铁基合金的材料特性研究.docx
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铁基合金的材料特性研究
10高速铁路的防灾安全监控与环境保护
10.1概述
安全是一切交通运输方式的先决条件，是高效运输和持续发展之本，是铁路运输的生命线。
高速铁路由于列车高速度、高密度运行，一旦发生事故，后果相当严重。
因此，高速铁路对行车安全保障体系提出了更高的要求。
除了要求保证线路、机车车辆、牵引供电以及通信信号等设备高安全性外，对各种可能发生的灾害，如自然灾害——强风、暴雨、大雪、地震，轨温及火灾，突发性灾害——坍方落石、异物侵入限界、非法侵入等，都要实施全面监测，即建立防灾安全监控系统，实施全面、准确、实时的安全监控，预防灾害的突然袭击。
对各类灾害监测的原始信息，通过数据处理、分析与判断后，传送至综合调度中心或综合维护与救援调度中心确认和处理。
根据灾害的性质和级别，对运行中的列车或实施预警，或限速运行，或中止行车，以确保高速列车运行安全。
因此，防灾安全监控系统是保证高速铁路安全运行的重要基础设施之一，是综合调度中心不可缺少的一个组成部分。
这正是高速铁路与普通铁路的重大区别之一。
生态环境是人类赖以生存和发展的基本条件，是决定人类社会、经济能否持续发展的重要因素。
现代科技和经济迅猛发展给人类物质生活带来了空前的繁荣，然而也给人类带来了前所未有的灾害，它不仅破坏整个生活环境和生态环境，甚至还危及人类的生存和发展。
环境保护是我国的一项基本国策，它关系到国家和民族的兴衰，关系到现代化建设的成败和国民经济的持续发展。
它是一项范围广阔、综合性很强的系统工程，其主要任务是运用环境科学的理论和方法，在更好地利用自然资源的同时，深入认识和掌握污染和破坏环境的根源和危害，预防环境质量的恶化，控制环境污染，促进人类与环境的协调发展。
我国政府为了实现可持续发展，制定并实施了一系列有关环境保护的法律、法规，已形成了以《中华人民共和国宪法》为基础，以《中华人民共和国环境保护法》为主体的环境保护法律体系，且随着我国社会、经济的发展，环保执法力度正在逐渐趋严。
环境保护是一项集政策性、社会性和经济性于一体的工作，环境保护标准是保护人类健康、社会物质财富和维持生态平衡所制定的法规，是执行环保法的基础依据，是强化环境管理的技术基础，是环境规划的定量化依据，是推动科技进步的力量。
高速铁路的环境保护除具有与一般铁路环境保护相同的特点以外，其重点内容有以下几个方面：
1．治理噪声环境：
高速铁路列车速度高达300km/h以上，其噪声强度将随速度的提高而上升，例如德国的ICE噪声峰值声级为90dB（A），法国的TGV噪声峰值声级高达94dB（A）。
因此，控制噪声将是高速铁路环保的头等任务。
国外测试资料还表明：
轮轨噪声与集电系统噪声是高速铁路主要的噪声源。
因此，降低轮轨噪声和集电系统噪声是控制高速铁路噪声污染的关键所在。
2．控制振动污染：
高速铁路列车运行产生环境振动，这种振动的振级与列车速度成正比，控制振动对环境的污染将是高速铁路建设的一项重要任务。
国外建设高速铁路的实践表明：
路基的地质条件、线路与结构物的结构、动车组走行部分的结构以及受振点离线路的距离是影响振级大小的主要因素。
因此，保持路基稳定，加强轨道的弹性设计，采用性能良好的轻型动车组等，将是控制高速铁路振动污染的主要方向。
3．防止电磁干扰：
高速铁路采用电力牵引，可实现大气无污染的零排放。
但是，电化区段对城市居民区的环境影响，除上述集电系统的噪声污染以外，电磁干扰也随之而来，这不仅使有线、无线通信声音失真，还会使电视画面紊乱而无法收看。
产生电磁干扰的主要原因是电力机车受电弓离线率的影响。
因此，改进受电弓的结构和受流条件，采用屏蔽电缆或光缆传送电视信号等将成为控制电磁干扰的主要任务。
4．保护生态环境：
