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改装入门讲座
[改裝入門系列一]選部優質好車打基礎
出處：
pcauto
責任編輯：
keke
[03-11-1216:
07]
養車經濟學存在的目的，是希望從最基本也是長久以來被國內媒體最忽略的部份著手，讓讀者有機會從機械的角度去瞭解汽車，而不單從市場的角度去判斷。
個人認為行銷策略與廣告包裝會模糊汽車本身的特性，甚至模糊了是非。
這與國內基礎科學教育不落實，及汽車工業技術無法自主有者極大的關聯。
我們希望由此起步，在資料取得不易（通常國內有關汽車的書籍普遍有資料過時的問題存在）的情況下，能逐步的建立起讀者對汽車的基本概念。
本文的目的，是要讓讀者能穿透業者行銷手段的迷霧，找到一部適合自己的好車。
列出候選車種
在買車時預算的多寡對可選擇的車型有絕對的影響，只有在預定的預算限制下來談選車才是有意義的。
有了預算之後，第二個步驟就是認清自己對車子功能的需求，有人當它是“工具”，更有人當它是“玩具”，依照個人不同的需求來選定車身型式及級距，再配合預算的限制範圍便可列出候選車種。
在這過程中請記得車型要越新越好，因為汽車科技“日新月異”，任何新車型或改款車都是針對現有車型加以改進、研發而來，豈有不及舊有車種之理。
評選
列出候選車種之後，建議您先從主觀的條件開始去取捨。
首先針對外觀造型及內裝樣式，這是純主觀的選擇，如此可先去掉幾種“絕不考慮”的車型，剩下幾款難以抉擇的車型可依以下幾個方向加以客觀的評比，相信不難找出最適合的車型。
一、引擎
引擎這個專案大概是本刊讀者評斷一部車優劣的首要考慮，也是大多數讀者比較容易迷惑的部份，看車時打開引擎蓋，看個半天也不易看出個所以然，雖然說現在的車廠已經開始注重引擎的“造型”，而且“造型優美”的引擎也幾乎可和“性能傑出”劃上等號，但是從技術規格及性能測試資料來瞭解引擎還是比較實在的。
一顆現代化的引擎必須有以下的基本條件：
電腦化的多點噴射供油系統
化油器已經成為歷史名詞應該是大家都有的共識，而效率不佳及有著和化油器類似缺點的單點噴射系統，亦將不見容於現代化的車種。
因此，配備有高效率的電腦控制系統（ECU）、許多的感測器（Sensor）及每缸至少一支噴油嘴的多點噴射系統才是唯一的選擇。
其中電腦的運算速度要越快越好，感測器的數目也是越多越好，因為感測器的數目越多表示所能提供給電腦的參數越多，電腦對供油的控制也就越準確。
每汽缸至少四汽門
在相同的汽缸面積下，汽門數越多可爭取到越多的進排汽口面積，提升每一次的進排汽效率。
並且得以將火星塞設置至於最佳位置的燃燒室中央，使油氣燃燒較為快速而完全，兼具馬力提升和降低污染之效。
此外汽門數變多了，則每支氣門的體積及質量也相對的變小變輕，汽門因慣性對汽門機構的產生的負荷及衝擊也將減輕。
至於有人認為每缸二汽門的引擎低速扭力較佳，而多汽門引擎則有低速扭力不足的缺點。
這一印象主要是高效率的進汽對油氣造成的“沖淡效果”，但這將會因為引擎管理系統的修正而消除。
況且，就算犧牲這為不足道的扭力，換來高轉速時順暢的運轉及充沛的出力也絕對值回票價。
雙凸輪軸（DOHC）
將進氣門和排汽門的啟閉分別以不同的凸輪軸來控制，可更精確的控制進排汽門動作，容易將進汽或排汽的角度設定在較佳的值。
電腦整合控制的點火系統
