交通分析.docx
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交通分析
1.现状交通
1.1铜陵路项目区域道路交通系统现状
铜陵路为合肥市城区中东部南北走向的一条主干道，同时是合肥市中环线的东边组成部分，整条路北连北外环高速，南接望江路，随着望铜陵路连接东二环后，铜陵路与外围交通的衔接更为顺畅，其交通功能地位日显突出。
既承担着市区内部南北向交通出行大通道的功能，又承担着部分出入境车辆的出行功能，客运与货运兼顾，是合肥市东部南北向一条重要的综合运输通道。
本次铜陵路项目区域北起铜陵路桥，南至太湖路，现状沿线相交道路有巢湖路、南淝河路、太湖路三条。
现状巢湖路为城市次干道，双向四车道，路况良好，交通基本畅通；现状南淝河路与铜陵路交口是一个畸形交叉口，在铜陵路西侧为双向两车道，东侧为双向四车道，路况较差，路面损害较多，交通十分拥堵；太湖路与铜陵路交叉形成丁字路口，为双向六车道，现状路面较好，交通较为繁忙。
与其平行道路西侧有马鞍山路，为南北向主干道，与铜陵路相距600m左右，路况良好，交通基本畅通，高峰期较为繁忙。
东侧有当涂支路，与铜陵路相距约500m左右。
1.2现状交通特性分析
1.2.1路段服务特征
1.2.1.1铜陵路
（1）路段服务水平特征
城市道路采用饱和度指标来评价道路的服务水平，能够较好的反映道路设计车速、车流、延误及几何参数之间的关系，一般按高峰小时交通流量与道路设计通行能力之比得到。
机动车道服务水平（参照美国《道路通行能力手册》）
服务水平评价指标参考值（交通量/基本通行能力）
V／C
运行特征
≤0.35
自由运行的交通量（畅通）
0.35~0.55
合理的自由交通流（稍有延误）
0.55~0.75
稳定的交通流（能接受的延误）
0.75~0.90
接近不稳定的交通流（能忍受的延误）
0.90~1.00
极不稳定的交通流（拥挤、不能忍受的延误）
＞1.00
强制性车流或堵塞车辆（堵塞）
为了解拟建项目背景交通量以及交通影响范围内的道路交通特征，本单位在既有调查数据的基础上，于2008年12月16日（星期二）对项目周边的路段及主要交叉口进行了连续两个小时的实地补充观测。
结合调查数据，分析结果如下：
路段
双向车道数
交通量
饱和度
巢湖路—南淝河路
4
3443
0.72
南淝河路—太湖路
4
3303
0.69
现状路段饱和度均接近0.75，延误较大。
且现状南淝河路至太湖路段路面状况较差，破损率达40%左右，极大影响整个路段的服务水平。
铜陵路处于合肥市中环线上，随着合肥市路网的不断完善，中环路的交通功能日益得以提升，随着大量诱增及转移交通量的增加，现状道路服务能力已不能满足其作为合肥市中环线的交通功能需求。
（2）客货交通构成分析
铜陵路几乎贯穿合肥中东部南北方向，不仅承担着客运交通功能，而且承担着合肥市内部及对外的货运交通出行。
据调查统计，铜陵路北段（巢湖路—南淝河路）货运车辆比例占29.86%，其中大货车占10.85%（注：
均折算成标准车统计）；铜陵路南段（南淝河路—太湖路）货运车辆比例占27.24%，其中大货车占8.68%（注：
均折算成标准车统计）。
从现状路段交通构成来看，铜陵路货运车辆比例较高，且大货车所占比例在10%左右，近期交通构成变化不会太大，应考虑适当提高此路段对路基路面荷载及路面材料要求。
1.2.2交叉口现状服务水平特征
（1）铜陵路—巢湖路十字交叉口
该交叉口交通量观测结果表明，该交叉口机动车高峰小时为17：
30～18：
30，交叉口各进口道的机动车高峰小时流量流向图、各方向分时段进出交通流量变化如下图所示（均为折算值）。
铜陵路—巢湖路交口高峰小时流量流向图
铜陵路—巢湖路交叉口南口交通量时变图
铜陵路—巢湖路交叉口北口交通量时变图
铜陵路—巢湖路交叉口东口交通量时变图
铜陵路—巢湖路交叉口西口交通量时变图
铜陵路—巢湖路交叉口进口道机动车交通量及饱和度
进口
现状高峰小时机动车交通量
饱和度
东进口
1342
0.79
西进口
1227
0.72
南进口
1565
0.92
北进口
2286
0.93
合计
6420
0.85
由以上图表可以看出：
