城市公共交通行业投资建设项目可行性分析研究报告.docx
《城市公共交通行业投资建设项目可行性分析研究报告.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《城市公共交通行业投资建设项目可行性分析研究报告.docx（71页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
城市公共交通行业投资建设项目可行性分析研究报告
城市公共交通行业投资建设项目可行性分析研究报告
摘要
Ø城市公共交通包括城市公共汽电车、出租车、小公共汽车以及大容量快速轨道交通。
其中，公共汽电车承担大约75%的运输任务，仍是城市公共交通的主力。
出租车和小公共汽车可以弥补公共汽电车拥挤，低速，服务低的特点，是城市公共交通运输中不可缺少的一部分。
大容量快速轨道交通（地铁，轻轨）则是为解决人口众多的大城市运力不足而产生的，目前仅限于北京、上海、广州等少数几个城市。
Ø城市公共交通业具有非常明显的地域化特征，这种“划区经营，各自为政”的模式还将长期存在。
因此，城市公共交通业几乎不存在跨地域的竞争，倒是同一地区（市、县）各个运输企业、各种运输方式之间竞争异常激烈。
Ø随着城市居民收入水平的提高，私家车的拥有量逐步上升，但是，由于价格低廉以及人们长久养成的出行习惯，城市公共交通仍是普通百姓及上班族出行的首选方式，其需求比较稳定。
Ø城市公共交通企业，尤其是公共汽电车企业，由于其凸显的公益性，长期受政府政策的严格管制，不能按市场定价，使其大部分企业长期处于亏损的状态。
虽然政府和社会各界对公交企业市场改革的呼声很高，但由于历史的原因和目前管理体制的制约，改革推行难度很大。
Ø投资城市公共交通企业的风险：
1.资本密集性与沉没成本性。
相对于一般工商企业，城市公共交通企业属于需要大量投资的大型资本密集型企业，而且大部分城市公共交通投资都具有沉没成本的特性，即一旦投资后，一般很难转移做其他之用，如不继续经营交通运输业，则很多设施（如铁路线路，机车，车辆，港站等）残值都极有限；2.接受公共管制性。
投资庞大与沉没成本特性使政府必须赋予企业相当的独占经营地位，以保护企业免遭过度竞争。
但独占对经营效率及消费者利益可能产生不利影响，而城市公共交通企业所具有的公益性与基础设施性又使政府不得不采取措施，以确保使用者及其他社会大众的利益，并配合推行政府的各种政策目标。
因此，政府基于保护企业，保护使用者及社会大众的需要，对城市公共交通企业应实施严格的管制。
一般来说，企业加入和中断营业，营业地区与营业项目，运价，服务水准，利润水平，设备等，均应列为政府管制之列。
其他工商产业部门很少象城市公共交通企业那样，受到政府如此广泛而又严格的管制。
Ø主要上市公司在2002年都有大的资本运作，巴士和出租车行业相互渗透参股，充分利用自身优势，扩大联合，抢占城市公共交通运输中的份额，并有向物流业进军的迹象。
Ø国家产业政策的倾斜和城市快速发展的需要都为城市公共交通业提供了良好的外部环境。
城市公共交通中的公共汽电车和地铁、轻轨都有较好的投资前景。
表目录
图目录
1.城市公共交通业概述
1.1城市公共交通分类概述
城市公共交通系统可分为两个子系统，一个是公共交通运输工具和设施，另一个是公共交通规划与运营管理。
公共交通运输工具和设施子系统主要由四部分组成：
表1-1公共交通运输工具和设施子系统组成及特点
组成成分
特点
常规公共交通方式
主要是公共汽车、公共电车以及老式的有轨电车。
快速轨道交通方式
包括轻轨交通，地下铁道，单轨跨座式或悬挂式交通系统。
市郊铁路
即利用铁路干线开通市郊铁路列车。
像法国巴黎还建立了一个单独的市郊铁路网，并与市中心的地下铁道以及铁路干线联成一体。
公共交通场站
如公共电汽车的末站、中途站、保养场，地下铁路车站和调车场等。
图1-1公共交通规划与运营管理子系统
表1-2各种交通工具分类及特性
运输工具种类
特性
公共汽车
我国公共汽车车辆类型很多，按载客量分，有小型（载客60~90人），中型（载客90~130人）和大型铰接车（130~180人）。
铰接车对解决上下班客运高峰时间的乘客拥挤情况发挥了重要作用
无轨电车
无轨电车以直流电为动力，它除了有公共车辆的设备外，还要有架空的触电网，整流站等设备。