高速铁路建设规模大、占用农村和城市用地多，且需经过繁华的城市区和经济带，对自然生态环境和城市生态环境（如水土流失、植被和农田水利的破坏、城市房屋建筑物的拆迁、城市景观、日照、施工的干扰等等）都将造成很大影响。
因此，研究和采取保护生态环境的措施，在高速铁路建设中具有重要的意义。
5．处理列车垃圾：
高速列车以舒适、便利的优越性而吸引众多的旅客。
为此，列车生活垃圾的处理，如车厢粪便的收集、废水的排放、“白色污染”的治理等将成为保证高速铁路环境（包括列车车厢和沿线）的重要内容。
为实现上述任务，高速铁路的环保工作要贯彻“全面规划、合理布局、综合利用、化害为利、保护环境、造福人民”的方针，在进行高速铁路可行性研究或初步设计的同时，必须进行环境影响评价，提出环境影响分析专题报告，拟定环境保护的对策和建议，并估算用于环境保护工程的费用，将其列入工程概算，使高速铁路的环保工作落到实处。
10.2高速铁路的防灾安全监控系统
防灾安全监控系统是综合调度中心的一个组成部分。
防灾安全监控系统提供有关防灾数据（预警、限速、停运决策信息），为列车运行计划调整、控制提供依据，保证列车正常运行。
日本、德国、法国等国均考虑高速铁路防灾安全监控系统，并采用了较完善的安全设施保障列车行车安全。
例如，日本新干线对风、雨、洪水、雪、地震、异物侵限进行监测，当达到报警控车条件时立即对列车限速，当地震报警时立即切断接触网电源；法国高速铁路对风、地震、异物侵限进行监测，当风、地震、异物侵限监测达到报警控车条件时立即对列车限速。
我国也要求高速铁路设置防灾安全监控系统。
防灾安全监控系统一般包括信息采集、信息传输和信息处理三部分，对自然灾害（风、雨、洪水及地震）、轨温及火灾、突发事故、异物侵限及非法侵入等内容进行监测或控制。
自然灾害主要指：
风、雨、洪水、地震及其他自然灾害；轨温及火灾主要指钢轨温升、大型车站、大型结构物、牵引变电所、通信信号机械室等重要机房室内及周围火灾；突发事故及异物侵入限界指突然发生的影响行车安全的事故以及落石、落物、塌方或其它物体侵入限界，使铁路设施受到意外撞击等等。
另外运行中的高速列车、牵引供电系统和通信信号等都有自己的安全监测和自控子系统，维修、紧急救援子系统也是安全系统中的重要环节，它们共同构成安全保障体系。
京沪高速铁路防灾安全监控系统总体构成见图10-1。
以下先介绍自然灾害监测中的风监测子系统、雨量及洪水监测子系统、地震监测子系统和雪害监测及对策，然后介绍固定设施诊断与监控中的轨温监测、长大隧道安全监测、长大桥梁安全监测、路基安全监测、大型车站防灾系统和其它灾害监测及安全防护工程。
至于高速列车、牵引供电系统和通信信号的安全监测和自控子系统，以及维修、紧急救援子系统，这里不再一一介绍。
1．风监测子系统
高速铁路与普通铁路相比，一方面列车运行速度要快，另一方面列车轴重要轻。
因此，风对高速铁路安全的影响是不容忽视的。
强横风作用下，接触网可能引起强烈摆动、翻转；作用于车辆的侧向大风则将影响列车运行的横向稳定性，可能造成列车倾覆。
长大桥、车站一般要设风向风速计，空旷地带风期长、风力强劲的风口也应设置风向风速计，而气象部门只能提供大面积范围内的气候概况，不能满足高速铁路点、线特点和具体数据的实时性要求，所以，高速铁路针对风灾害所采取的安全对策是建立风监测子系统（系统还需与气象部门联网以保证数据的合法性和对未来天气的预测需要）。
该系统由风向风速计、发送装置、接收分析记录显示装置组成。
日本采用的
某种风向风速监测子系统构成如图10-2所示，风向风速计通过其附带的变换器将模拟电信号变换成数字信号，经由各自的信号发送装置，通过一对电缆发送至分析记录显示装置接收。
在风速达到一定值时，自动通知中央控制中心，控制列车减速或停止
图10-1京沪高速铁路防灾安全监控系统总体构成图
图10-2风向风速子系统构成图
运行。
警报标准根据线路条件、列车抗风性能、周围环境等因素综合考虑。
例如日本新干线警报标准如表10-1所示。
