1966年国际载重线公约.docx
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1966年国际载重线公约
1附件B附则I的现有文字由以下内容取代：
附则I载重线核定规则
第I章总则
本规则假定货物的性质和装载、压载等可以保证船舶有足够的稳性，并避免过度的结构应力。
本规则还假定，如果有关于稳性或分舱的国际要求，这些要求已得到遵守。
第1条船舶强度与完整稳性
（1）主管机关应肯定，船舶在相应于核定干舷的吃水状态具有足够的总结构强度。
（2）如果船舶的设计、建造和维护符合包括船级社在内的由主管机关根据第2-1条的规定认可的组织的要求或主管机关适用的国家标准，可认为其强度已达到可接受的水平。
上述条款使用于本附则中涉及的、没有明文规定强度和构造标准的所有结构、设备和属具。
（3）船舶应符合主管机关可接受的完整稳性标准。
第2条适用范围
（1）机动船舶或港驳、运输驳船或其他无独立推进装置的船舶，应根据第1条至第40条的各项
规定核定干舷。
（2）运载木材甲板货的船舶，除第
（1）款规定的干舷外，还应根据第41条至第45条的各项规定
核定木材干舷。
（3）设计带帆（不论是作为唯一的推进方式还是作为辅助的推进方式）的船舶和拖船都应根据第1
条至第40条（含第40条）的各项规定核定干舷。
按主管机关的决定可要求附加干舷。
（4）木质或混合结构船舶，或经主管机关批准采用其他材料建造的船舶，或由于其结构特点而使应用本附则各项规定不合理或不切实际的船舶，应按主管机关的决定核定干舷。
（5）第10条至第26条（含第26条）的各项规定适用于核定最小干舷的每艘船舶。
对于所核定干舷大于最小干舷的船舶，如果主管机关对所具备的安全性条件满意，则这些要求可予放宽。
（6）如果核定的夏季干舷增至使最终吃水不超过同一船舶相应于最小夏季干舷的吃水，且假想干舷甲板的位置在该船实际干舷甲板的至少一个标准上层建筑高度以下，则按照第12条、第14-1至第20条、第23条、第24条和第25条对实际干舷甲板适用的核定条件可与对上层建筑甲板的要求相同。
（7）除非另有明文规定，本附则的各条适用于在2005年1月1日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶。
（8）对于在2005年1月1日之前安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶，主管机关应确保由1988
年国际检验和发证协调系统会议通过的经1988年议定书修订的《1966年国际载重线公约》适用的要求得到满足。
（9）符合本组织海上安全委员会以MSC.97（73）号决议通过的《2000年国际高速船安全规则》（2000HSC规则）并已按该规则检验和发证的高速船，应视为已符合本附则的要求。
按2000HSC规则签发的证书和许可应与按本附则签发的证书具有同等效力并得到同等认可。
第2-1条对被认可组织的授权
本公约第13条和本附则第1
（2）条中所述的组织，包括船级社，应遵守本组织以第A.739（18）
号大会决议通过的导则，以及本组织以第A.789（18）号大会决议通过的细则。
该导则和细则可由本组织予以修正，但修正案必须按照本议定书第Vi条的规定通过、生效和发生效力。
第3条附则中所用术语的定义
（1）长度
（a）长度（L）应取为量自龙骨上边的最小型深85%处水线总长的96%，或沿该水线从首柱前边至
舵杆中心的长度，取大者。
（b）对于无舵杆的船舶，长度（L）取为最小型深85%处水线总长的96%。
（c）如果在最小型深85%处水线以上的首柱轮廓为凹入状，则总长的最前端和首柱前边应分别
取自（在该水线以上的）首柱轮廓最后一点至该水线的垂直投影线（见图3.1）。
（d）对于设计成有倾斜龙骨的船舶，计量本长度的水线应和最小型深Dmin的85%处的设计
水线平行，最小型深通过绘制一平行于船舶的龙骨线（包括呆木）并与干舷甲板的型舷弧线相切的直线来取
得。
最小型深为在切点处从龙骨板上边量至干舷甲板舷侧处横梁上边的竖直距离（见图3.2）。
图3.1
图3.2
（2）垂线。
首尾垂线应取自长度（L）的前后两端。
首垂线应与在计量长度的水线上的首柱前边相重合。
（3）船中。
船中是长度（L）的中点。
（4）宽度。
除非另有明文规定，宽度（B）是船舶的最大宽度，对于金属船壳的船舶是从船中处量至两舷肋骨型线，对于任何其他材料船壳的船舶是从船中处量至船体两舷的外表面。
（5）型深
（a）型深是从龙骨板上边量至干舷甲板舷侧处横梁上边的竖直距离。
对木质和混合材料构造船舶，该竖直距离则从龙骨槽口的下边量起。
如船中剖面下部的形状是凹形，或如装有加厚的龙骨翼板，此距离从船底的平坦部分向内延伸线与龙骨侧边相交点量起。
（b）有圆弧形舷缘的船舶，型深应量至甲板和船侧形线延伸的交点，即将舷缘当作方角设计。
（c）如干舷甲板为阶梯形且此甲板的升高部分延伸至超过决定型深的那一点，型深应量至从该甲板较低部分延伸且与升高部分相平行的基准线。
（6）计算型深（D）
（a）计算型深（D）是船中处型深加干舷甲板边板的厚度。
（b）对于圆弧形舷缘半径大于宽度（B）的4%或上部舷侧为特殊形状的船舶，计算型深（D）取自一
船中截面的计算型深，此截面两舷上侧垂直并具有同样的梁拱，且上部截面面积等于实际的船中截面的上部截面面积。
（7）方形系数
（a）方形系数（Cb）由下式确定：
式中：
?