①该交叉口南北向（铜陵路）进口道饱和度较大，整个流态处于不稳定状态，交叉口内稍有异常，极易造成南北向进口道等待车辆出现二次等待的情况；东西向（巢湖路）进口道饱和度处于0.72～0.79之间，接近不稳定流状态，且左转车辆延误较大。
②南北向（铜陵路）进口高峰小时内交通量变化基本平稳，东西向（巢湖路）进口高峰小时内交通量由于受铜陵路转向车辆的干扰，变化存在阶段性波动。
③铜陵路北进口左转、巢湖路东进口右转以及巢湖路西进口右转交通量较大，现状交叉口的渠化设计已不能满足转向交通需求。
（2）铜陵路—南淝河路十字交叉口
该交叉口交通量观测结果表明，该交叉口机动车高峰小时为17：
30～18：
30，交叉口各进口道的机动车高峰小时流量流向图、各方向分时段进出交通流量变化如下图所示（均为折算值）
铜陵路—南淝河路交叉口高峰小时流量流向图
铜陵路—南淝河路交叉口东口交通量时变图
铜陵路—南淝河路交叉口西口交通量时变图
铜陵路—南淝河路交叉口南口交通量时变图
铜陵路—南淝河路交叉口北口交通量时变图
进口
现状高峰小时机动车交通量
饱和度
东进口
609
0.47
西进口
455
0.70
南进口
1625
0.91
北进口
1613
0.91
合计
4302
0.78
由以上图表可以看出：
（1）该交叉口南北向（铜陵路）进口道饱和度较大，整个流态处于不稳定状态，交叉口内稍有异常，极易造成南北向进口道等待车辆出现二次等待的情况；东西向（南淝河路）进口道饱和度均小于0.70，处于稳定流状态，路况基本畅通。
但由于该交叉口周围停靠着大量等待拉货的中小型货运车辆，对该交口的交通运行造成极大影响。
由于大量货运车辆在交口范围内的人行道上停车及人流穿梭现象，时常造成信号灯控制失灵，造成各流向车辆在交口内冲突滞留，给整个交通运行带来极大的延误，急需整改。
停靠在路边等待拉货的车辆交口内车流冲突滞留现象
（2）各进口道高峰小时内交通量变化基本平稳，但由于受等待拉货车辆的出入和行人的影响，各流向变化存在突变波动。
综合分析认为现状交叉口道路资源较为紧张，随着未来交通需求的增加，南北向交通紧张状况会更加突出。
（3）铜陵路—太湖路丁字交叉口
该交叉口交通量观测结果表明，该交叉口机动车高峰小时为17：
30～18：
30，交叉口各进口道的机动车高峰小时流量流向图、各方向分时段进出交通流量变化如下图所示（均为折算值）
铜陵路—太湖路交叉口高峰小时流量流向图
铜陵路—太湖路交叉口南口交通量时变图
铜陵路—太湖路交叉口北口交通量时变图
铜陵路—太湖路交叉口西口交通量时变图
进口
现状高峰小时机动车交通量
饱和度
西进口
1012
0.44
南进口
967
0.34
北进口
1386
0.78
合计
3365
0.48
由以上图表可以看出：
（1）该交叉口整体服务水平较高，现状南进口道已渠化为五个车道，基本处于自由畅通状态；西进口道处于合理的自由流状态，基本无延误；北进口现状为两车道，饱和度较大，交通压力依然严峻。
（2）各进口道高峰小时内交通量变化基本平稳，存在阶段性波动。
第三章交通需求分析与流量测试分析
交通需求分析是确定道路建设项目的技术等级、道路设施规模以及评价其效益的主要依据，交通需求分析是否科学和符合实际，更直接影响本项目各个指标（路幅宽、路面结构）设计的合理性和经济性。
本次主要通过交通量预测来定量分析区域道路网的交通潜在需求，将预测结果分配到区域路网，对本次设计道路的路段服务水平和交叉口设计方案进行测试评价，以确定设计方案。
本次交通需求分析及流量测试技术路线图
3.1交通预测
3.1.1预测范围
文忠大道与铜陵路均为规划主干道，文忠大道位于瑶海区内，规划为区内南北向大通道，不仅承担着区内、区间的交通出行，而且承担着市区对外交通出行；铜陵路贯穿市区中东部南北，规划北连北外环高度公路，南接南二环，同样承担着对内对外的交通出行。
从这两条路的交通区位及道路功能来看，单一选取道路所在片区作为预测范围，缺乏真实性。
本次项目中考虑到区域预测的科学性和真实性，选取市区规划路网所属范围作为本次预测的范围。
以现有市区规划路网预测模型为基础，对项目所在片区进行局部调整。
3.1.2预测年限
本次文忠大道、铜陵路交通量预测的现状年为2008年，预测近期为2018年，远期为2028年。
3.1.3交通小区划分
结合合肥市远景年土地利用规划图，依据合肥市现有数据模型，本项目交通小区划分为6个大区，373个小区，6个大区分别是主城、东部组团、西南组团、北部组团、西部组团和滨湖新区。