从表中可以看出，在强风区段，在线路两侧设置挡风墙是减少风影响的有效措施。
表10-1强风时列车运行管理制规则（日本东北、上越、长野新干线）
风速（m/s）
一定区间
设置一定标准的挡风墙区间
20≤风速＜25
列车限速160km/h以下
不限速
25≤风速＜30
列车限速70km/h以下，也可视具体情况停运
列车限速160km/h以下
30≤风速＜35
停运
列车限速70km/h以下，也可视具体情况停运
风速≥35
停运
停运
注：
风速指瞬时风速。
2．雨量及洪水监测子系统
铁路洪水灾害不象地震、风灾那样具有突发性，而是按积少成多、循序渐进的规律，因汛期雨水多而形成灾害的。
例如，京沪高速铁路多处于河流下游的平原地区，沿线地区日最大降雨量均大于100mm，降雨大多集中于汛期（6～9月份），铁路桥涵及线路易受汛期江河下游大范围洪涝灾害、江河决堤、水库溃决等影响，路基常处在淹没状态，造成线路溜坡、沉降、坍塌和冲毁路基及桥涵设施等。
为了防止洪水对高速铁路带来的灾害，需要建立雨量及洪水监测子系统。
该系统根据高速铁路沿线气象、水文、灾害历史以及线路的路基、桥梁等设计状况，有针对性地设置监测终端，有效地制订运营及防洪措施。
图10-3为雨量及洪水监测子
图10-3雨量及洪水监测子系统结构图
系统结构图，系统由水文气象数据采集终端（风速、风向、气温、气压、雨量、水位、冲刷探测、洪水测量及防撞监视等）、数据处理与预报（中央装置）、数据传输与控制三大部分组成。
高速铁路受降雨及洪水的破坏，主要表现在路堤、桥梁破坏以及路堑自然边坡破坏三大方面。
路堤破坏类型主要有边坡侵蚀、堤内水位上升、排水不良、周围环境影响；桥梁破坏主要有桥墩台过度冲刷、桥梁撞击、水位过高；路堑自然边坡破坏，很大一部分也是由雨水冲刷造成。
因此，应针对上述情况考虑设计相应的探测及数据采集设备。
雨量及洪水监测子系统由数据采集、数据传输、监测终端等设备构成。
图10-4为日本采用的某一雨量监视系统构成图。
设置在各地点的雨量计通过各自的带阻滤波器连接在一对芯线上，通过各自对应的频率发生器发送信号，接收记录装置分别接收各自频率的信号，分析统计各地点的雨量信息。
图10-4日本雨量监测子系统构成图
降雨警报标准的确定是非常复杂的问题，报警限速虽然保证了灾害发生时的安全，但如果灾害没有发生就会使列车误点或停运，破坏了正常运输。
为此，设定限速标准时，要确实把握现场情况，既要保证安全，又要使运输损失控制在最小程度；同时还要根据恢复整治的加固、环境的变化，经常予以调整。
日本东海道新干线明确规定了降雨警报标准及运行措施，例如连续雨量（24h的累计）140mm、每小时雨量达40mm，就要实行限速170km/h运行，每30min报告雨量一次。
3．地震监测子系统
在影响高速铁路运行安全的自然灾害中，地震是一种发生概率相对较少但危害性最大的一种特殊灾害，例如京沪高速铁路沿线将穿越四条较大的地震构造带，历史上发生可能危及高速铁路的地震约有20余次。
因此，借鉴国外地震预警的经验，开发适于我国高速铁路线路、构造物特点，并反映历史震灾情况及未来发展趋势的高速铁路地震预警系统，是十分必要的。
目前用于地震监测预警主要有二类系统：
一类是在烈度大于或等于Ⅶ度（相当于地震动峰值加速度为0.1g）的线路区段的变电所内，设置地震监测设备。
监测设备有两种形式：
一种是加速度报警仪，我国采用的报警加速度为45gal（1gal=0.01m/s2），日本采用的报警加速度为40gal（0.4m/s2）；另一种是显示用的地震仪，该地震仪能显示监测点的地震加速度波形，可进一步判断发出的警报是否可靠。
另一类系统是日本新近开发的地震早期监测预警系统。
在地震波中，包含有基岩中传播速度快、振动幅值小、人体几乎感觉不到的P波（初期微动，v≈8km/s），以及传播速度慢、振动幅值大、人体感觉明显、造成构造物损坏的S波和面波（主震，v≈4km/s）。