電腦依據各個感應器所收集引擎轉速、進汽歧管壓力或空氣流量、節氣門位置、電瓶電壓、水溫、爆震．．．．等訊號，其中最重要的應該是具有與爆震控制系統結合的點火正時控制功能，這對於引擎轉速越來越高並遊走於極限邊緣的現代引擎來說，可收“延年益壽”之效。
尤其在汽油品質不甚穩定的臺灣，爆震控制系統更是相形重要。
兼顧高、低轉速的可變進汽歧管及可變氣門正時機構
進汽歧管的長短對扭力的輸出曲線有很大的影響，較長的進汽歧管有利於低轉速輸出，較短的則有利於高轉速運轉，但卻會降低引擎的最大扭力及其出現時機。
因此要兼顧高、低轉速的動力輸出唯有採用可變長度的進汽歧管。
（這項設計在德系高價位元元元元引擎較常見，但日系的LIATA也可見到此一設計）可變汽門正時機構是自然吸氣引擎提高動力輸出的一大利器，利用改變汽門的啟閉時機（Timing）及時間長短（Duration），來達到兼顧高、低轉速需求的目的。
目前宣稱採用此技術的有BMW、BENZ、NISSAN、HONDA、MITSUBISHI等多家公司，但能將此概念發揮到極致的僅有HONDA的VTEC和MITSUBISHI的MIVEC，它們將Timing及Duration都加以改變，而其他的類似設計都是只改變Timing而已，因此動力的提升上不如二者來得傑出。
同為L4、DOHC、16V設計，採用NCVS的NISSANGA16DE引擎可輸出120ps的最大馬力，而採用VTEC的HONDAB16A引擎以及採用MIVEC的MITSUBISHI4G92引擎，卻可分別產生170ps及175ps的超強馬力。
其中差異不可謂不大。
更精密的研磨技術
以往只出現在賽車引擎上的精密研磨技術，已有“量產化”的趨勢，如日產汽車最近的幾款引擎都強調經過“MicroFinish”的加工處理。
經此處理主要在降低引擎運轉時的摩擦阻力，提高順暢度、耐用度、省油性。
二、傳動系統
在不久的將來五速自排將有如五速手排一般的普遍，目前的四速自排最大的缺點就是其三、四檔間齒輪比的差距常讓車主為之氣短，解決之道就是採用齒比銜接順暢的五速自排，因此奉勸少數目前可選用五速自排變速箱車型的准車主，不可聽信業務員的愚民政策，務必堅持非五速自排不買。
對於這一點，凡是同時開過美規四速和歐規五速525的讀者，應該都有深刻的感受才是。
傳動系統的另一項主流就是CVT（無段自動變速系統），極接近手排變速箱的傳動效率，解決了傳統自動變速系統動力被扭力轉換器大幅損耗的缺點。
以往只能使用於100匹馬力以下引擎的限制，也已隨著六代喜美推出搭配130匹引擎的CVT系統而打破。
順暢、省油、高效率是CVT變速系統的特色。
這一點應該是MARCHNCVT的車主共同的體認。
三、懸吊系統
現代的車種對乘坐舒適性及操縱安定性的要求越來越高，面對此一趨勢，各車廠都採用雙Ａ臂（Double-wishbone）懸吊系統，或多連杆（Multi-link）懸吊系統來因應，但簡單、低成本、不占空間的麥花臣懸吊系統，仍廣泛運用在小型車上。
吃過雞肉的人應該知道雞胸骨（Wishbone）成Ａ型，而上下採用兩個如此形狀的臂的懸吊系統就被稱為“雙雞胸骨式懸吊”，（Double-wishbone），又被稱為雙Ａ臂懸吊系統。
雙雞胸骨式的優點首推懸吊幾何設計自由度很高，它並不會對避震器施加彎矩，所以摩擦小；而且只需改變臂杆的佈置設計（如旋轉軸的傾斜、安裝位置及安裝的跨距等），即可達成外傾角變化、防俯衝、防蹲下等幾何設定。