小区的划分主要依据用地类型的相近程度、小区的大小（人口、面积），小区界限则依据主要交通走廊或自然界限（河流、铁路等）。
为反映城区与外围城镇间的交通联系，在外围设置了8个外围小区。
预测技术路线如下：
3.1.4经济社会发展目标
3.1.4.1经济社会发展目标
根据《合肥市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》和合肥市总体规划，2010年全市GDP将达到2300亿元左右，2018年合肥市域GDP总量将达到7000亿元左右，综合年均增长率为15.4%，近期由于基数较低，年均增长率相对较高，远期随着基数的增大，年均增长率会有所下降，预计2018年至2028年综合年均增长率为7.8%左右。
3.1.4.2人口与就业总量
（1）城市人口
根据总体规划，近期2010年，合肥中心城区总人口300万人；远期2020年，合肥中心城区总人口360万人。
“141”组团范围内总人口480万人。
规划期内，合肥中心城区人口年均增长率为3.2%，2010年至2020年人口年平均增长率为1.8%。
预计2020年至2028年人口年平均增长率为1.3%
（2）城市就业
根据合肥经济普查年鉴（2004），2004年市区（瑶海区、庐阳区、蜀山区、包河区、高新区、经开区、新站区、政务区）的就业人数为751170人，根据合肥市统计年鉴，2004年末市区人口为163.52万人，扣除从事农业工作的人口，现状就业率为55%。
合肥市目前劳动力增长迅速，预计近期就业率有所增加，但随着老龄化的发展趋势，未来就业率有所下降，初步预计2018年就业率54%，2028年就业率58%。
（3）流动人口
合肥市2006年流动人口为40万人，根据合肥市社会经济发展状况和规划年常住人口，预测2018年达到80万，2028年达到110万。
3.1.4.3人口与就业分布
根据合肥市总体规划中各片区人口就业的规模进行人口就业分布预测，2018年与2028年人口与就业分布如下：
2018年随着外围组团的发展，主城区作为合肥市主要的人口和就业岗位聚集区，其人口和就业岗位比例将有所下降，分别占到总量的47.8%、30.9%。
外围组团的人口和就业规模都有大幅增加，滨湖新区人口与就业进一步集聚，由于其主要以商业金融、行政办公等高就业密度性质用地为主，就业岗位较多，就业岗位数接近于人口数，这与合肥市总体规划的用地布局是相吻合的。
表332018年各大区组团居住人口与就业岗位分布表
大区编号
大区名称
居住人口（万人）
就业岗位（万个）
居住的就业人口与工作岗位之差
占就业岗位的比例
1
主城
229.2
80.0
39.2
48.96%
2
北部组团
39.2
19.5
0.9
4.46%
3
东部组团
51.5
35.5
-8.7
-24.53%
4
西南组团
71.3
46.6
-9.5
-20.44%
5
西部组团
33.3
25.1
-7.9
-31.23%
6
滨湖新区
55.5
52.4
-23.6
-44.95%
合计
480.0
259.2
－
－
图332018年各大区组团居住人口与就业岗位分布图
3.1.4.4机动车保有量预测
对于小客车需求的影响因素较多，有经济、政策、法规、控制等因素。
经济因素可以通过国家的统计数据获得，政策、法规、控制因素都具有一定的突发性，很难采用定量的形式进行描述。
所以本报告将分别从定性和定量角度，综合预测小客车保有量。
根据对世界主要国家车辆拥有量变化过程的分析，可以发现绝大部分国家的千人拥有量与该国家的人均收入呈生命周期曲线的变化趋势。
本次采用生命周期法对合肥市各种机动车保有量进行预测。
生命周期模型具有前期缓慢增长，中期加速增长和后期增长平缓的特点。
生命周期模型原来用于描述物种的变化，例如物种数量的增长过程、从新生儿到成人的身高增长过程，近代开始用于市场预测。
通常用来描述生命周期模型的曲线有龚珀茨Gomperts曲线（非对称）和罗吉斯蒂Logistic曲线（对称）。
这里采用Logistic曲线模型：
其中：
Y——车辆拥有率（辆/千人）；
x——人均国内生产总值（元）；
u——车辆拥有率极限值；
、
——参数。
合肥市机动车拥有量预测汇总（单位：
万辆）
年度
项目
2010年
