新能源汽车销量深度调研投资展望分析报告.docx
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新能源汽车销量深度调研投资展望分析报告
2017年新能源汽车销量深度分析报告
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2017年9月
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一、全球汽车巨头加速布局，新能源汽车发展进入快车道
1、2025年目标渗透率15-25%，十大集团才是新能源汽车的主角
未来的新能源汽车已不单是中国市场，而是全球汽车巨头的缤纷演绎。
自2011年开始，中国新能源汽车开始快速起步，11-16年年均复合增长率达到129%，呈爆发式增长。
2016年中国新能源汽车销量51.9万辆，同比增速56.8%，规划2020年目标产销200万辆。
随着中国新能源汽车的快速放量和汽车新锐特斯拉model系列快速投产的催化作用，全球各大汽车巨头纷纷开始布局新能源汽车，特别是德系新能源汽车的大规模投放，大大加速全球电动化趋势。
我们认为，目前新能源汽车市场已经实现了“从0到1”的突破，未来产业链投资逻辑也不单单是特斯拉，而是全球汽车巨头的缤纷演绎。
目标2025年渗透率15-25%，十大汽车集团是未来新能源汽车放量的关键。
自16年下半年以来，全球汽车巨头开始加速布局新能源汽车，并制定了一系列发展战略和销量目标。
我们统计了全球十大汽车厂商的目标后发现，除通用和本田未提出明确新能源汽车销量目标外（通用：
2020年前推出10款，本田：
2020年推出PHEV车型），其他集团规划目标都为2025年新能源汽车销量占比15-25%，预计第一批新能源车型将在18-19年集中释放。
我们认为，未来新能源汽车大规模放量的核心在于全球汽车巨头，相对于特斯拉从“零”做起的方式，传统汽车巨头具有上游成熟供应链体系到下游稳定渠道和客户的绝对优势，叠加自身的品牌效应，2025年达到新能源汽车渗透率15-25%相对合理。
德系先行，十大厂商新能源汽车将在18-19年开始大规模放量。
截至16年底，全球前10大厂商共计发售新能源车型约42款（仅含EV、PHEV），其中德系车22款，占比超过50%。
而根据各大厂商规划车型来看，目前已披露正在研发车型共计51款，其中德系29款，日系12款，韩系7款，美系3款，德系品牌（奔驰、宝马、大众）仍占主导。
其中在17年上市的有18款，18-20年上市32款。
我们预计，在经历17年多款新能源车型上市的铺垫后，十大集团新能源汽车将从18-19年开始大规模上量。
表1：
世界十大整车厂商销量目标与产品布局一览
表2：
各大集团已发售新能源汽车车型信息一览（仅算EV、PHEV）
表3：
各大集团规划新能源汽车车型信息一览（仅算EV、PHEV）
2、十大集团新能源汽车销量弹性测算：
2025总量或达1650万
十大集团新能源汽车渗透率0.6%，未来增长空间巨大。
十大汽车集团2016年汽车总销量6129万辆，而16年新能源汽车销量为30.7万辆，总体新能源汽车渗透率仅为0.6%。
相对于2025年15-25%的目标有巨大增长空间。
分集团来看，新能源汽车渗透率前三的企业分别为宝马（2.6%）、雷诺-日产（1.3%）、奔驰（1.2%），其中德系品牌占两家，且大众渗透率为0.6%，德系整体渗透率最高，德系仍为先行者。
而从增长空间来看，即使按照16年十大集团汽车总销量6129万辆，按照新能源汽车渗透率15%-25%来计算，新能源汽车空间为900-1500万辆（2020年中型预期达到800万辆），远超特斯拉100万和中国新能源汽车200万的目标（为2020年目标），故十大汽车集团将贡献未来新能源汽车的核心增量。
表4：
各大集团历年汽车销量及新能源车规划（万辆）
表5：