对于金属船壳的船舶是船舶的型排水体积，不包括附体，对
于任何其他材料船壳的船舶为量至船体外表面的排水体积，两者均取自d1处的型吃水；
d1最小型深的85%。
（8）干舷
核定的干舷是在船中处从甲板线的上边缘向下量至相关载重线的上边缘的垂直距离。
（9）干舷甲板
（a）干舷甲板通常是最上层露天全通甲板，其上所有的露天开口设有永久性关闭装置，其下在船侧的所有开口设有永久性水密关闭装置。
（b）下层甲板作为干舷甲板
由船东选择并经主管机关批准，可将一下层甲板定为干舷甲板，条件是该甲板前、后方向至少在机器处所与首、尾尖舱舱壁之间以及横向是全通的永久性连续甲板。
（i）如果该下层甲板为阶梯形，甲板最低线及其平行于甲板上部的延伸部分取为干舷甲板。
（ii）当一下层甲板被定为干舷甲板时，就干舷的核定条件和计算而言，该干舷甲板以上的船体
部分作为上层建筑对待，即干舷从这个甲板算起。
（说）当一下层甲板被定为干舷甲板时，在货舱范围内，这种干舷甲板的结构最低限度应在船侧设有
骨架支持的边板，并在通至上甲板的每一水密舱壁处有适当的横向构件。
这些边板的宽度应顾及船舶的结构和操作，不小于能够便于安装的宽度。
边板的任何布置均应能使结构上的要求得到满足。
（c）不连续的干舷甲板，阶梯形干舷甲板
（i）如果干舷甲板的凹槽延伸到船舶的两舷侧且长度超过一米，则该露天甲板的最低线及其平
行于甲板上部的延伸部分取为干舷甲板（见图3.3）。
（i）如果干舷甲板的凹槽未延伸到两舷侧，则甲板上部取为干舷甲板。
（说）露天甲板以下的一层甲板定为干舷甲板，且其凹槽未从一舷侧延伸至另一舷侧，则只要露天甲
板上的所有开口设有风雨密关闭装置，该凹槽可以不计。
（iv）应充分考虑露天凹槽的排水以及自由液面对稳性的影响。
（v）第（i）至（V）的各项要求不拟用于挖泥船、开底泥驳或设有大开口舱的其他类似船舶，对这
些船舶需单独考虑。
图3.3
（10）
上层建筑
（a）上层建筑为干舷甲板上的甲板建筑物，从舷侧跨到另一舷侧或其侧壁板离船壳板向内不大于船宽（B）的4%。
（b）
封闭的上层建筑是一种具备下列设施的上层建筑：
（i）
结构坚固的封闭舱壁；
（11）
这些舱壁的出入开口（如有），设有符合第12条要求的门；
（111）
上层建筑侧壁或端部的所有其他开口，设有有效的风雨密关闭装置。
驾驶台或尾楼不应视为封闭的，除非当端壁开口封闭时，有通道供船员随时自最上层全通露天甲板或
更高甲板上的任何一处用其他方式到达这些上层建筑内的机器处所和其他工作处所。
（c）
上层建筑的高度是指在船侧从上层建筑甲板横梁顶量至干舷甲板横梁顶的最小垂直高度。
（d）
上层建筑的长度（S）是指上层建筑位于长度（L）以内部分的平均长度。
（e）
驾驶台。
驾驶台是不延伸到首垂线或尾垂线的上层建筑。
（f）
的某一位置。
尾楼。
尾楼是自尾垂线向前延伸到首垂线后某一位置的上层建筑。
尾楼可以起始于尾垂线后
（g）首楼。
首楼是自首垂线向后延伸到尾垂线前某一位置的上层建筑。
首楼可以起始于首垂线
前的某一位置。
（h）
全上层建筑。
全上层建筑是至少自首垂线延伸到尾垂线的上层建筑。
（i）后升高甲板。
后升高甲板是自尾垂线向前延伸的上层建筑，高度一般低于标准上层建筑，
并有完整的前舱壁（非开启式舷窗设有有效风暴盖和螺栓连接的人孔盖）（见图3.4）。
如果前舱壁因设有门和
通道开口而不是完整的，则该上层建筑应视为尾楼。
图3.4
（11）
上层建筑甲板。
上层建筑甲板是构成上层建筑上部边界的甲板。
（12）
平甲板船。
平甲板船是指干舷甲板上没有上层建筑的船。
（13）
风雨密。
风雨密系指在任何海况下水都不会透入船内。
（14）
抗水裕量。
水密。
