美国平面公交专用道规划与设计手册.docx
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美国平面公交专用道规划与设计手册
（内部资料）
平面公交专用道规划与设计手册
L.DavidShen,HeshamElbadrawi,FangZhaoandDianaOspina
PrincipalInvestigators
FloridaInternationalUniversity
December1998
建设部城市交通工程技术中心编译
2001年12月
技术报告标准简表
1.报告编号
NUTI95FIU1.2
2.政府许可号
3.接受人目录编号
4.报告名
平面公交专用道规划与设计手册
5.报告日期：
1998年12月
6.执行机构编码
7.作者：
L.DavidShen,HeshamElbadrawi,FangZhaoandDianaOspina
8.执行机构报告编号
9.执行机构及其地址
NationalUrbanTransitInstitute
LehmanCenterforTransportationResearch,
FloridaInternationalUniversity
UniversityPark,Miami,FL33199
10.工作机构编号
11.合同和资助编号
12.赞助单位及其地址
OfficeofResearchandSpecialPrograms
U.S.DepartmentofTransportation,
Washington,D.C.20690
13.报告类型及执行期
1997年9月至1998年12月
14.赞助单位编码
15.附注
由美国运输部大学研究计划资助。
16.摘要
公交专用道是一种用相对较低的成本来最大限度地利用现有交通设施的主要手段。
公交专用道通过提高公交服务的舒适性、经济性，准时性以及提供快捷的从居住地和停车场接运乘客的服务，达到吸引主要交通走廊上的机动车驾驶员和其它运输方式的乘客选择公交方式的目的。
它的主要优点有：
灵活、路权专有、可分期建设、低建造成本和建设速度快。
尽管让公众明白公交专用道的技术特点很重要，更重要的是要让那些潜在的使用者明白公交专用道能提供不断完善的服务和提高公交吸引力，公交吸引力的改善体现在换乘时间的减少和环境影响的减小。
本报告为交通专业人员提供了规划和设计公交专用道系统的指南。
该报告回顾了北美、南美、欧洲以及一些发展中国家的公交专用道的规划和发展情况。
本报告也介绍了保证公交专用道安全运营的相关设计事宜。
本报告介绍的内容十分广泛，可以根据不同的交通机构的要求进行调整。
17.关键词
公交专用道、平面公交专用道、公共交通、规划、实施
18.发布声明
通过国家技术信息服务中心（NTIS）向外发布，地址：
5285PortRoyalRoad,Springfield,VA22181,ph（703）487-4650
19.安全等级（本报告）
未定义
20.安全等级（本页）
未定义
21.页数
22.价格
致谢
这一研究得益于来自NationalUrbanTransitInstitute（UUTI）的基金资助，感谢UUTI提供的支持。
我们想对以下人员表达我们真挚的谢意。
感谢研究生助教SatayaPinapaka为我们所做的公交专用道系统的文献研究和资料收集、整理工作。
感谢Ms.VivianDonis为我们报告做的语法检查和和项目管理工作。
同时感谢FloridaDepartmentofTransportationDistrictVI、Miami-DadeTransitAgency以及Miami-DadeMetropolitanPlanningOrganization的鼓励和技术上的支持。
本报告仅反映作者的观点和看法，不代表UUTI的观点和政策。
1.0
简介
9
2.0
文献综述
10
2.1
Ottawa,Canada
10
2.2
Pittsburgh,PA
13
2.3
Runcorn,UK
15
2.4
BrisbaneCity,Queensland
17
2.5
Abidjan,CoteDivoire
20
2.6
Ankara,Turkey
20
2.7
BeloHorizonte,Brazil
21
2.8
Istanbul,Turkey
21
2.9
PortoAlegre,Brazil
22
2.10
SaoPaulo,Brazil
23
3.0
平面公交专用道的安全
27
3.1
事故类型和可能解决方案概述
27
3.1.1
两侧布置的公交专用道
27
3.1.2
布置在道路中间的公交专用道
27
3.2
布置要点
28
3.3
交叉口的设计和控制
28
3.4
SouthMiami-DadeBusway,Miami,FL的安全性分析
28
4.0
公交专用道规划
30
4.1
简介
30
4.2
公交专用道的性能
31
4.2.1
特殊运营措施的效果
32
4.3
平面公交车专用道的运送能力
35
4.3.1
改进运送能力预测方法的发展
36
4.3.2
有超车设施时对运送能力的调整
37
4.4
公交站点的通行能力
38
5.0
公交专用道设计指南
39
5.1
简介
39
5.2
路权专有的特征
39
5.2.1
设置在道路中央的公交专用道横断面
39