沿线变电所内的地震仪通常是在主震袭击线路后才报警，如果此时有高速列车正好在地震受灾区运行，很可能因来不及减速而掉道翻车。
为了能提早检测到地震的发生，在地震主震到达线路之前，有尽可能多的时间让高速运行的列车减速，并防止列车进入受灾区，日本铁道综合技术研究所开发了UrEDAS（HazardsEstimationandRestorationAidSystem）系统，图10-5是该地
图10-5地震预警系统工作原理
震预警系统工作原理示意图。
其工作原理是，地震发生时，由设置在检测点的P波检测仪检测P波，在4s内推断地震的震级、位置及震源深度，并对可能受害的线路区段发出警报，感震器就会启动，停止对前后约40km区间的供电，列车就紧急制动，停止运行，从而保证危害较大的S波传到新干线之前将列车运行速度降至100～170km/h，减小有可能产生的损失或事故发生的概率。
日本是个多地震的国家，为对付内陆地震，建立了沿铁路线每隔20km设置地震仪的检测系统；为对付太平洋中的地震，建立了沿海岸线每隔约80km设置地震仪的检测系统。
地震发生后，针对不同的地震强度，采取不同的处理措施，如表10-2所示。
表10-2地震时新干线铁路行车和检查规定
地震的规模
运行规定
检查方法
备注
0.8m/s2以下
—
—
供电停止后马上再次送电恢复行车
0.8～1.2m/s2
30km/h以下
乘车巡视
养路、供电维修人员乘车巡回时以70km/h以下速度运行
1.2m/s2以上
停止运行
徒步巡视
巡视结束后以70km/h以下速度运行
4．雪害监测及对策
在年降雪量和积雪深度大的地区，下雪时积雪对高速铁路的主要危害有：
（1）暴风雪形成的雪堆，过高时影响行车安全。
（2）高速列车气动力卷起积雪并凝结在列车车体底部，导致车辆绝缘失效。
（3）列车从降雪地区行至温暖地区，车下积雪或结冰脱落，砸向道床，使道碴飞起，危害车辆设备及附近建筑物和人员。
（4）积雪使道岔扳动失灵。
为此应采用相应措施，例如日本在风口地段设置防雪栅或防护林，防止在线路和设施上形成雪堆，同时在适当地点应设置防雪崩桩或檐棚，阻止斜坡发生雪崩；降雪路段配备自动喷水器进行洒水融雪；人工或机械清除积雪；车体下部易凝雪的地方加设防护装置和加热融雪装置；道岔处采用电气温风融雪机；设置雪害监测设备等。
雪害监测设备包括降雪计、积雪深度计、自动控制部分及除雪（热风融雪、温水喷射融雪）设备等。
降雪期间，对应于钢轨上的积雪厚度，东日本铁道公司规定了新干线列车慢行的运行速度（见表10-3）。
表10-3JR东日本雪害时列车运行标准
钢轨上积雪深度（cm）
9～17
17～19
19～22
22～30
30以上
列车允许运行速度（km/h）
245
210
160
110
停止运行
5．轨温监测
高速铁路全线铺设跨区间无缝线路，在夏季，随着轨温的升高无缝线路长钢轨的纵向应力将增大，如果在该季节进行夜间大型养路机械作业，作业后将改变有碴轨道道床作业前的状态，实测表明道床的纵向横向阻力均有所下降，此时无缝线路保持稳定的安全储备量将减少。
如果轨温继续升高达到（或超出）某一临界值时，只要有任意的激扰，如过车时的振动、列车在该地段制动、线路维修等，无缝线路将失去保持稳定的能力从而发生胀轨跑道事故，对高速铁路的行车安全构成威胁。
工务部门在夏季能否保证进行养护维修作业后，特别是进行大型养路机械作业后的线路在次日轨温条件下具有安全储备，需借助于精度较高的轨温预报及监测系统。
轨温预报及监测系统能实时监测无缝线路的轨温、安全储备量、气象等信息，为工务维修部门、综合调度中心提供决策依据。
为此，高速铁路建立无缝线路轨温预报及监测系统，并将数据传送到安全防灾报警系统是至关重要的。
图10-6为一轨温监测子系统构成图，由温度、湿度、风力（风向、风速）、应力传感器，信息处理器、显示器，道床状态信息输入设备，报警装置、记录仪、信息传输等部分组成，风向风速信息可利用风监测系统数据。