水密系指在所须承受的最大水头压力下，能防止水从任何方向透过结构，并有适当的
（15）阱。
阱是甲板上可能积水的任何露天部位。
阱被视为在两侧或多侧被甲板结构围住的甲板部位。
第4条甲板线
甲板线系长为300mm、宽为25mm的一条水平线。
甲板线应标志在船中处的每侧，其上边缘一般应经过干舷甲板上表面向外延伸与船体外表面之交点（如图4.1所示），如果在干舷经过相应校正的情况下，
甲板线也可以参照船上另一确定点来划定。
参考点的定位和干舷甲板的标定，在任何情况下均应在《国际载重线证书》上写明。
图4.1甲板线
第5条载重线标志
载重线标志由外径为300mm，宽为25mm的圆圈与长为450mm，宽为25mm的水平线相交组成。
水平线的上边缘通过圆圈的中心。
圆圈的中心应位于船中处，从甲板线上边缘垂直向下量至圆圈中心的距离等于所核定的夏季干舷（如图6.1所示）。
第6条载重线标志使用的各线段
（1）除另有明文规定外，根据本规则所核定载重线的各线段，为长230mm和宽25mm的水平线，这些线段与标在距圆圈中心前方540mm的一条宽25mm的垂线成直角，并位于垂线的前方（如图6.1所示）。
图6.1载重线标志及此标志所用各线段
（2）所用载重线如下：
（a）夏季载重线由通过圆圈中心的线段的上边缘及标有S的线段表示。
（b）冬季载重线由标有W的线段的上边缘表示。
（c）北大西洋冬季载重线由标有WNA的线段的上边缘表示。
（d）热带载重线由标有T的线段的上边缘表示。
（e）夏季淡水载重线由标有F的线段的上边缘表示。
夏季淡水载重线勘划在垂线的后方。
夏季淡水载重线和夏季载重线之间的差数，也是对其他各载重线在淡水中装载的允许差额。
（3）如根据本规则核定了木材干舷，则木材载重线应在通常载重线以外另行勘划。
除另有明文规定外，这些线段应为长230mm和宽25mm的水平线，这些线段与勘划在距圆圈中心后方540mm，宽25mm的垂线成直角，并位于垂线的后方（如图所6.2示）。
图6.2木材载重线标志及此标志所用各线段
（4）所用木材载重线如下：
（a）夏季木材载重线由标有LS的线段的上边缘表示。
（b）冬季木材载重线由标有LW的线段的上边缘表示。
（c）北大西洋冬季木材载重线由标有LWNA的线段的上边缘表示。
（d）热带木材载重线由标有LT的线段的上边缘表示。
（e）夏季淡水木材载重线由标有LF的线段的上边缘表示，并勘划在垂线的前方。
夏季木材淡水
载重线和夏季木材载重线之间的差数，也是对其他各载重线在淡水中装载的允许差额。
（f）热带淡水木材载重线由标有LTF的线段的上边缘表示，并勘划在垂线的前方。
（5）如船舶的特殊性或船舶的业务性质或受航行的限制，不可能使用某些季节的载重线时，则这些载重线可不勘划。
（6）如对船舶所核定的干舷比最小干舷为大，因而其载重线是勘划在相当或低于根据本议定书所核定的最低季节性最小干舷载重线位置时，则仅需勘划淡水载重线。
（7）如在同一垂线上的北大西洋冬季载重线与冬季载重线重合，则此载重线仅标W。
（8）其他现行国际公约所需的替代和（或）附加载重线，可勘划在第
（1）款规定的垂线后方并与垂线成直角。
第7条载重线核定当局的标志
载重线核定当局的标志可表示在通过载重线圆圈中心的水平线上方或上方和下方靠近圆圈处。
此标志应由不多于四个表明当局名称的首字母所组成，每个字母的高度约115mm，宽度约75mm。
第8条勘划标志的细节
对圆圈、线段和字母，当船舷为暗色底者，应漆成白色或黄色，当船舷为浅色底者，应漆成黑色。
它们也应该是经主管机关认可，并勘划在船舷两侧的永久性标志。
这些标志应能清晰可见，必要时应为此作出专门的安排。
第9条标志的鉴定