各大集团集团历年新能源乘用车销量（辆，仅含EV、PHEV）
技术路径存分化，但殊途同归。
我们将十大集团16年新能源汽车销量拆分，得到EV和PHEV比例和单车搭载电池容量。
分车型来看，目前十大集团EV:
PHEV为43%：
57%，平均单车搭载电池量为EV：
29.3kWh，PHEV：
9.2kWh。
分集团来看，日系、韩系由于锂离子电池技术领先，优先选择EV作为发展路径，而美系、德系则更倾向于优先选择PHEV路径发展。
而从各大厂商的规划来看，绝大部分未来发展路径为先以PHEV为侧重点，而后向EV转移，故纯电动汽车仍是未来的主流趋势。
图2：
十大集团销量分车型比例
图3：
十大集团平均单车搭载电池容量（kWh）
表6：
各大集团新能源车总销量分车型占比
表7：
各大集团新能源车平均单车搭载电池电量
十大集团新能源汽车销量弹性测算：
2025总量或达1650万。
我们以十大集团16年销量为基数来测算未来10年新能源汽车总销量，测算过程如下：
1.十大集团汽车总销量预测：
对每个集团分别选取2013-2016三年的年化复合增长率作为未来每年的增长率，从而计算得到各大集团2017-2025年历年总销量；
2.2025年新能源汽车销量弹性测算：
选取预测的各大集团2025总销量为基数，选择2025新能源渗透率分别为15%、17%、19%、21%、23%、25%进行测算（此外还选择了增速0弹性15%作为极端情况，即按照2016年总销量为基数，弹性15%测算），得到各大集团2025年不同弹性下新能源汽车销量，加总后得到十大集团总销量；
3.2017-2024年新能源汽车销量测算：
最后估算各大集团2017-2025年历年新能源汽车销量，先算出2017-2025复合增长率，由于假设2018-2019开始放量，故假设19-21年维持高增速，即设置增长率稍高于复合增长率，而后增长率平滑降低，最后加总得到2017-2025年新能源汽车销量弹性测算结果；
4.EV、PHEV比例测算：
分别以16年各大集团EV、PHEV的比例为基础，最终假设2025年EV：
PHEV为80:
20，假设EV每年呈线性增长，即可拆分得到各大集团EV、PHEV的历年销量，加总得到EV、PHEV总量。
从测算结果来看，根据2025年弹性15%-25%，分别对应新能源汽车总销量1246-2076万辆，取渗透率20%，对应2025年新能源汽车总销量约1650万辆，远高于中国新能源汽车预期总量和特斯拉等公司总量。
我们认为，随着全球十大汽车集团加速布局新能源汽车市场，未来将成为新能源崛起的中坚力量，对中上游产业链的带动将起到决定性作用。
表8：
各大集团未来10年销量预测（万辆，复合增长率选取13-16年平均复合增长率）
图4：
十大集团新能源汽车总销量弹性预测
图5：
十大集团EV总销量弹性预测
表9：
各大集团新能源车未来10年销量弹性测算（万辆）
二、上游供给弹性小，价格波动对整车成本影响可控
随着18年十大集团新能源车放量，上游原材料供给将持续紧张。
由于资源品是全球定价，锂、钴价格由全球供需决定。
根据之前测算，海外十大整车集团2025年规划新能源汽车总量1650万台，且均为乘用车规划，对于三元电池的拉动作用极其巨大，而锂、钴供给弹性则有限且较为稳定。
预计18年后Top10巨头电动车型快速放量，会持续导致上游处于紧张供给状态。
所以不应该单纯看国内区域市场供需假象，要坚定上游需求的持续吃紧信心，海外车企新能源车持续上量是长期核心稳定因素。
1、钴供给：
供给弹性小，未来增量有限
钴储量丰富但分布不均，且多为伴生矿。
目前全球探明钴储量为710万吨（金属量），总体资源较为丰富，但分布高度集中，其中刚果储量340万吨，占比48%，其次为澳大利亚100万吨，古巴50万吨，而中国储量为8万吨，占比1%。
世界范围内，独立的钴矿床非常罕见，可利用的钴资源多伴生在铜镍、铜铁矿中，且品位较低，产量直接受铜镍矿石产量的影响（伴生矿含量极低，单独开采不具有开采价值）。