通常這些臂杆是裝至於副車架上，副車架再以四個支點與車身結合，如此可兼顧懸吊系統的剛性與震動的阻絕。
缺點是複雜、成本高且定位精度要求較高。
最早以“多連杆”為名宣傳的是1983年推出的BENZ190車系。
多連杆與雙雞胸骨式懸吊二者間並不易明確的區別，各車廠針對既有懸吊系統加以改良，增加特殊功能的連杆，再自行命名。
多連杆懸吊的設計大多以多支的連杆將車軸定位，並且將連杆以襯套先安裝於副車架上，而副車架一般以四個點固定於車身，這個架構就與雙雞胸骨式懸吊相類似。
多連杆懸吊系統其獨特的連杆配置在各車上均有不同，但所要達成的目標是相同的，其主要有功能下列幾項：
1．消除對地外傾角（Camber）變化：
即使車身晃動時，也能使輪胎保持垂直，這在目前低輪胎扁平比的趨勢中，是非常重要的特性。
2．抑制懸吊系往復運動時束角（Toe）的變化。
3．抑制懸吊系往復運動時輪胎距離的變化。
4．消除轉彎時重心升高、對地外傾角減少的頂起（（Jack-up）現象。
5．抑制加減速時造成的車身升高或下沉現象。
6．提高懸吊系統的剛性，使其不易受橫向力影響而產生幾何變化。
多連杆懸吊系統最大的優點，在於可平衡的達成上述其他懸吊系統所達不到的性能需求，它也是目前最先進的懸吊系統設計。
四、刹車系統
Air-Bag和ABS這兩項被稱為雙A的安全裝置，是所有車主在買車時都會慎重考慮的配備。
但在目前臺灣駕駛人普遍未養成隨時系上安全帶的情況下，被動的安全裝置－－Air-Bag的功過一時難有定論，因此個人認為Air-Bag是可被考慮放棄的；至於屬於主動安全配備的ABS則應列於必須選用的配備。
ABS絕不是那些三流業務員口中：
“只有在高速和重踩時才會作用的刹車系統。
”所謂的ABS它是靠裝在每個車輪軸的車速感應器，判斷出在不同車輪出速度現差異或鎖死（速度為0）時，經由調節刹車壓力，來達到消除上述不正常現象，維持最大刹車力的目的。
也就是說ABS的動作時機和“高速”或“重踩”都沒有絕對的關係。
但是在目前每一個的廠牌的刹車都冠上ABS的情況下，如何去判斷ABS的優劣及差異便顯得格外重要。
一套“健全”的ABS應該有下列幾個要件：
1．四個車輪皆有獨立的車速感應器（Four-Sensor），
2．四個獨立的泄壓回路（Four-Channel），
3．快速的電腦處裏單元，
4．動作精確的總幫和分幫。
這當中常會被“偷工減料”的部份在於是否為Four-Sensor和Four-Channel，還請讀者明察。
但可肯定的是，目前的ABS產品中口碑最佳的當屬德國的BOSCH。
有關於刹車系統的還有幾點可提出作為您評比的參考。
碟刹優於鼓刹，刹車碟直徑越大越好，卡鉗的活塞越多越好、而本身的重量越輕越好。
五、售後服務
售後服務對於您所選的好車能夠好多久有決定性的影響，有不少好車都因售後服務及維修能力不足而落至悲慘的下場。
很多在國外表現不錯的好車，都因為在售後服務的水準跟不上產品的腳步，而無法得到准車主的青睞。
放眼國內汽車售後服務現況，普遍存在著專業教育訓練不足及保養維修工作不落實的缺點。
單以每五千公里一次的定期保養維修來說，維修單上洋洋灑灑數十項，但真正確實執行的有多少就相當令人懷疑了。