2020年
低态势
高态势
低态势
高态势
小客
67.45
91
95.6
107.5
大客
1.83
2.19
2.33
2.96
出租车
1.3
1.52
1.92
2.38
小货
6.04
7.25
8.02
8.95
大货
7.2
8.64
8.5
9.37
摩托车
15.4
15.4
1.67
1.7
合计
99.22
126
118.04
132.86
3.1.5出行生成
在各个大区中，由于人口、城市功能的不同，客流的发生吸引量有比较大的差异。
2018年以主城区的发生吸引量为最大，达到590万人次/日，占全市出行总量的50%。
2018年客流发生吸引量分布表
大区名称
人口
（万人）
就业岗位（万人）
产生吸引
（万人次）
发生/人口
吸引/
就业
发生吸引比例
人口
比例
就业
比例
主城
245
81.3
589.95
2.41
7.25
49.66%
58.3%
49.29%
北部组团
34.9
21.4
113.49
3.25
5.30
9.55%
8.3%
12.99%
东部组团
37.3
26.2
131.35
3.52
5.01
11.06%
8.9%
15.90%
西南组团
44.3
32.1
158.73
3.58
4.95
13.36%
10.6%
19.44%
西部组团
36.3
19.6
110.01
3.03
5.61
9.26%
8.6%
11.88%
滨湖新区
22.2
17.7
84.47
3.81
4.76
7.11%
5.3%
10.76%
合计
420
165
1188
2.83
7.20
100%
100%
100%
2018年各组团出行生成分布图
按发生吸引量相对人口的密度分析，全市发生吸引量相对人口的密度平均为2.83人次/人。
东部组团，密度为3.25人次/人，而主城区的发生密度低于平均密度。
按发生吸引量相对于就业岗位总量的密度指标分析，全市平均的密度为7.2人次/岗位，大于5人次/岗位的大区有三个。
其中，最大的是主城区，密度达到7.25人次/岗位，其次是西部组团和北部组团，分别达到5.61和5.30人次/岗位。
2028年主城区的发生吸引量仍为最大，达到676万人次/日，但比重有所下降，占全市出行总量的43%，其余各组团发生吸引量均有不同程度的上升。
2028年客流发生吸引量分布表
大区名称
人口
（万人）
就业岗位（万人）
产生吸引
（万人次）
发生/人口
吸引/
就业
发生吸引比例
人口
比例
就业
比例
主城
267.40
80
675.59
2.53
8.44
42.65%
47.8%
30.86%
北部组团
45.73
19.5
100.70
2.20
5.16
6.36%
8.2%
7.52%
东部组团
60.08
35.5
181.32
3.02
5.11
11.45%
10.7%
13.70%
西南组团
83.18
46.6
244.41
2.94
5.24
15.43%
14.9%
17.98%
西部组团
38.85
25.1
127.16
3.27
5.07
8.03%
6.9%
9.68%
滨湖新区
64.75
52.4
254.81
3.94
4.86
16.09%
11.6%
20.22%
合计
560
259.2
1584
2.83
6.11
100%
100%
100%
2028年各组团出行生成分布图
按发生吸引量相对人口的密度分析，2028年全市发生吸引量相对人口的密度平均为2.83人次/人，和2018年持平，主城和北部组团的密度低于平均密度。
按发生吸引量相对于就业岗位总量的密度指标分析，全市平均的密度为6.11人次/岗位，大于5人次/岗位的大区有五个。
其中，最大的仍是主城区，其次分别是西南、北部、东部组团和西部组团。
3.1.6出行分布
（1）内部车流分布
根据车流预测结果，在6个大区中，就区内出行而言，主城区以区内出行为主，其次是西南组团、东部组团和滨湖新区，而北部组团内部出行比例最小，这主要是由于2018年北部组团内部设施不尽完善，区间出行比例较大。
在区间出行中，出行量最大的是主城区～西南组团、主城区～东部组团、主城区～北部组团，城市车流的向心特征比较明显。
2018年大区期望线
2018年OD矩阵表单位：
pcu/h
交通分区
主城
北部组团
东部组团
西南组团
