

根据城市特点，大伦敦又可分为伦敦城、西伦敦、东伦敦、南区、港口区和郊区等部分。

伦敦城面积仅为1.6平方公里，是英国历史中心和古王宫所在地，现在为金融资本和贸易中心；西伦敦为全市最繁华的商业、文化和政治中心区；东伦敦和南区为工业、商业和住宅区；郊区多公寓和别墅，也是英国航空工业和汽车制造中心。

伦敦都市圈区域经济一体化的经验可以总结为三点：

第一，工业革命最早起源于英国，民主政治是工业革命的催生剂，科学革命才是工业革命发生的基本条件。

科学革命不仅体现在科学体系、技术发明、哲学体系等方面，还带来了一场金融革命，正是这场金融革命为创新和技术革命提供了融资渠道，使英国政府凭借着自身的可信性和承诺度，通过债务融资进行了基础建设和公共工程建设，在各种金融机构不断发展和涌现的时代，伦敦证券市场形成，各种金融创新不断出现，这些创新的金融工具不仅满足了投资者进行产业创新与技术创新的资本需求，也使城市得以顺利发展；

第二，伦敦的城市圈雏形最早形成于1800年，但“巴罗委员会”规划的4个同心圈为伦敦发展打下了基础，这个规划虽然在其后几十年的实践中出现了一些问题，但对控制伦敦市区的自发性蔓延、改善杂乱的城市环境起了较大的作用，对1940—1950年各国大城市的规划有着深远的影响。

经过1960年的调整，直到1971年形成的由内伦敦、大伦敦、标准大城市劳务区和伦敦大都市圈四个圈层构成的圈域形都市圈，说明伦敦都市圈在建设过程中坚持了始终如一的基本指导思想；

第三，在伦敦城市规划过程中，政府运用法律手段予以支持起到了重要作用，如英国议会1944年通过的《绿带法》，1946年通过的《新城法》，不仅推动了伦敦大都市圈的发展，也促进了伦敦——伯明翰大都市带的形成。

二、东京都市圈经济一体化

发达的经济与相对贫乏的国土资源是日本经济发展的显著特征。

因此，东京大都市经济圈的建设就特别注重在有限的区域上发展高效的城市经济。

二战以后，日本进入经济高速发展时期，主导产业为钢铁、石油、化学、电力业等原材料型重化学工业。

企业间逐渐形成发达的分工体系，并向大量原有工业地区或大城市集聚。

由此，人口和经济活动逐渐向包括东京、名古屋、大阪在内的太平洋带状地带集中，尤以向以东京为中心的东日本的太平洋地带集中的倾向更为明显。

经济活动和人口逐渐向以东京为中心的大都市圈集中，导致城市型土地利用急剧扩张，范围迅速增加，远远超过东京的行政范围，形成目前的东京都市圈。

由于东京都市圈城市功能和土地利用的过度集中，带来了社会、经济和环境等方面的大城市问题：

（1）城市中心区地价的高涨以及由此导致的城市中心地区职能单一化、空洞化与社会结构的变化；

（2）居住用地的外延和城市用地的整体扩展所造成的通勤长距离化，以及所带来的生活质量下降和社会生产成本的提高；

（3）交通噪声、尾气污染，生产与生活垃圾堆放等环境问题；

（4）“一极集中”所带来的抵御自然及人为灾害的风险问题。

从20世纪50年代开始，日本城市规划学会、首都圈建设委员会陆续对东京都市经济圈的建设提出4次建设规划。

经过集中的规划和调整建设，“新城”（newtown）、城市轨道公共交通体系等现代城市规划理论和技术都得到了体现。

东京大都市圈中分布着4个大规模的新城（筑波、多摩、千叶、港北）。

东京都市经济圈的建设是在产业集中的基础上发展起来的，新城的建设和城市轨道交通体系的完善也促进了都市圈的发展。

对东京都市圈经济一体化的经验进行系统总结，有以下几点启发：

（1）规划重点面向各城市需要共同解决的主要问题。

日本的首都圈规划对首都圈的整体发展目标和空间布局阐述得比较概略，重点是对首都圈面临的并且是需要各城市共同解决的重大问题做出相应规划，例如提高交通效率、环境污染的治理、产业振兴政策等。