因此在考慮售後服務這個項目時還請准車主自己多費心，必要時到各個廠牌的維修點去走走，將是最為直接的方法。
經由上述的專案可大致看出一部車先天的體質優劣，而唯有同時具備良好的設計、高品質的製造過程及專業的售後服務三大要項，才能真正成為市場的主流派。
[改裝入門系列二]新車改裝前保養計畫
出處：
pcauto
責任編輯：
keke
[03-11-1216:
07]
熟讀使用手冊
使用手冊的重要性一直是我們所強調的，它是您瞭解愛車的第一步，雖然目前國內的使用手冊編排不甚完善，所能提供的資料也無法完全滿足愛車人的需求，但仍是基本操作及保養的指南。
舉凡引擎型式、機油容量、變速箱油容量、冷卻水容量、火星塞規格、氣門間隙值、點火正時角度、各種負荷情況的胎壓、輪圈的Off-Set（裕隆似乎是國產車中唯一在使用手冊提供Off-Set的廠商）、各種螺絲的旋緊扭力.....等，此外日常的行車檢查專案與方法以及緊急情況的應變方法更是不可不熟悉的常識。
檢視車況
你或許認為所謂新車就表示一切O.K.，但事實或許不然。
如果你和我一樣愛車如命，把車當玩具而不是當工具，那麼就請您在新車落地後，先把機油、變速箱油泄掉，換上你所熟悉的品牌，如果你買的是國產車，那最好連刹車油也一併換掉，換上至少是DOT-4以上的產品。
用人不疑，疑人不用，你放心讓這品牌、等級不明的油品繼續留在你的愛車嗎？
或許您會在日後為它換上所有想得到的發燒品，但您是否和大多數人一樣忽略了這0~1000Km比磨合期更重要的‘新車處女期’，因為他們都有一種錯誤的觀念，認為用等級較差的油品可以使Run-in更完全，事實上這樣的作法很可能使你‘磨過頭’，甚至造成無法彌補的傷害，我們的堅持是：
愛它就從小給它最好的！
此外底盤螺絲是否鎖緊也是不可忽略的，尤其是國產車，有太多車主有這樣慘痛經驗。
另外一項最簡單也是最容易被忽略的就是‘胎壓’，新車交到你手上時有90%以上胎壓是不合格的，倒不是不足，而是胎壓過高。
過高的胎壓不但會造成輪胎的異常磨損、抓地力的降低、舒適度的降低、最嚴重的會造成懸吊系統的活動機件間間隙加大，並加速吸震筒的劣化（要知道有30%以上的震動要靠輪胎的變形來吸收）。
合理的胎壓是依使用手冊上所標示的再減個1~2psi。
由於胎壓是隨溫度而變化，建議您準備一個‘高檔的’胎壓計，如此方能匹配您的名胎，讓它隨時保持在最佳的胎壓狀況。
據瞭解Snap-On有一個胎壓表在賽車場上廣為各個車隊使用，價格也在可頗合理。
Run-in
需不需要Run-in一直是見人見智。
曾經有機會到裕隆三義廠參觀其生產線，組裝完成後的測試項目中有一項碼表準確度檢驗，只見技術員將車開上測試滾輪台，說時遲那時快，指標已指向170Km/h，Run-in？
！
幾年前買了一部喜美，交車當天滿懷喜悅的前往交車中心，在門口只見一部部新車從拖車上緩緩滑下，吱....Show味十足的起步、轉彎、刹車，準確的停入車位，Run-in？
！
雖然如此Run-in仍有其必要性，Run-in時只需把握兩大原則：
Smooth及輕負荷。
若能把握這兩個原則，再加上使用優質的機油，那麼速度與轉速的限制就不是那麼重要了。
Smooth的油門、Smooth的刹車、Smooth轉向與換檔，並用心去感覺引擎的負荷與運轉。
Run-in期中不論速度快慢，應該避免長時間保持等速或等轉速行駛，並且要讓每一檔、在各種轉速下都能有足夠的磨合機會，尤其要避免任何情況下引擎的抖動，這是Run-in期的大忌。