从品位来看，一般钴矿品位从0.01%~1%不等，刚果不仅储量最大，其钴矿品位也最高，而中国钴资源较为缺乏，且平均品位仅为0.02%，开采难度大、成本高，严重依赖进口，进口比率达到95%以上。
表10：
全球探明钴储量分布（万吨）
钴矿产量高度集中在刚果地区，垄断程度高。
分国家产量来看，2016年总产量10.2万吨，刚果地区产量6.5万吨，占比64%，资源高度集中，主要由于刚果钴矿不仅储量丰富，钴矿品位也较高，开采价值最高。
分钴品位来看，刚果铜钴矿平均品位最高，为0.1~0.5%，加拿大钴矿平均品位为0.04~0.1%，澳大利亚镍钴矿平均品位0.07%，而中国钴矿平均品位仅为0.02%，所以刚果钴矿最具开采价值。
分公司来看，钴矿目前垄断程度较高，前三位嘉能可16年产量2.8万吨、自由港1.4万吨（16年被洛阳钼业收购56%股权）、谢里特0.7万吨，CR5市场份额超过60%。
分矿场来看，目前全球可统计到的产钴矿场总量为25家，16年总产量9万吨，占总产量比例89%，而年产量超过1000吨的为19家，其中仅有嘉能可的Mutanda矿和自由港的Tenke矿年产量超过1万吨，可见钴矿资源高度集中，并且高品位有开采价值的的矿产已经几乎都被开发出来。
表11：
全球钴产量统计（分国家）
表12：
全球钴产量统计（分公司）
表13：
2016年钴产量统计（分矿山）
铜钴、镍钴伴生矿中铜、镍的产量/铜、镍总产量占比较低。
虽然钴主要伴生于铜、镍矿石中，但在铜、镍矿中，铜钴伴生矿和镍钴伴生矿占总量比例很少，铜、镍均属于大宗商品，每年产销量巨大（2016铜产量2016万吨，为钴产量200倍，镍产量225万吨，为钴产量23倍）。
从伴生比例来看，我们根据全球主要铜钴、镍钴矿产量和品位情况（表13），推算2016年铜钴伴生矿产出的铜约为54万吨，占铜总产量比例仅2.7%，镍钴伴生矿产出的镍约为43万吨，占镍总产量比例19%。
铜、镍价格对钴价有一定带动作用，但钴不会影响铜、镍价格变化。
从历史价格来看，铜、镍对钴价格有一定带动作用，钴价格变化一定程度上滞后于铜和镍，但钴的价格变化并不会影响铜、镍的价格。
以17年上半年为例，铜由于整体供给偏低而价格上涨，钴也由于供需紧张而涨价同时受到铜涨价的带动作用，但镍价格并无明显变化。
由于三元电池也需要用到镍，从新能源汽车需求端来看，未来三元锂离子电池存在从523-622-811路径切换的过程，三种电池对镍需求为500、600、800吨/GWh，以2020年全球十大整车厂需求200GWh电池来看，分别对镍需求量为10、12、16万吨，而这仅占镍2016年产量4.4%、5.3%和7.1%，以镍矿自然增长率完全可以达到（2011年产量同比增加22%）。
图6：
铜钴历史价格对比（铜：
元/吨；钴：
元/kg）
图7：
镍钴历史价格变化（镍：
元/吨；钴：
元/kg）
钴供给弹性小，未来增产速度有限。
受矿产资源属性的制约，探明新矿藏以及开采新矿藏都需要一个很长的周期，除去组织生产所需的必要时间外，审批以及环评等各项政治环境都迫使钴矿很难短中期内实现产量的陡增。
而现有的钴矿资源不仅受制于铜镍的需求，又受制于提炼技术和开采规模。
目前全球的钴产量中，民主刚果共和国产量占比超过64%，与此同时，刚果国家的贫穷、动荡和基础设施的不完善都给矿产新增带来了一定困难。
钴矿开采除了机械采矿以外，还有一部分手抓矿的产量，而手抓矿由于是纯人工采矿，年产量10000吨左右（包含在各大矿场产量中），供给弹性非常低，且此前刚果手抓矿曾有童工事件被曝光导致手抓矿产量降低的事件。
2016年全球钴总产量为10.16万吨，相比2015年增速缓慢，而2016年全球主要生产钴巨头们总产量相比2015年却下降了4000多吨（主要由于嘉能可两个矿山停产导致），使全球总体钴产量维持在一个低增速的水平。