由于轨温与气温有紧密的联系，通常小范围内的气温几乎相同（如数十km内），因此，曲线半径≤6000m的有碴轨道，可每隔70km设置一处轨温监测装置，在桥梁或曲线较多的地段，可适当增设，在特大连续梁桥温度跨度较大的梁端宜增设。
根据钢轨温度和不同的道床状态（如锁定轨温、起道作业、横向阻力值等）定出不同的行车限速或禁行规定，保证行车安全。
图10-6轨温监测子系统构成
6．长大隧道安全监测
高速铁路条件下的隧道灾害，主要表现为火灾、水灾、空气动力学问题和隧道内的通常病害、侵限及结构失稳问题。
隧道病害在非特大灾害条件下（如爆炸、地震、山体滑坡等），一般来说发展较为缓慢，有一定的时间发现和整治，可通过提高工程设计和施工质量相应提高其抗灾能力。
但对于长大隧道在交付高速铁路运营后的安全监测是必不可少的，比如隧道壁衬砌混凝土的应变监测，可在施工中预先考虑。
日本青函海底隧道在正洞海底段有4个地点的断面上埋设有应变计，用以量测衬砌混凝土表面应变，在同一位置上还对气压、气温、湿度进行监测。
有关隧道病害的监测、检测、状态评估和整治能够独立进行操作，可不列入高速铁路安全监测系统范畴内。
而隧道内列车火灾是长大隧道内危害最大的灾害，具有突发性，常常造成灾难性后果，应纳入防灾安全监控系统。
根据隧道内列车火灾的特点，应最大限度地防止列车在隧道内发生火灾和已发生火灾的列车进入隧道；在隧道中已发生火灾的列车尽可能地拖出隧道。
高速铁路长大隧道防灾安全监测子系统应由火灾检测、通风排烟、紧急避难、定点灭火、引导疏散、温度湿度检测、通讯、供电、救援等几部分组成，经过火灾确认、火灾等级判定，由综合调度中心统一指挥处理。
图10-7为日本一座隧道防火设备概要图，其除了对车辆采取一系列防火防燃措施外，隧道内采用专用的通信设备、消防设备、照明设备，并设有专门的维修用道路。
图10-7隧道防火设备概要图
7．长大桥梁安全监测
高速铁路桥梁及高架线路往往占有较大的比重，桥梁及高架线路的可靠程度和状态，将直接影响高速铁路运营的安全和效益。
除各种自然灾害对桥梁有其特殊的危害外，针对长大桥梁自身在高速荷载作用下的稳定性以及对通航河流桥墩的防护，需对桥梁结构设置加速度仪、桥墩防撞仪等进行监测。
在与公路和既有线交叉处，还要安装必要的限界障碍检测和桥墩防护工程。
火灾对桥梁本身的危害，主要是超出设计耐火极限引起的结构失效或对结构造成的破坏。
通过市区的高架桥，或桥下已被利用的高架桥，一旦发生火灾，应立即停运。
火灾后调查结构物状态，并根据受损程度再决定是否限速运行。
8．路基安全监测
路基工程中最突出的问题是软土路基的下沉，首先应该依靠工程设计和施工质量予以解决，其次才是在列车运营期间实施安全监测。
例如京沪高速铁路的沪宁段通过宁镇地区、太湖湖积平原和长江三角洲冲积平原，沿线地质情况复杂。
该地区土质为软土层，多为近代沉积的黏性土，含水量大、透水性差、抗剪强度低、压缩性高等，并且软土层厚度变化大，软土地基的稳定和变形问题相当突出。
因此如采用修建路基工程方案时，工程设计与施工需特别予以重视，同时在通车期间应继续长期监测在列车荷载作用下的地表沉降、分层沉降、侧向位移（剪切变形）及孔隙水压力的变化情况；测量路基断面动应力的分布及分布规律，路基不同部位的回弹变形等主要参数，以便综合评价软土路基质量，有效地控制工后沉降，确保高速列车运营的舒适和安全。
路基安全监测子系统主要监测路基病害的发生、发展和发出预警信息，对个别地点的塌方、落石也进行监视。
该系统可由测斜仪、沉降仪等传感器，数据记录与信息显示和信息传输三部分组成，一般设置在软土路基路堤和滞洪路堤的必要地点。
9．大型车站防灾
大型车站应设有自己的防灾中心，采集的信息有火、烟及各通道滚梯运行状况等。
一旦有非常事态发生，可及时自动采取灭火、排烟、隔离火源等措施，并有效地疏导旅客。
大型车站内的旅客导向信息系统，是列车运行管理系统中的一部分，对车站安全起到辅助作用，通过向导显示板和广播，除提供日常服务信息外，还可提供事故信息、疏导向导。