自排車必須更溫柔的踩放油門，儘量減少Kick-Down的情況發生，因為Kick-Down時扭力轉換器內的液壓衝擊力很大，難免會有負面影響。
踩刹車的力道應該如M3的引擎扭力曲線圖一般，緩緩加重後保持一段時間，車子停止前再稍稍鬆開，最後輕輕踏住確保車子不滑動。
得到良好並充分Run-in的刹車，可避免刹車異音、碟盤變形的後遺症。
Run-in雖是一種痛苦的束縛，但也視為調整駕駛方式的好機會。
1000Km保養
1000Km保養可說是最重要的一次保養，請選一家較有規模的直營保養廠（留下保養記錄以確保日後保固權益），並親自監工。
在此特別提供一些小細節供您監工時的參考。
一、更換機油
更換機油時請特別注意，技工在裝上新的機油濾清器時，是否在濾清器的邊緣橡皮塗上些許的機油？
如此可避免旋緊時橡皮扭曲而導緻密合度不佳，造成機油的滲漏。
此外添加機油時，加到機油表尺刻度的八分是最理想的。
二、更換自動變速箱油
更換ATF後檢查液面高度時必須先確認油溫，因為通常使用手冊都會要求ATF達到工作溫度（50~80C）時再量，如此可避免因為油溫的不同而造成液面高度的差異。
再則檔位要停留在"N"檔，並且在排入"N"檔前要從"P"檔開始打過每個檔位，並且在每個檔位停留兩秒鐘以上。
遇到液面太高時務必要求技工抽掉多餘的ATF，因為自動變速箱的扭力轉換器傳遞效率的天敵就是氣泡，劣質的ATF和過多的ATF都會造成氣泡，降低效率，並在Kick-Down時產生不良的衝擊。
因此地六代喜美上市時，特別強調在自動變速箱裝上了減少氣泡的裝置，若你的車無此裝置，你所能做的就是保持正確的ATF液面高度。
三、調整汽門間隙
汽門間隙太大會有異音，太小則轉速提升吃力，1000Km時務必進行調整，而且最好以‘四次調法’來進行調整。
調整應該在冷車時進行，雖然有些車種同時提供了冷車以及熱車時的汽門間隙值，但是因為熱車的定義彈性及差異頗大，100°C、80°C、60°C....？
因此仍以冷車時調整為佳。
從進到保養廠到完全冷卻可能需要3~4小時的等待，我想這也是為什麼保養廠會用無數的理由，來說服你接受“新車不必調汽門間隙”的謊言，畢竟，等待冷卻實在太費時了。
四、檢查點火正時
檢查點火正時前，應該先拆下火星塞檢查電極狀況，看看是否要使用其他熱值型號的火星塞。
點火正時的異常並不易察覺，雖說正時過早容易引起爆震，太晚則引擎出力降低、增加油耗，但這都是比較的結果，而評斷的標準就是原廠提供的正時角度。
目前許多車種都已配有爆震感知器，但為了引擎的長治久安，建議您維持原廠指定的角度，不要幻想將點火正時再提前就能大幅改善引擎狀況。
五、確認方向盤和各踏板的自由間隙
方向盤的自由間隙是判斷轉向系統是否異常的重要依據，因此此次保養時得先確認方向盤的自由間隙合於標準值內。
離合器、刹車、油門踏板的間隙，對於操作時的順暢度有著極為重要的影響，對手排車來說刹車與油門踏板間的關係，直接影響了Heel&Toe的操作，最理想的狀態是踩下刹車後，踏板高度恰與油門踏板齊平。
並注意別讓油門踏板有太長的‘空窗期’，這對自排車來說尤其重要，因為對手排車來說，油門踏板只是單純的控制節流閥，但是自排車卻同時控制著節流閥和油門感知器，油門感知器是自動變速箱換檔的重要參數，也就是說油門踏板的自由間隙將影響自排車的Kick-Down反應及換檔時機。