5.2.2
设置在道路两侧的公交专用道横断面
42
5.3
公交车站点的特性
43
5.3.1
车站的定位
44
5.3.2
车站便利设施
45
5.4
车站的乘客信息服务
49
5.5
老人和残疾人的需要
50
5.6
自行车道
51
5.7
公交车水平和垂直的净空要求
53
6.0
路面设计
54
6.1
路面类型
54
6.2
设计因素
56
7.0
交通管制设施
58
7.1
公交专用道标志和路面标线
58
7.1.1
标志
59
7.1.2
路面标线
61
7.2
信号优先
62
7.2.1
相位分割
63
7.2.2
优先措施
63
7.2.3
仿真
8.0
公交专用道照明设备
63
9.0
结论
64
10.0
参考文献
66
列表目录
Table2.1
TotalAnnualCostComparisonBasedon625,000Pop.Level
11
Table2.2
TechnicalandOperatingFactforOttawaTransitway
12
Table2.3
TotalDailyTransitTripstoWorkByAlleghenyCountyWorkers
14
Table2.4
PATFiscalPerformanceforSelectedYears
14
Table2.5
KeyPerformanceIndicatorsforBrisbanefor1991and2011
17
Table2.6
PhysicalCharacteristicsofBuswaysSurveyed
24
Table2.7
PassengerBoardingTimesbyCityandFareCollectionArrangements
25
Table2.8
MaximumObservedPeakHourBusFlow,AvailablePassengerPlacesandPassengerFlowsatPeakLoadPointsonSelectedBusways
25
Table4.1
SimilarTypesofBusLanesandBusways
35
Table4.2
LevelofServiceforBusStops
36
Table4.3
ValuesofPercentFailureandAssociatedOne-TailNormalVariate,Za
37
Table4.4
CapacityAnalysisforPittsburghBusway
38
Table5.1
RecommendedCross-sectionWidthsforMedianAt-gradeBuswaysWithoutOvertakingFacilitiesCarryingMorethan60Buses/hour
42
Table5.2
RecommendedwidthsofBikeLanes
51
Table7.1
SafeStoppingDistanceandDetectorSetback
74
图片目录
Figure2.1
OttawaTransitwayStation
12
Figure2.2
Runcorn=sBusway
16
Figure2.3
RuncornBuswayAlignment
16
Figure2.4
BrisbaneCityPastandExpectedGrowthinPopulation,VehicleTrips/dayandVehiclekm/day
18
Figure2.5
ArterialStreetBuswayPlan
19
Figure2.6
IntersectionBuswayGradeSeparation
19
Figure2.7
TheKizilayBusStopwithnoOvertakingFacility,Ankara,Turkey
21
Figure2.8
Off-lineBaysforBeloHorizonteBusway
21
Figure2.9
LateralBuswayUsingOneHalfofaDualRoadway,Istanbul,Turkey
22
Figure2.10
BusOrderingAssemblyArea,Assis,Brazil
23
Figure2.11
MedianBusway,SaoPauloBrazil
24
Figure3.1
SouthDadeBuswayConfiguration
28
Figure3.2
SouthDadeBuswayCollisionDiagrams
29
Figure4.1
FeasibilityofBuswayAlongExitingRoad
31
Figure4.2
OperatingSpeedsforSelectedBusways
32
Figure4.3
RelationshipbetweenLine-haulThroughputandPassengerTransferDemand
32
Figure4.4
TrunkandFeederServiceinCuritiba,Brazil
33
Figure4.5
BusOrderingTechnique
34
Figure4.6
Off-boardTicketing,Curitiba,Brazil
34
Figure5.1