初次投资较大，行驶时因受架空触线的限制，机动性不如公共汽车，行驶时能偏移触线两侧各4.5米左右，可以靠人行道边停站，必要时也可超越其它的城市车辆。
无轨电车的特点是噪声低，不排放废气，起动加速快，变速方便，宜用于市区
有轨电车
有轨电车具有运载能力大，客运成本低的优点，其设备同无轨电车，但它还有轨道（其架空触线为一根）和专设的停靠站台。
有轨电车的缺点是机动性差，行驶时噪声大，当它与车行道铺设在一起时，路面很容易损坏，影响道路的使用质量。
它适用于单向小时客流量6000~12000人的干道线路，运送速度可达16km/h以上
城市快速铁道及城市快速列车
城市快速铁道及城市快速列车适用于单向小时客流量4万人以上的客运，年客运强度在1000万人km/km的市区或市郊干线线路采用，其运送速度一般达35~45km/h
地下铁道及地下铁道列车
地下铁道及地下铁道列车适用于单向小时客流4~6万人的客运量，年客运强度在1000万人km/km的城市市区线路采用。
地下铁道的运送速度一般在30~40km/h，对环境影响小。
地下铁道以其运量大，速度快，安全准点，占地面积小，污染少等优点为人们所重视，但地铁基建费用大，营运亏损大
快速有轨电车
快速有轨电车适用于单向小时客流1.5万~3万人的客运量，年客运强度800万人km/km以上的市区或市郊干线线路采用。
快速有轨电车的因地制宜性强，大城市，中等城市都可采用。
其运送速度在20~35km/h范围内变化。
快速有轨电车是在革新传统的有轨电车的基础上形成的，主要是使车辆现代化，对线路实行隔离，在市中心繁忙地段进入地下，从而提高运行速度。
快速有轨电车基建费用较低，约为地铁的1/3；建设工期短，建成后运行费用低，因此受到人们的普遍重视
出租汽车
出租汽车在城市客运交通中起着辅助作用，因而称之为辅助交通。
出租汽车的车型有大，中，小型和微型之分，根据租用者的不同需要而提供。
出租汽车是可以随时提供户到户的交通方式，它对城市居民提供的服务比其他定线公共交通更迅速，更方便
轮渡
轮渡是城市被江，河分割的特定条件下的城市客运交通，一般起联接两岸摆渡交通的作用，从而使陆上不能直接相通的被分割区域可以沟通。
这在没有现代化桥梁，水底隧道的城市显得尤为重要
本文所涉及的城市公共交通产业，主要是指常规公共交通方式（即城市公交方式）以及城市轨道交通和出租车方式。
1.2城市公共交通业特性
（1）公益服务性；
（2）资本密集性与沉没成本性；
（3）独占性；
（4）接受公共管制性；
（5）无法存储性
1.3城市公共交通业在国民经济的地位
（1）保障人们最基本的“行”的需要；
（2）保障整个城市乃至整个国家正常的交通运输秩序；
（3）保障国民经济各行业之间有效的连接，为经济发展扫清道路。
2.城市公交
2.3我国城市公交行业的特点
目前，我国公交行业的整体状况主要表现在以下几方面：
一.地域化经营。
城市公交企业经营的地域化特征，是城市功能的必然要求。
这种“划区经营，各自为政”的模式从计划经济体制到市场经济体制依然是长期存在的。
在城市客运市场上，除了在少数城市存在两家或多家公交企业以外，大都是由一家企业独立经营，公交企业的竞争对象是城市出租汽车和个体客运经营者。
二.凸显公益性。
城市公交基本上都是由政府投资的国有企业，充分体现政府的福利性政策。
诸如发行月票、低票价乘车、存在大量免费或优惠乘车对象等。
城市公交所体现的社会公益性是所有城市公用事业里最明显的。
随着市场机制的深化发展，国有企业所受的影响和震动最大。
生产型的企业是容易按市场规律运作的，而公交企业却因为其自身所体现的公益性和政府的要求，始终无法按市场规律进行生产经营，因此，产生了较大的政策性亏损。
三.投资单一性。
目前国内城市公交企业除极少数的上市公司外，都是依靠政府投资进行生产经营的。
投资手段单一的公交企业在市场经济形势下要体现公益性，而各类生产要素却又要按市场价格支付，公交企业由此产生的政策性亏损逐年加大。
尽管大多数的城市公交企业都不同程度地享受政府的财政补贴，但补贴数目的差距相当大，而且时有不到位。
大多数的中小城市给公交的财政补贴都是比较少的，甚至可以说是杯水车薪，与企业所产生的政策性亏损相比差距甚远。
因此公交企业随着所承担社会义务范围的不断扩大，政策性亏损也随之增大。
而城市公交投融资手段的单一性使得这种差距不断扩大。
四.改革迟缓。
属于公用事业的城市公交的改革比较迟缓，除少数的大中型城市和经济发达的地区外，其他城市的公交企业大都是在维持现状或小步慢走。