都市圈规划是跨地区的规划，每个城市（地区）都有比较强的自主性，规划中如何协调城市（地区）之间的关系是非常关键的问题。

针对需要共同解决的问题提出规划方案，是各城市（地区）容易达成共识，能够根据共同的目标，遵循共同的准则，进行有效的协作；

（2）重视都市圈的快速交通体系建设。

城市发展，交通顺畅至关重要，注重方便、快捷的交通网络体系建设，是确保都市圈产业联动与一体化发展的前提和支撑。

东京都市圈在每一次规划中，都根据发展需要制定了相应的区域内交通规划，遵循“优先公共交通”原则，使公共交通发挥最大作用。

东京的城市轨道交通建设，在资金上还得到了政府的支持，如日本地铁建设采用补助金制度，对于市郊铁路，由国家和地方政府负担36%的补贴，而对单轨等新交通方式，国家的补贴达2/3；

（3）制定合理产业政策，推动产业链形成，促进产业结构调整和经济发展。

在东京都市圈形成过程中，日本政府积极、适时、主动地实行产业结构调整政策，重视构建合理的产业链，从而促进了产业结构的优化升级，优化了城市职能分工，促进了区域共同发展。

三、纽约都市圈经济一体化

纽约大都市地区是纽约区域规划协会（RegionalPlanAssociationofNewYork,RPA）为了分析社会经济发展趋势和问题而拟定的。

1921—1929年RPA对纽约大都市地区提出了第1次区域规划，其核心为“再中心化”（recentralization）。

规划提出用环路系统来建设都市景观：

办公就业从中心城市疏散出去；工业布局在沿交通枢纽的郊区工业园中；居住向整个地区扩散，而非形成密集的邻里。

二战后，郊区以公路建设为先导在纽约大都市地区迅速蔓延，形成典型的美国发展模式。

其缺陷是延长了通勤者的往返路程，形成一个被隔离的社会。

1968年RPA发表了第二次区域规划，并提出五项建设原则：

一是建立新的城市中心，为大量增长的就业岗位做准备，并且提供高水平的公共事业，把纽约改造成为多中心大城市；

二是引入新住宅分区政策，提供更加多样化的住宅类型和密度；

三是城市应尽量提供服务设施水平，改造环境，吸引各种收入水平和社会阶层的居民。

四是新城发展应是区域的主要部分，仍应保持自然状态；

五是制定更好的公共交通运输规划，使这些中心能起到正常的作用。

但是，郊区的发展带来了大量土地消耗，并导致了人们更多地使用小汽车，从而带来了交通拥堵和区域空气质量下降。

同时，中心城市出现衰退，城市土地得不到有效利用，出现了“空洞化”现象。

1996年，RPA发表了第三次区域发展规划，这次规划提出了3E——经济（Economy）、环境（Environment）与公平（Equity），在经济目标之外，凸现了公平、环境的重要地位，体现了城市和区域的可持续发展。

规划的基本目标是靠投资和政策来重建3E，加强对基础设施、社会、环境与劳动力的投资，开拓全部市场进行规模扩张，实现地区的可持续发展。

纽约都市圈经济一体化的经验启示可以总结为以下几点：

（1）城市规划尊重经济社会发展客观规律并持之以恒。

纽约城市规划起始于1929年，由非官方和非营利性组织“纽约区域规划协会（RAP）”编制，迄今为止，RAP共进行过三次纽约区域规划。

RPA认为，纽约都市区是美国卓越的城市地区，同时也是全球性经济金融中心，纽约必须积聚所有力量，依托该市所在3个州综合安排区域的发展，保持并提高它作为世界一流城市的地位，占据发展的制高点，所以应特别考虑城市与区域可持续发展；

（2）合理进行区域内产业结构调整，使区域经济得以整体、协调发展。

纽约都市圈产业结构调整的整体效应，首先表现为都市圈内合理的产业结构和区域分工格局，都市圈内的中心城市以其科技、资本和产业的优势，在产业结构调整中起着先导的创新作用。