而从未来三年内钴增产减产情况来，全球钴产能预计每年增长10000吨左右，但考虑到一般钴矿产能很难达到100%，未来每年产量增加1万吨已经非常有限。
我们总结以下原因将导致未来几年钴供给持续吃紧：
1.高品位钴资源高度集中在刚果，开采受刚果局势影响较大。
刚果无论从储量（48%）、产量（64%）、钴矿总数（14/25）、平均品位（0.1~0.5%）均是全球第一，但是刚果国家的自然环境、贫穷、动荡和基础设施的不完善都给钴矿产量新增带来了一定困难，同时，此前刚果手抓矿曾有童工事件被曝光导致被国际组织谴责的事件，靠手抓矿进一步增产也较为困难（手抓矿年产量目前最多1万吨）；
2.现有产能扩产稳定，新矿场建设周期长。
由于钴矿多为铜镍的伴生矿，其产量直接受到铜镍产量影响，而全球铜镍需求较为稳定，短期内大量新增需求的可能性不大，故原矿扩产可能性较低。
同时，新建钴矿需要一定的周期，从目前梳理情况来看，未来三年投产新产能稳定在0.9~1.4万吨/年，而一般产能利用率很难达到100%，我们估计未来几年新增产量为1万吨/年；
表14：
全球矿场未来三年增产情况
钴消费端未来主要受新能源汽车需求拉动。
钴目前被广泛应用于电池、高温合金、硬质合金、磁性材料等，2016年电池需求占比47%，占比最高，而从需求增速来看，高温合金、硬质合金、磁性材料等需求弹性较小。
对锂离子电池而言，钴主要应用于钴酸锂和三元电池，钴酸锂和部分低端三元主要应用在消费电子领域，高端三元主要应用在动力电池领域，而消费类电池由于细分行业已较为成熟、规模较大，未来增速有限，锂离子电池中的三元动力电池未来或成为钴需求最大拉动因素。
2016年全球钴需求约为9.7万吨，而应用在电池类的钴为4.6万吨，拆分来看，其中应用在消费电子类电池（钴酸锂和大部分低端三元）占比约为4.0万吨，实际应用于三元动力电池的钴约为4000-6000吨。
但从未来需求增速来看，随着特斯拉、中国乃至世界十大汽车厂商未来纷纷布局新能源汽车，并以三元作为核心技术路径，基于现有技术在没有新的替代品出现之前（短期来看很难有颠覆性技术出现），我们预计，从18-19年开始，随着新能源汽车的持续放量，未来对钴需求的拉动或成核心稳定因素。
图8钴的产业链及应用领域
表15：
2011-2015全球原生钴消费结构
图9：
2016年全球钴消费结构
2、锂供给：
弹性有限，整体增量稳定
全球锂资源储量丰富，目前以盐湖提锂为主。
全球各大洲均有锂矿分布，总体储量较丰富，目前全球探明锂资源储量4000万吨，其中锂储量达到1300万吨，主要产锂国家为智利、澳大利亚、中国、阿根廷等。
锂在自然界的存在形式主要有盐湖卤水锂矿床、锂矿物等，盐湖卤水是包含多组分的复杂体系，全球绝大多数盐湖卤水都是高镁低锂型，从中分离提锂的工艺难度很大，目前大多选择低镁锂比的盐湖作为锂主要来源，低镁锂比的盐湖卤水提取锂难度较低，但根据各地不同的盐湖卤水含量差别较大，如如智利盐湖卤水有资源丰富、成分单一、锂离子含量高、分离提取技术相对简单等优势，产量较为可观。
对于锂矿物而言，目前主要有锂云母和锂辉石两种，矿石存在品位低，开发成本较高等劣势，规模较盐湖卤水小。
表16：
自然界锂资源分布情况（以金属锂计）
表17：
全球主要的盐湖锂资源分布和储量情况（万吨）
我国锂资源储量丰富，提锂技术与国外存在差距。
我国锂资源中80%来自于盐湖卤水，主要分布在青海西藏的盐湖中，其中西藏的扎布耶盐湖是世界第三大含锂盐湖，镁锂比很低，具有很大开采价值。
而我国锂矿石资源主要分布在四川（锂辉石）、江西（锂云母）和新疆（基本开采完毕），总体品位不高，经济效益较低。
目前我国以锂辉石提锂为主，锂云母技术日渐成熟。
从提锂技术上来看，国内目前主要靠进口锂辉石加工提取碳酸锂，品位在5-6%的锂辉石1000美金/吨左右。
除锂辉石外，碳酸锂还能从锂云母中提炼。
锂云母矿在中国宜春市的储藏量位居世界前位，品位在4%的锂云母精矿价格只有2000元/吨。