例如，日本东京车站内防灾控制中心内的综合显示板，可实时显示楼层、各安装位置上的自动扶梯，热、烟探头，各重要通道上的摄像机工作情况，便于工作人员掌握。
10．其它灾害监测及安全防护工程
为避免闲人进入高速铁路线路范围内有碍高速列车运行，应沿线路两侧或在铁路用地限界处，设置金属防护网；每隔一定距离设禁止入内警示牌。
线路上有可能发生崩坍、落石的地段，应设置防护栅及监视报警系统，以保证高速线路受侵的信息及时传输到综合调度中心，控制列车的运行。
凡有高速列车通过的站台，在站台安全线设置固定防护栅和车门处的活动防护栅。
公路跨越高速铁路或与高速铁路并行（公路低于铁路1.5m以上除外），在公路与高速铁路的交界处，应设置防止汽车翻落及异物跌落的防护工程，并考虑在汽车的来向端及去向端适当延长防护工程范围。
与防护上程同时设置边界故障报警装置。
高速铁路跨越或并行公路、既有铁路，其桥墩外侧面认为有必要时，应设防护撞击设施。
线路两侧交错设置列车防护开关，站台上每隔一定距离设值列车防护开关。
发生突发事故（如发现线路内有障碍物、乘客从站台上跌落或线路异常等）时，线路巡道员或车站值班员操作列车防护开关，及时关闭ATC信号，使正在接近的列车停车，防止事故发生。
设置防护开关的地点设置防护电话，便于现场与综合调度中心联系，防护电话可采用有线或无线通信。
防灾安全监控系统设备须安全可靠，直接对列车限速的软、硬件设备须考虑冗余设计。
要保证高速运行中的列车在临灾之前，能得到有效的控制，就要求灾害信息传送具有实时性。
因此，防灾安全监控系统信息传送应采用高速铁路专用数据通信网。
此外，作为系统的需要，应建立灾害资料存贮库。
任何时候发生的任何灾害，系统都能在灾害前、灾害中、灾害后根据操作者要求随时调出，以便查找、分析事故原因。
同时为以后修改、完善系统报警条件和拟订救灾方案作技术积累。
例如日本灾害评估及恢复救援系统“HERAS”（HazardsEstimationandRestorationAidSystem），如图10-8所示，当发生大地震时，能根据以往积累的资料，迅速、准确地判断地震发生地点、受灾的规模，这对决定灾后采取何种对策极为重要。
图10-8HERAS框图
高速铁路是存在于自然界的构造物，所以受到灾害和事故的侵袭是不可避免的，但是，只要对各种灾害和事故进行深入的研究，针对不同的灾害和事故，结合高速铁路的实际情况，制定不同的防灾安全对策，就可以将灾害和事故带来的损失降到最低，确保高速铁路的安全运行。
10.3高速铁路的噪声及其控制
随着工业和交通运输的发展，噪声对环境质量的影响日趋严重。
据不完全统计，近年来向环境保护部门投诉的污染事件中，噪声事件所占的比重已上升到第一位。
降低周围环境的噪声，防止噪声的危害，已成为人们的迫切愿望。
治理环境噪声，已成为环境保护工作的重要内容。
10.3.1噪声危害
一切对人们生活、工作、学习和健康有妨碍，令人厌烦的声音统称为噪声。
众所周知，噪声污染是一种物理污染，虽然并不直接致病，但噪声对人的健康有重大影响，它不但会损伤人的听觉，而且对神经、心脏、消化系统也有不良影响，还影响人的睡眠和休息。
试验证明，45dB（A）的噪声就开始对正常人的睡眠产生觉醒反应；在白天，噪声达到100dB（A）时，人们就会感到吵闹不安，甚至难以忍受；噪声会使人烦恼、疲劳发困、反应迟钝，影响工作效率；噪声还会影响儿童的智力发展，据调查，在吵闹环境下儿童的智力比安静环境下低20%；噪声对自然界的生物也有影响，强噪声会使鸟类羽毛脱落，甚至内脏出血而死亡；高强度噪声能损坏建筑物，160dB（A）以上的高强噪声会使金属结构疲劳。
铁路噪声原本存在，随着高速铁路的诞生，噪声污染问题就更显突出。
日本新干线穿越人口密集区，修建东海道新干线之初，未对噪声扰民问题引起重视，建成后由于沿线噪声扰民不断
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