TypicalBuswayCross-sectioninNewRoadwaysorAbandonedright-of-way
39
Figure5.2
TypicalBuswayConfiguration
40
Figure5.3
TypicalBusstopLayout,BeloHorizonte,Brazil
40
Figure5.4
TypicalBusStopLayout,SaoPaulo,Brazil
41
Figure5.5
MedianAt-gradeBusway,Curitiba,Brazil
41
Figure5.6
MedianAt-gradeBusway,BeloHorizonte,Brazil
41
Figure5.7
MedianAt-gradeBuswayCross-section
42
Figure5.8
TypicalCross-sectionofaSide-alignedAt-gradeBusway,Miami,FL
43
Figure5.9
Side-alignedAt-gradeBuswayatStationAreawithOvertakingFacility,Miami,FL
43
Figure5.10
DifferentLocationsofaBuswayStop
44
Figure5.11
OttawaTransitwayStation
45
Figure5.12
SouthDadeBuswayStation,Miami,FL
45
Figure5.13
LightsatBuswayStations
46
Figure5.14
Bikelocker
47
Figure5.15
DualBikeLocker
47
Figure5.16
BikeRack
47
Figure5.17
VendingMachineatBusStops
48
Figure5.18
CommunicationFacilitiesatSouthDadeBusway
48
Figure5.19
RouteInformationatSouthDadeBuswayStop
49
Figure5.20
ElectronicTransitInformationPanelataBusStop
50
Figure5.21
ShelterDesignExampletoMeetADARequirements
50
Figure5.22
WheelchairLiftinOperation
51
Figure5.23
LightforBikeLanesatIntersections
52
Figure5.24
VerticalandhorizontalIllumination
53
Figure5.25
VerticalandHorizontalClearanceforBusways
54
Figure6.1
TypicalCross-sectionofConventionalFlexiblePavement
55
Figure6.2
TypicalCross-sectionofFullDepthAsphaltPavement
55
Figure6.3
TypicalCross-sectionofCRAM
56
Figure6.4
TypicalCross-sectionofaRigidPavement
56
Figure6.5
Cross-sectionforBuswayFlexiblePavement
57
Figure6.6
Cross-sectionforBuswayrigidPavement
57
Figure6.7
Cross-sectionforBusPadRigidPavement
58
Figure6.8
ConcreteBusPadatBusStops
58
Figure7.1
SignattheEntranceofSouthDadeBusway
59
Figure7.2
BuswayCrossingSignatanAt-gradeIntersection,Miami,FL
60
Figure7.3
ASTOPHEREONRED@Sign,Miami,FL
60
Figure7.4
BikeLaneSignalongtheBusway
61
Figure7.5
PavementMarkingattheEntranceofSouthDadeAt-gradeBusway
61
Figure7.6
PavementMarkingattheEntranceoftheBuswayinHongKong
62
Figure7.7
ABUSONLY@PavementMarkingatSouthDadeBuswayAt-gradeBuswayIntersection
62
Figure7.8
SouthDadeBuswayCenterLinePavementMarking
62
Figure7.9
MethodofPhase-splittingtoreduceBusDelayatTrafficSignals
1.0简介
交通运输的基本目的就是提高系统的速度，可靠性和公交系统的运送能力（TCRPReport26）。
而公交的速度和运送能力取决于公交车站布置的多少、公交车站的位置、公交车道上的交通条件以及车辆能否互相超车。