但由于锂云母提炼技术没有锂辉石纯熟，工艺也较为复杂，加工成本要稍高于锂辉石，目前锂云母制备碳酸锂的总体成本已经接近锂辉石，约为7-8万元。
未来随着下游新能源汽车持续放量，一旦锂资源紧缺，锂云母带来的碳酸锂增量空间很大。
表18：
全球主要锂矿石资源分布
锂供给稳定，整体增量稳步攀升。
从产量情况来看，2016年全球碳酸锂总产量20.21万吨，而从未来规划来看，从2017-2020年未来新增碳酸锂产能19.66万吨，平均每年增产约5万吨，总体而言，虽然锂矿不如钴供弹性低，但随着锂云母提锂技术逐渐成熟、成本降低，未来随着下游持续放量，锂供给仍有一定弹性空间。
表19：
世界各国碳酸锂产量（万吨）
表20：
锂矿新产能规划一览
锂需求主要来自于新能源汽车。
根据2016年全球锂消费情况统计，总消费量19.09万吨，而锂离子电池占比9.13万吨，占比47.8%，其他应用主要为工业生产用，包括陶瓷、微晶玻璃、润滑脂等等，应用较为分散，需求增速也较为稳定。
锂离子电池主要包括3C产品、新能源汽车、储能三方面，3C市场已经发展较为成熟，需求稳定，而储能作为新兴市场份额较低，故新能源汽车市场也是未来拉动锂需求的主要市场。
根据供给预测，未来几年锂矿增速约为25%，而全球新能源汽车增速为50%左右，我们认为，未来随着十大厂商新能源汽车持续放量，将对锂资源需求起到核心拉动作用。
表21：
全球碳酸锂消费情况统计（万吨）
图10：
电池级碳酸锂历史价格变化（元/kg）
3、钴、锂价格变动对整车成本影响较小
钴、锂成本仅占整车价格0.5~1.5%，价格变动对整车成本影响较小。
对于目前锂离子电池来说，其容量由正极材料决定，一般设计负极容量为正极1.1倍，故可以直接根据正极材料比容量来估计1kWh对应钴、锂的用量，进而计算成本。
我们选取了三元不同配比（523、622、811）作为对象进行计算，得到1kWh三元电池对应钴和锂成本（钴、锂价格按照中国最新市价计算），之后估算单车钴和锂价格。
我们选取了国产上汽荣威e50、十大集团平均EV、PHEV（即十大集团2016加权平均单车搭载电池量，价格假设均为20万元）作为对象，从而可以估算单车钴、锂成本。
从估算结果来看，EV单车锂价格占整车EV1.5%、PHEV0.5%左右，较为稳定，而钴成本因三元电池配比不同而差异较大，对三元523、622、811，EV钴成本占比1.3%、1.3%、0.7%，PHEV成本占比0.4%、0.4%、0.2%。
我们认为，虽然未来由于新能源汽车放量带来原材料供给紧张，但上游钴、锂价格的波动（即使翻倍）对整车成本影响不大。
表22：
1kWh三元电池对应钴、锂成本（钴、锂价格按照市价）
表23：
单车钴、锂成本测算
三、全球视野下钴、锂供需将持续吃紧
1、三元短期地位不改，811技术全面普及仍需时日
三元材料目前是动力电池最优之选。
自锂离子电池技术普及以来，学术界出现了各种各样的电池体系，但是从实际应用来看，目前负极材料多选择石墨，而正极材料主流为钴酸锂、磷酸铁锂、三元、锰酸锂等材料。
动力电池要求材料具有较高的能量密度（对应高续航里程）和高安全性，而钴酸锂由于其本身热稳定性最差（安全性差），不适用于动力电池领域（但凭借高压实密度和能量密度目前是3C领域主流），而锰酸锂能量密度较低应用受限，磷酸铁锂作为较早研发的技术，优点是安全性极好、环保、循环寿命高，但缺点在于能量密度较低且已经接近达到天花板，而三元本身有着高能量密度上限的优势，未来随着技术继续进步，安全性问题逐步改善，在其他电池技术未实现重大突破之前，三元目前仍然是动力电池领域最优之选。
表24：
常见锂离子电池正极材料及性能参数
图112016年中国动力电池出货量分电池比例
高镍三元短期普及仍有瓶颈，未来或成为动力电池主流。
三元材料指是层状镍钴锰酸复合材料（锰也可替换为铝，松下NCA技术），三元材料经过Ni-Co-Mn的协同作用（Ni提升比容量，Co提升离子导电性和倍率性能，Mn稳定结构），结合了三种材料的优点：