城市公交改革无法深入推进的关键原因并不在于公交企业本身，而是公交企业所承担的城市功能和其国有属性所要求的公益性，使其在市场经济的形势下无法按现代企业制度进行运作。
公交改革的重点和难点是如何科学界定政策性亏损与经营性亏损，并对政策性亏损提出合理的解决方案。
正是这些原因，导致公交企业的改革大多处在摸索、试点之中，没有实质性进展。
2.2我国城市公交行业发展情况
从建国开始算起，我国城市公交行业已经发展了五十多年，现已初具规模。
截止2001年底，全国共有各类公共汽电车229945辆，平均每万人拥有10.1辆，年运送旅客3429704万人次，占所有城市公共交通方式运送旅客总量的80%以上。
以公共汽电车为主的城市公共交通业已基本可以满足大部分城市居民出行的需要。
表2-1各重点城市公交运营车辆数量
单位：
辆
城市/年份
1988
1990
1996
1997
1998
1999
北京
6285
6786
10634
11751
12125
15018
天津
2183
2137
2793
3018
3888
4705
上海
7639
8258
13247
30585
17860
17967
广州
2067
2010
4281
4849
5545
5702
石家庄
425
479
891
896
977
1345
沈阳
1751
1841
2685
2599
2762
3046
南京
1287
1302
2263
2287
2678
2988
重庆
1509
1308
2321
2448
3244
3505
杭州
848
883
1289
1397
1670
1974
武汉
2596
2792
4113
4598
5034
6246
数据来源数据来源：
中国城市交通网
表2-2各重点城市公交运营线路长度
单位：
公里
城市/年份
1988
1990
1996
1997
1998
1999
北京
2446
2654
1771
1771
1803
2716
天津
2982
2996
1877
1876
1876
1883
上海
17550
20428
1429
1495
1936
2260
广州
2307
2516
753
777
787
806
石家庄
517
581
490
398
655
723
沈阳
1274
1453
2519
2517
2410
2800
南京
1340
1290
870
934
830
937
重庆
3696
4348
1449
1599
1730
1757
杭州
451
555
490
523
511
572
武汉
1237
1268
887
675
745
788
数据来源：
中国城市交通网
表2-3各重点城市公交客运总量变化
单位：
辆
城市/年份
1988
1990
1996
1997
1998
1999
北京
337094
334674
353127
381896
403817
407791
天津
76658
71465
51645
54186
57775
57986
上海
560412
545096
234444
274853
261433
275395
广州
84605
71045
90270
107356
122429
138237
石家庄
15036
13412
9186
12100
13283
14544
沈阳
77060
71049
61568
62505
61985
65484
南京
78621
71476
39012
49932
76611
100039
重庆
85934
85628
47968
50249
63088
68388
杭州
45362
39613
41658
47981
51979
63990
武汉
137979
131929
98691
94349
86108
163897
数据来源：
中国城市交通网
表2-4各重点城市客运量
单位：
万人次
客运量
1981年
1985年
1990年
1996年
1997年
1998年
北京
200072
321254
334674
353127
381896
403817
天津
66221
72300
71465
51645
54186
57775
石家庄
9686
13915
13412
9186
12100
13283
沈阳
32496
31988
71049
61568
62505
61985