通过合理的产业结构调整，既极大地增强了中心城市的实力和地位，也使周围地区获得了良好的发展机会；

（3）纽约与周围城市合理的地域分工格局和产业链的形成，成为都市圈持续发展的基础和保障。

纽约都市圈位于大西洋沿岸，港口发展一直是这一区域的基础。

在世界都市圈形成过程中，有序的区域分工格局实际上可以从港口间的合理分工得到反映。

例如，在纽约都市圈有纽约港、费城港、巴尔的摩港和波士顿港等。

其中，纽约港是美国东部最大的商港，重点是发展集装箱运输；费城港主要从事近海货运；巴尔的摩港作为矿石、煤和谷物的转运港；而波士顿港则是以转运地方产品为主的商港，同时兼有渔港的性质。

这些港口通过有序分工，构成了一个分工合理、运营灵活的美国东海岸港口群，而纽约港则是这一港口群的中心枢纽。

纽约作为世界金融中心，金融、贸易功能独占鳌头，费城主要是重化工业比较发达，波士顿的微电子工业比较突出，而巴尔的摩则是有色金属和冶炼工业地位十分重要，同时，华盛顿的首都功能还为整个大都市圈抹上了浓重的政治中心色彩。

都市圈及其周围地区的多样化、综合性的整体功能，远远大于单个城市功能的简单叠加。

四、大温哥华区域内的政府合作

大温哥华模式属紧密型城市一体化模式。

大温哥华地区的构思开始于1965年，现有21个市，各市的人口从10000到60万人不等。

地区总人口为200万人。

各市行政独立，通过大温哥华地区21市之间签订的《城市宪章》形成一个整体，并明确了区域政府与省政府之间的权利和义务、设立了两个有较强调控能力的区域级组织即大温哥华管理委员会（GVRD）和大温哥华地区交通总署（GVTA）。

大温哥华管理委员会（GVRD）董事会由大温哥华地区的21个市选出代表组成。

在组织结构上，大温哥华管理委员会下设11个处，分别是政策规划处、工程建设处、运行维护处、空气质量管理处、区域住房处、区域公园管理处、人力资源和劳动关系处、财政和行政管理处、企业战略和信息技术处、企业秘书处、交流和教育处。

其经费来源于区域内各个城市，即按照其所提供的服务向各个市收取费用，各市在自己的财政收入中上缴服务费，但大温哥华管理委员会没有直接征税的权力。

大温哥华管理委员会通过立法的形式制定了一系列法案。

如“大温哥华地区供水法案”和“大温哥华地区污水和排水法案”。

以法律的形式保障区域内各城市享有公共基础设施服务的权利和应尽的义务。

大温哥华管理委员会制定了合理的收费制度，保证了这些公共基础设施的持续运行。

在规划和项目实施方面，通过《城市宪章》保证各项规划在城市间能得到比较严格的实施。

同时，通过进行区域性规划等一系列综合分析，经过各个城市参与讨论和公众参与研讨会以及区域咨询委员会的评估，送交大温哥华管理委员会批准后，确定发展重点以及进行项目布点，并做出资金安排。

大温哥华模式组织结构和运作机制保障了区域性基础设施服务的有效提供，促进了大温哥华地区的一体化建设。

五、加拿大大都会区政府中的地方政府间合作

加拿大的大都会区政府是在省政府和地方政府间存在的一级政府，它就是由于地区的发展突破了原有地方政府的行政界线，并覆盖了多个相邻行政单元而形成。

大都会区政府的决策机构称为董事会，是由各个地方政府选派的代表组成。

大都会区政府对区域整体发展和协调发挥了重要作用。

它一方面是为大区的居民提供那些比各地方政府单独提供更为有效、经济的基础设施和公共服务，如大区的供水、交通设施和环境的保护治理，另一个方面则是协调跨地区性的区域性事务，通过大区的决策机构来对这些事务进行协商解决，达成各方都满意的方案。

大都会区政府中有区域间协商委员会，地方政府通过该委员会就区域发展战略进行充分的协商，达成区域发展战略，最后通过的区域发展战略便成为地区范围内各个地方政府和区域政府都必须遵守的准则，并要求在地方政府的官方规划中得到体现。

加拿大大都会区政府中的地方政府间合作是地方政府间为处理某些共同问题而形成的合作。

这种地方政府间合作采取的是一种松散式的合作机制，不利于合作的制度化和规范化，而且很可能因为集体磋商过程中地方政府间分歧太大而不能达成合作意向。