LiCoO2的良好循环性能，LiNiO2高比容量和LiMnO2的高安全性及低成本。
钴主要起到提升导电性和倍率性能的作用，并在高电压下提供部分容量，在三元材料体系中起到关键作用。
按照镍钴锰的比例，三元可以分为111、523、622、811等，由于镍主要作用提升能量密度，故高镍三元材料（如622/811）的研发成为目前热点。
分厂商来看，目前国内普遍在研发三元622和811技术，还未大规模量产，从国外来看，仅松下等几家技术最领先公司有高镍三元量产技术（松下NCA给特斯拉供货，NCA比例8:
1.5:
0.5）。
从技术角度来看，随着三元中镍含量的提升，Ni+2/Li+1离子混排加剧，材料的结构稳定性降低，导致循环寿命和安全性大幅降低。
我们总结了国内高镍三元难以短期大规模普及原因如下：
从技术角度：
高镍三元随着镍比例提升，镍锂离子混排加剧，Ni+2混排在Li层，降低了放电比容量，阻碍了锂离子的扩散；同时由于镍在脱嵌锂过程中相变导致明显的体积变化，从而使材料结构稳定性变差，循环寿命下降；高镍正极表面更容易形成碳酸锂等杂质（镍含量超过60%后明显增多），从而与电解液发生副反应降低循环寿命，高温严重会导致胀气；随着镍增加，正极材料热稳定性降低，且放热增加，材料热稳定性变差；不同材料体系需要匹配不同电解液配方，而高镍三元由于表面杂质增多，其需要更为优化的电解液配方，而从国内技术来看电解液匹配问题也是一大难题。
从应用角度：
高镍三元材料由于其固有属性如结构不稳定，热稳定性和循环寿命都较差，从目前国内厂家研发进度来看，目前还没有完全解决高镍材料实际应用时的安全性问题；由于高镍三元材料在电池组装时不能接触空气，需要纯氧氛围，而由于国内电池企业都是从三元NCM111开始起步，NCM111组装并不需要纯氧氛围，所以国内电池厂几乎没有氧烧工艺，而为了量产NCM811就必须重新设计厂房和设备，而装备制造工艺的落后也是制约NCM811量产的一大难题。
图12不同组分三元材料比容量、热稳定性和容量保持率的关系
2、需求弹性预测假设：
2025年渗透率15%-25%
估算假设条件：
锂供给曲线：
通过前期统计，2016年全球用于动力电池的碳酸锂为4.26万吨，折合锂当量为0.40万吨，而未来五年内预计新增碳酸锂产量为5万吨/年，折合锂当量0.38万吨，我们做极端假设认为未来锂供给增量全部应用在动力电池领域（其他应用领域增量为0），最后得到锂供给曲线。
钴供给曲线：
通过前期统计，2016年全球精炼钴产量10.17万吨，而应用在动力电池领域的钴约为6000吨，而考虑到钴作为伴生矿的现有情况，在现有条件下，每年新增钴产量极限约为1万吨，同样做极端假设认为未来钴供给增量全部应用在动力电池领域，假设钴产量每年新增0.8万吨和2019年开始每年新增1万吨两种情况，即为钴供给1和钴供给2两条供给曲线。
弹性需求曲线：
弹性需求曲线统计了世界10大汽车厂商在2025年新能源汽车占当时乘用车总销量比例的15-25%，分别取值15%、17%、19%、21%、23%、25%作为弹性值（作为比较还取了增速0弹性15%极端情况，即以2016年各个厂商总销量作为2025销量），从而测算出2025年各个厂商新能源汽车销量（2025总销量根据各厂商实际增速情况估计），然后根据各个厂商实际销量情况估算出2016-2025新能源汽车销量增速，得到每一年的销量预计，最后以2016年各个厂商生产EV、PHEV的比例和单车电池量（没有的取平均值）为标准，并且假定2025年EV占比达到80%，从而推算出从2017-2025年在不同弹性条件下总电池需求量，进而根据1kWh电池对应锂、钴的含量测算对应锂、钴的需求。
电池假设全为三元622或811：
考虑到国际厂商乘用车大多走三元路线，未来进一步提升电池能量密度，未来存
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