六、注意螺絲緊度的扭力
螺帽、螺栓的鬆緊度長久以來都被忽略了，量度的單位是扭力值：
Kg-m，使用的工具是‘扭力板手’，除了賽車場以外似乎很少見到保養廠使用扭力板手。
一份完整的使用手冊，應該清楚的規範各常用的螺帽及螺栓的鬆緊度所需的扭力值，以國產霹靂馬為例：
輪胎螺帽所需的的旋緊扭力為10~12Kg-m；機油放油螺栓需3~4Kg-m；火星塞需2~3Kg-m。
有了明確的扭力值，就不必擔心螺絲崩牙，也不必再成為氣動板手的受害者。
七、引擎室其他專案
引擎室的檢查專案是大家較熟悉的專案，在此不再贅述，僅特別提醒您動力方向盤油不可太多，避免激烈駕駛時溢出。
再來就是正時皮帶的鬆緊度，太松會造成加減速時的抖動，太僅則會增加皮帶的損耗，甚至造成斷裂。
皮帶鬆緊度的標準得參考保養廠的技術手冊，一般的使用手冊通常並不提供資料。
八、定位及輪胎
據瞭解車廠並不會對新車做精確的四輪定位（生產線上似乎沒有定位儀器），因此做一次精確的定位絕對值得，不但可確保操控性更可避免輪胎及轉向系統的異常損耗。
定位時也可同時對胎壓及輪胎和底盤的固定螺絲的緊度進行檢查，尤其是鋁合金輪圈務必要做。
最後要檢視刹車碟盤的磨合情況，以瞭解刹車的卡鉗的正常動作及踩刹車的技巧是否正確，若碟盤出現不平及異音，那麼準備提出索賠吧。
[改裝入門系列三]引擎的燃燒與爆震
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pcauto
責任編輯：
keke
[03-11-1216:
07]
前言
汽車的動力來自引擎，而引擎動力的產生是利用汽缸內油氣的燃燒所產生的爆發力推動活塞而來，因此要獲得良好的引擎性能就要從提高引擎的燃燒效率著手，從汽缸內油氣燃燒的基本理論找出提高引擎燃燒效率和熱效率的方法來提高引擎性能。
但是在工程師們想進辦法來提高引擎性能的同時，卻因為爆震（Knocking）的發生而受到種種的限制，而一具最高性能的引擎就是在燃燒與爆震的交互作用和互相牽制下得出的妥協。
‘燃燒與爆震’不但是研究引擎的基礎，也是判斷引擎優劣的依據，更是引擎改裝的基礎，因此燃稍與爆震可說是一切討論有關引擎性能的入門，更是談引擎改裝時的立論依據。
一、燃燒
因為引擎的燃燒迴圈是在汽缸這各小容器中進行，而且有溫度、壓力、熱傳導、殘留廢氣等變因，所以比起一般的燃燒來得複雜許多。
目前有很多有關引擎的理論都是由實驗得來的，就因為是由實驗得來的所以有很多因素都有不同的解釋，甚至可能尚未被發現，因此讀者或可從本文中獲得啟發，找到其他有利引擎燃燒的好方法。
在進入主題之前我們必須先介紹兩個名詞：
空燃比A/F（Air-FuelRatio）和空氣過剩率λ（ExcessAirRatio）。
空燃比A/F是進行引擎燃燒反應時所需的空氣重量和燃料重量的比例，空然比小表示油氣比較濃，反之則比較稀。
如果根據汽油燃燒的化學反應方程式，我們可以算出汽油完全燃燒的理論空燃比為15.1:
1，但是在實際的燃燒情況中，如果要達到完全燃燒，所需的空氣量往往比理論上所需的更多而實際上所需的空氣和理論上所需的空氣量的比值就稱為空氣過剩率λ，λ越大表示所供給引擎的空氣量越大。
A/F和λ在談到有關引擎的工作原理和廢氣污染控制上都會再出現，所以比必須先在此提出。