上海
236034
326943
545096
234444
274853
261433
南京
51081
62386
71476
39012
49932
76611
杭州
23320
29706
39613
41658
47981
51979
武汉
83959
105856
131929
98691
94349
86108
广州
76113
79348
71045
90270
107356
122429
重庆
41813
57491
85628
47968
50249
63088
数据来源：
中国城市交通网
从上述各表可以明显看出，城市公交车辆每年大约增加20%，增长速度较快；与此同时，城市公交客运量每年增长约10%，增长速度为公交车辆增长速度的一半，公交车辆的增加基本可以满足人们日益增长的出行需要。
2.3基础设施投资情况
城市公交所依赖的道路、场地基本靠政府投资建设，因此，政府对城市道路及其它城市设施投入的多少，是城市公交能否正常运营发展的关键。
表2-5各重点城市道路长度
单位：
公里
道路长度
1981年
1985年
1990年
1996年
1997年
1998年
北京
2234
2696
2799
3309
3274
3319
天津
800
1002
2932
3234
3309
3358
石家庄
293
332
471
745
814
856
沈阳
1019
1048
1707
2865
2918
2939
上海
964
1265
1663
3117
3891
4770
南京
630
690
979
1366
1491
1591
杭州
221
493
518
788
872
975
武汉
1202
1229
1222
1313
1304
1309
广州
394
415
945
1847
1886
1908
重庆
874
1022
1201
1599
1673
1968
数据来源：
中国城市交通网
表2-6各重点城市交通用地
单位：
平方公里
交通用地
1981年
1985年
1990年
1996年
1997年
1998年
北京
19
20.7
22
22.9
23.51
23.51
天津
9
10.3
16
18.34
18.34
23.61
石家庄
3.7
4
3.9
5.2
5.24
4.05
沈阳
9
9.2
9.2
7.3
7.33
7.33
上海
4
4.2
17.8
83.2
87
121.87
南京
2
2.9
3.7
6.7
3.91
7.53
杭州
3.3
3.5
4.5
0.14
6.56
7.49
武汉
14
14.2
15.6
13.28
13.28
13.28
广州
9
23.6
31.9
14.43
14.7
14.82
重庆
2
2
2.4
3.67
6.98
10.58
数据来源：
中国城市交通网
表2-7各重点城市居住用地
单位：
平方米
居住用地
1981年
1985年
1990年
1996年
1997年
1998年
北京
131
141.6
155.2
126.8
127.59
127.59
天津
84
108.6
143.2
97.13
99.98
91.14
石家庄
16.9
20.5
22.9
32.3
32.79
33.42
沈阳
84
88.9
96.3
56.2
57.13
57.23
上海
74
101.6
117.6
375.2
383
511.29
南京
39
40.6
41.7
35.09
36.5
37.4
杭州
19.5
22.5
25.6
0.35
23.44
26.28
武汉
44
47.9
51.2
58.33
58.54
59.09
广州
29
65.4
67.5
84.73
86.33
88.63
重庆
28
27.6
40.9
63.38
64.97
86.75
数据来源：
中国城市交通网
表2-8重点城市城市维护建设资金收入
单位：
万元
收入
1981年
1985年
1990年
1996年
1997年
1998年
北京
12133
73534
241115
369267
710690
1627679
天津
9648
104143
61879
204959
253385.77
397867.88
石家庄
2857
7916
14625
32100
82000
124520
沈阳
3630
41677
44361
114137.2
32371.49