西部组团
滨湖新区
合计
主城
62591
6792
11632
15393
10357
17299
124063
北部组团
6851
1673
1650
1737
1256
1902
15069
东部组团
11504
1616
5199
2874
1818
3850
26862
西南组团
15286
1707
2886
9605
3875
6999
40359
西部组团
10286
1235
1827
3877
3629
3191
24045
滨湖新区
16717
1820
3757
6814
3107
10707
42922
合计
123235
14843
26950
40301
24042
43948
273320
根据2028年车流预测结果，内部出行比例为34%。
在6个大区中，主城区区内出行比例仍然最高，占50%以上，其次是滨湖新区、西南组团和东部组团，区内出行占比例分别为25%、24%和19%，而北部组团内部出行比例依然最小11%，但是和2018年相比，可见随着北部组团基础设施的完善，区内出行比例有很大提高。
2028年大区期望线
2028年OD矩阵表单位：
pcu/h
交通分区
主城
北部组团
东部组团
西南组团
西部组团
滨湖新区
合计
主城
82478
7105
12877
16789
11434
24155
154838
北部组团
9450
5670
1742
2018
1536
2451
22867
东部组团
15640
3948
7568
3562
2048
5876
38642
西南组团
18760
2541
3450
14628
5648
8753
53780
西部组团
14387
1489
2561
5980
5892
4389
34698
滨湖新区
18929
2670
5870
7963
5541
18425
59398
合计
159644
23423
34068
50940
32099
64049
364223
（2）出入境车流分布
结合合肥市对外交通道路布局，将合肥市出入口分为八个方向，分别在各方向设置了出入口调查点，具体如下：
合肥市出入口及对外交通方向
调查点编号
出入口道路
方向
去往
1
阜阳路
北
淮南方向
2
新蚌埠路
东北
蚌埠、徐州方向
3
长江东路
东
南京方向
4
裕溪路
东南
巢湖、马鞍山方向
5
合宁高速
南
巢湖、芜湖方向
6
合安公路
西南
安庆、铜陵方向
7
合六公路
西
六安方向
8
四里河路
西北
阜阳方向
在模型中分别按照这八个方向，设立八个外部交通小区，以分析对外和过境交通需求。
2018年过境OD期望线2028年过境OD期望线
2018年东向出入口分担的过境比例最大，其次是东北和东南方向出入口；2028年各个出入口分担的交通比例基本保持不变，合肥与东南、南和西向的过境比例略有增加。
出入境车流交通主要集中在城市的东部和南部出入口，各出入口对外车流交通分担率为：
对外交通分析表
序号
对外方向
2018年
2028年
交通流量（pcu/h）
比例（%）
交通流量（pcu/h）
比例（%）
1
淮南方向
2617
13%
4617
12%
2
蚌埠、徐州方向
2215
11%
4215
11%
3
南京方向
3221
16%
5221
14%
4
巢湖、马鞍山方向
2013
10%
4103
11%
5
巢湖、芜湖方向
3020
15%
5048
14%
6
安庆、铜陵方向
2215
11%
4533
12%
7
六安方向
3020
15%
5620
15%
8
阜阳方向
1812
9%
3841
10%
合计
20132
100%
37198
100%
出入境交通分布图
3.1.7方式划分
根据合肥市城市总体规划和城市交通发展战略，合肥市采取“大力发展公共交通，合理引导自行车交通，营造良好的步行交通环境，适度发展小汽车交通，严格控制摩托车交通，逐步取消燃油助力车”的交通发展政策，在此交通政策指导下，并按照同类城市类比法，确定合肥市出行方式结构划分如下表所示。
年份
步行
自行车
公交
出租车
摩托车
私家车
单位
小车
单位
大车
其它
合计
大运量
常规
1992（调查）
33.7
44.9
—
13
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