引擎每完成一次進氣、壓縮、爆發、排氣四個行程的迴圈，曲軸轉了2圈也就是720°，在引擎轉速為3000rpm時，曲軸轉速為每分鐘3000轉，也就是說引擎每分鐘要進行1500次的迴圈，完成每一次油氣燃燒的時間遠小於0.01秒。
要去討論這0.01秒內快速進行的燃燒過程有相當的困難，[因此我們必須想像成用很慢很慢的慢動作來看引擎的燃燒過程。
若用這樣的方式來看引擎的燃燒過程，我們可以將它概分為點火、燃燒、淬熄三個步驟：
二、點火
當供油系統將混合好的油氣送入汽缸內，經由活塞壓縮後，點火系統的高壓線圈便會傳送一電流至火星塞，利用火星塞兩極之間的高電壓引燃油氣，（亦可說是高電壓使汽油分子產生游離作用，進而和氧離子結合，造成氧化作用）。
為了引燃油氣，必須對油氣提供一相當的能量，這個能量我們稱為‘最小點火能’（MinimumIgnitionEnergy）。
最小點火能越小，點火越容易。
這一油氣引燃的過程相對於接下來的油氣燃燒速度來說，速度是比較緩慢的，而這一緩慢的氧化過程稱為‘點火’。
‘點火’所耗去的時間約占整個燃燒行程的10%，而這段時間所耗去的油氣也少得為不足道。
三、燃燒
點火階段可視為油氣燃燒前能量的累積，當點火完成後，火焰便開始以燃燒壓力波的形式向外傳播，其傳播的方式是以火星塞為中心，一層一層依序向外燃燒，就如同將石頭丟入水中，在水面形成漣漪一般。
在火焰向外傳播時，在已燃燒和未燃燒的油氣之間，有一進行燃燒氧化反應的反應帶，我們稱為‘火焰波前’。
火焰波前的範圍大小會影響燃燒的反應速率和汽缸內壓力上升的速率。
油氣燃燒的速度對引擎的性能有決定性的影響，燃燒的速度越快，引擎的性能越好，爆震發生的趨勢也越低。
四、淬熄
對引擎的燃燒來說，汽缸壁是燃燒波所能到達最遠的邊界，汽缸壁由於有冷卻系統的作用，溫度大都維持在200℃左右，這相對於700℃以上的火焰溫度來說是很低的溫度，所以當燃燒波傳到汽缸壁時，火焰的溫度便立刻下降，使得汽缸壁附近燃燒波的氧化作用因而減緩甚至中斷，而這趨緩的氧化反應便產生了不完全氧化的產物HC及CO。
這一氧化反應較緩和的區域我們稱為‘淬熄層’，淬熄層越小，表示汽缸的熱傳損失量越少，引擎的熱效率較高、出力較大。
影響引擎燃燒的因素：
一、影響點火的因素：
點火的難易乃由‘最小點火能’所決定，最小點火能則是受燃料的分子量、混合氣的濃度、火星塞電極的形狀與間隙、汽缸溫度、混合氣氣體流動的影響而產生變化。
燃料的分子量越小、汽缸的溫度越高，其最小點火能越小，點火越容易。
混合氣的濃度稍濃於理想空燃比（14.7:
1），並能在汽缸內快速的流動使油氣更均勻，皆有助於點火。
而火星塞對點火的難易更有決定性的影響，火星塞的電極間隙若減小則最小點火能將增大，不過間隙也不是越大越好，因為間隙大則跳火時間縮短，不利於點火，所以間隙直必須取兩者的折沖。
火星塞中央電極的直徑越大，點火所需的電壓必須升高，若將電擊形狀改為尖型，將有利於點火。
此外，火星塞的熱度等級越高，表示中央電極不易散熱，因此對點火越有利。
但是當火星塞熱值過高或汽缸過熱時，將使油氣在火星塞未點火前及自行點燃，稱為〞預燃〞（Preignition）是異常燃燒的一種，有別於爆震，但同樣對引擎將產生不利的影響。
有人會改用電極為針型、
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