我国城市轨道交通项目的融资模式探讨.docx

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我国城市轨道交通项目的融资模式探讨

我国城市轨道交通项目的融资模式探讨

　　摘要：

城市轨道交通项目投入大,建设期长。

寻找全新的良性资金循环的投融资模式,一直是我国轨道交通发展中急需破解的难题。

本文从我国城市轨道交通项目的融资现状出发,分析其存在的问题,并根据城市轨道交通的主要经济特征及其经营特点,提出可供参考的投融资建议。

关键词:

轨道交通项目;融资模式;多元化融资;BOT模式

　　城市轨道交通以其用地省,运能大,节约能源,环境污染小和乘坐安全、舒适、方便、快捷等特点越来越受到青睐。

北京、上海、广州、大连和天津已建成运营的城市地铁和城市轻轨线路合计总长度已约292km,武汉、深圳、杭州、苏州等城市的轨道交通项目正在建设或筹建中。

城市轨道交通投入大,建设期长。

因此发展城市轨道交通,必须探索适合我国国情的新的投融资模式。

1我国现行融资方式与存在的问题

融资方式

我国城市轨道交通,通常采取以下三种融资方式:

第一,全内资方式:

这基本上是计划经济模式下的融资方式,它的好处是资金筹集由政府划拨,比较简单,建设单位只管建设,比较单纯。

第二,国外贷款与国内资金配套:

这种方式是使用较高赠予成份的外国政府贷款,购置国外主要设备,其他设备和土建工程部分的资金,由国内多方筹集提供。

这种融资方式可减轻国内融资量的压力,容易获得国外技术较先进的产品。

第三,沿线开发收益:

这种方式是利用轨道交通汇集的稳定、巨大客流量,使沿线的商业开发经济效益的最大化。

同时还有广告、沿线物业、智能卡服务的衍生收益。

沿线开发收益通常被认为是解决轨道交通融资难题的一条重要途径,但在实践中,各个城市的实际成效存在很大差异。

存在的问题

第一,投资主体和投资模式单一。

如已建成的上海地铁一号线,其建设资金主要来自于两家公司,限于当时的环境和运作方式,这两家投资者对项目建设和运行并没有实际参与。

这种现状实际上是政府负担了所有的建设资金,并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。

第二,票价机制尚待进一步完善。

票价是轨道交通项目最敏感的因素之一,它关系着项目的效益和市民的出行支出。

政府对票价进行干预,关键是要在社会福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点,既最大限度地满足市民出行需求,同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。

第三,综合开发观念尚待形成。

过去有一种简单的理解,认为开发就是自己花钱、自己搞项目,然后自己经营获利。

其结果是建设成本上升,开发收益严重流失。

此外,重视对有形资产的开发经营,忽视对无形资产的开发利用;重视实物资产的开发经营机会,忽视虚拟资产的开发经营机会,这是综合开发中存在的一个误区。

2对融资模式的客观要求

主要经济特征与经营特点

第一,具有极强的正外部效应。

地铁作为城市大型基础设施,快捷高效,有利于环保,还可减轻地面交通压力和地上交通的投入。

地铁建设的沿线房地产增值、商贸活跃会有力地促进城市经济的持续发展。

第二,具有明显的规模经济特征。

轨道交通项目建设沉淀成本大,具有一定的永久性。

轨道交通规模效益递增,具有非常明显的规模经济特征。

第三,具有独特的产品周期。

一般情况下,轨道交通项目可分为三个阶段。

首先是项目建设阶段（一般为4年）。

这一阶段会对沿线的房地产、商贸行业的发展产生明显的促进作用。

其次是项目成长阶段,即从项目投入运营到项目现金流的收支平衡（大约10年左右）。

这一阶段由于运营成本、财务成本较高,票款收入无法覆盖全部成本支出,仍需项目外部的现金流注入,但沿线形成了成熟繁荣的经济带。

最后是项目的成熟,即从项目运营的收支平衡到收回投资（大约需15年左右）。

客流成熟,网络化形成,规模效益增强,大量净现金流入,项目产生收益。

第四,轨道交通网络汇集了稳定、巨大的客流量,使地铁沿线的商业开发具有放大性、网络性,对其进行规模化、集约化经营,实现其经营方式的品牌化、连锁化、经济效益的最大化。

第五,轨道交通具有巨大、稳定、增长的现金流收入,具有极强的现金获取能力。