公交车的行程时间和速度对公交乘客、公交运营管理者、交通工程师以及交通规划师来说都是非常重要的。
公交乘客希望有一个快速可靠的出行。
公交运营管理者则会测量和分析速度来设定，检测和修订行车时间表；评估车辆需求；来决定是否开设新的路线和服务。
交通工程师利用公交车速评估交通管制和公交优先所带来的效果。
交通规划师利用速度来量化交通堵塞进而为公交需求建模提供输入。
公交专用道运输系统由于把公交车和其他交通工具分开，是一种真正的城市大规模快速交通的选择。
和轻轨比较，公交车专用道系统为引入一种相对低价的大规模运输系统提供了可能。
把公交车专用道系统和其他的公交优先方法区别开来是十分重要的，其他优先方法适用的范围较窄。
当建立一个新城市的时候，可以考虑建立公交专用道，它甚至可以比常规公共交通和私人小汽车更能靠近家庭、商店以及工作地点，这使得其优于其他个体运输方式。
小汽车拥有的增加使道路上的拥挤恶化，而公交专用道在所有的时候都是通畅的，这为鼓励人们使用公共交通提供了有力的支持。
公交专用道是一种用相对较低的成本来最大限度地利用现有交通设施的主要手段。
公交专用道通过提高公交服务的舒适性、经济性，准时性以及提供快捷的从居住地和停车场接运乘客的服务，达到吸引主要交通走廊上的机动车驾驶员和其它运输方式的乘客选择公交方式的目的。
公交专用道系统的主要优点包括以下几点（Shenetal.,1997）：
灵活性－因为公交车能够在中间点上离开或驶入公交专用道，这样就有许多的路线可以为乘客提供准确到达目的地的服务，同轨道交通系统相比换乘次数少。
公交专用道系统还及时根据客流量的变化来改变交通容量和服务质量。
在大多数情况下，乘客可以直达目的地。
路权专有－因为公交专用道将公交车和其它车辆分离开来，公交专用道真正实现了路权专有，因此比传统意义上通过标志标线区分的公交优先车道要先进的多。
可分期建设－公交专用道运输可以在即使几百米左右的区域内实现，然而轨道交通需要车站和一个相当长的路线长度才能吸引顾客。
公交专用道系统可以逐步修建，并且可以通过物理分隔将公交同其它车辆分离开，降低公交对交通的干扰。
建设成本低－公交专用道系统可以通过改造现有的或者废弃道路的中央分隔带来低成本地实现这个系统。
更重要的是，公交专用道的技术要比轨道技术简单的多，这样就可以降低很多维护和运营费用。
另外，没有必要购买特殊的专用道车辆，现有的公交车就可以使用。
建设速度快－快速专用道系统可以很快的建成，这是因为不需要专门的立法，并且车辆本身比铁路系统的车辆要简单。
不过，和现有运营者之间的谈判则是非常敏感和耗时间的。
公众能够理解公交专用道管理技术方面的东西是非常重要的，更重要的是让潜在的使用者意识到公交专用道系统在服务质量方面的加强，以及它在短途往返期间对乘客的吸引力：
速度快而且拥堵少。
本报告重点介绍了在交叉口采用平面交叉方式的公交专用道系统的规划和设计技术。
在第2章综述了关于公交专用道系统的文献资料：
南北美洲、欧洲、澳洲以及若干发展中国家。
这一部分是前一部分的继续。
第3章介绍了与公交专用系统建设相关的问题以及最新的关于SouthMiami-Dade公交专用道的安全统计数据。
第4和第5章提出在规划平面公交专用系统时应考虑的规划和设计要素。
第6和第7章则分别提出了如何选择合适的路面类型和交通控制设备。
照明是提高公交专用道运营水平的重要因素，第8章介绍了有关照明的问题。
在本文其它部分，“公交专用道（busway）”和“平面公交专用道（at-gradebusway）”是等同的。
2．0文献综述
2.1Ottawa,Canada
渥太华在北美拥有最成功和广泛的公交专用道系统。
渥太华地区包括11个乡村和城市的自治体，总人口65万人。
90％的人口居住在城市。
该地区所有就业岗位的22％是联邦政府的雇员。
由于城市人口、就业岗位和公交客流可以预见的增长，公交运营机构（OCTranspo）的任务就必须为该地区规划发展一种快速的运输计划。
能否吸引那些经常往返的人就成为整个计划的关键，因为这些人组成了周期性乘客的最大的一个群体（Bonsall1989）。
OCTranspo采用了两阶段法。
第一，尽全力提高效率和利用区域内现有的公交系统。
这些努力包括延长高峰时间以及不同的公交优先措施。
OCTranspo的顾问建议这个区域应该使用一种“从外到内”的公交发展战略来改善服务。
这样就必须从外部开始建设引向中央区的快速公交线，这些公交线使用的是城市道路。
在中心区建设公交专用道的代价大。
近期投入产出比表明在中心区建设公交专用道比外围区域要贵。
并且，有关未来交通使用的预测显示在市中心区建造一个通过昂贵的隧道或其他的分离设施的运输系统至少要20到25年的时间。
通过运用这种“从外到内”的方法，渥太华开始分3个阶段建设公交专用道系统，该公交专用系统具有最大的网络效益，它是通向城市中心区的拥挤的交通走廊。
同样，技术方面的考虑是要把这个系统限制在城市街道的地面上来运行。
这样就产生了两种不同的选择，公交专用道和轻轨。
基于一个交通系统要解决15000个乘客/小时/方向并且能够在城市里的地面上运行，主要研究了以下4种方法：
（1）使用标准公交车的公交专用系统。
公交专用道系统通过合理设计接运线路
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