192570
上海
48312
156915
233916
1115436
2179100
1495293
南京
4690
18076
34834
232903.28
352840.27
320576.41
杭州
2804
19612
27389
162915
228687
374821.13
武汉
4002
19414
42512
74571.5
102357.8
165537.02
广州
6040
29931
86437
596350.71
792842.7
1236183
重庆
4919
16556
21576
156237
160025.92
260321.19
数据来源：
中国城市交通网
表2-9重点城市城市维护建设资金支出
单位：
万元
支出
1981年
1985年
1990年
1996年
1997年
1998年
北京
11030
72925
355059
603414
1211930
天津
8655
82421
32911
200249
207085.27
436879.22
石家庄
2822
6630
6072
32100
81500
157866
沈阳
3690
36904
16006
114137.2
323071.49
192570
上海
29754
181726
47926
1425269
2209500
1942635
南京
3866
17688
16847
206065.29
355571.22
327597.25
杭州
2768
19056
15650
162915
228687
374821.13
武汉
4002
18537
19458
74571.5
102357.8
165537.02
广州
5375
24405
31825
587105.41
785020.56
1228307.88
重庆
3763
14549
17568
156297
161936.53
270351.29
数据来源：
中国城市交通网
截至2001年底，我国城市铺装道路总长度达到176016公里，平均每万人拥有8.2公里；铺装道路总面积达到249431万平方米，平均每万人拥有11.6万平方米；人均居住面积20.8平方米。
但是，从以前年度的资料来看，我国城市交通面积占总面积的比重过小，仅有10，而其它国家城市这一比例至少在40%。
城市交通面积比例过小，是我国城市公共交通面临的一大难题。
2.4我国公交行业发展模式
表2-10我国城市交通发展模式
发展模式
概述
独家垄断，集团化经营
目前，我国有相当一部分城市公交依然是一家经营，为适应企业发展，引进外资，内集资金，实行股份制改革，集团化经营。
这种发展模式的好处是避免了企业间的恶性竞争，有利于充分利用资源，统一规划设置，避免了重复建设和资源浪费，也有利于行业管理；其不利之处是：
随着经济和社会的发展，这种专营体制直接导致公司对公交市场的完全垄断，缺乏必要的竞争，阻碍公交市场的良性发展，也不利于公交企业自身的发展和改进，其发展速度将会在短期内难于满足快速增长的市场需求。
成立新兴公交企业参与市场竞争，但以国营公交企业为市场主导
近年来，一些外资及国内投资公司纷纷开始进军新兴的城市公交市场，组建新的公交企业参与市场竞争，在原来的国营公交市场上划片经营，以资金、车辆设备优势逐渐在市场上站稳，其先进的管理与服务理念赢得了市民的充分肯定，为城市基础建设作出了贡献，极大地方便了市民出行；但这些新兴的公交企业毕竟是以利润为目的的，当初能进入市场是由于政府干预的结果，发展要求使其不会只局限于当初政府指定的小圈子，扩大市场则会与曾经为建设、发展本地公交市场的国营公交企业员工产生矛盾，也会让从计划经济体制下走出来并有着沉重负担的国营公交企业产生市场竞争不平等的感觉。
随着市场的扩大，竞争愈加激烈，加之没有正规的公交规划委员会，将造成城市公交规划难以统一实施。
个体承包经营型
在我国新兴的小城市，这是一种普遍行为，在大中城市，一些偏远线路上，也存在个体承包经营的方式。
承包经营曾为培育公交市场、解决国营公交企业资金短缺、扩大就业和方便居民出行作出了巨大贡献，但个体经营是以经济利益最大化为原则的，主管部门不一致和缺乏充分的监督造成公交市场混乱，服务质量低下，票价高低不一，投诉不断。
所以在我国大中城市，个体承包经营正逐步消失。
实行市场准入，政府授权经营
这是时下比较流行的和被各地看好的公交改革方式，即
升级会员 