在官员或验船师根据本公约第13条的规定认定这些标志是正确地和永久地标示在船舷两侧以前，不应发给该船《国际载重线证书》。
第n章核定干舷的条件
第10条提供给船长的资料
（1）应提供资料给每艘新船的船长，使之在装货或压载时避免在船舶结构中产生过度的应力，但对任何特殊长度、设计或级别的船舶，主管机关认为不必要时可以不适用此要求。
（2）应以主管机关或认可组织批准的格式向船长提供资料。
稳性资料以及第
（1）款要求的与船舶强度相关的装载资料，应连同这些资料已经过主管机关批准的证明一起始终保存在船上。
（3）按现行有效的《国际海上人命安全公约》不要求在其完工时进行倾斜试验的船舶应：
（a）进行倾斜试验确定空船状态的实际排水量和重心位置；
（b）若基本稳性数据可取自姊妹船的倾斜试验，且主管机关认为可靠的稳性资料能够从这些基本数据取得，经主管机关批准，可免除在完工后进行倾斜试验；
（c）如果主管机关判定由于船的大小、布置、强度或船形使得进行倾斜试验不实际、不安全或得出不准确的结果，则可以通过详细的重量估算并经空船重量检验验证而确定空船特性；
（d）向船长提供了使其能够简捷地获得在正常营运中可能遇到的所有情况下关于船舶稳性的正确指导所必需的资料*；和
（e）始终随船携带经批准的稳性资料及主管机关批准这些资料的证明。
（4）如果对船舶进行了任何改动而实质上影响了提供给船长的装载或稳性资料，则应提供经修订的资料。
必要时船舶应重新进行倾斜试验。
第11条上层建筑端壁
封闭上层建筑的露天端壁的强度应达到可接受的水平。
第12条门
（1）封闭上层建筑端壁上的所有出入口应装设钢质或其他相当材料的门，永久地和牢固地固定在端壁上，并加框、加强和装配，使整个结构与完整的端壁具有同等的强度，并在关闭时保持风雨密。
保证风雨密的装置应包括衬垫和夹扣装置或其他相当的装置，并应永久装固于端壁或门上，同时这些门应在端壁两边都能进行操作。
（2）除非主管机关另行批准，否则门均应向外侧开启并以提供防止海水冲击的附加保
护。
（3）除本规则另有规定外，封闭上层建筑端壁上出入口门槛的高度，应高出甲板至少380mm。
（4）应避免采用可拆移的门槛，然而为了装卸笨重的备件或类似物件，可在满足下列条件时采用可拆移的门槛：
（a）必须在船舶离港之前装好；
（b）门槛应有衬垫装置并应用间距紧密的螺栓紧固。
第13条舱口、门口和通风筒的位置本规则规定舱口、门口和通风筒的两种位置，其定义如下：
位置1—在露天干舷甲板上和后升高甲板上，以及位于从首垂线起船长的四分之一以前的露天上层建筑甲板上。
位置2—在位于从首垂线起船长的四分之一以后干舷甲板以上至少一个标准上层建筑高度的露天上层建筑甲板上。
在位于从首垂线起船长的四分之一以前，且在干舷甲板以上至少两个标准上层建筑高度的露天上层建筑甲板上。
第14条货舱口及其他舱口
（1）处于位置1和位置2的货舱口和其他舱口保持风雨密的方法，应至少相当于第16-1条的要求。
（2）上层建筑甲板以上的各层甲板的露天处所的舱口，其舱口围板和舱口盖应符合主管机关的要求。
第14-1条舱口围板
（1）舱口围板按照其位置应结构坚固，其在甲板上的最小高度应：
（a）在位置1时，为600mm；
（b）在位置2时，为450mm.
（2）如果主管机关认为在任何海况下都不影响船舶安全，则这些围板的高度可以减小或将围板取消。
第15条采用活动舱盖关闭以及用舱盖布和
封舱压条来保证风雨密的舱口
舱口盖
（1）舱口盖每个支承面的宽度应至少为65mm。
（2）当舱口盖为木质、跨距不大于1.5m时，其加工后厚度应至少为60mm。
（3）如舱盖用软钢制成，其强度应根据16
（2）-16（4）条的要求来计算，并且按此计算所得
的最大应力与系数1.25的乘积应不超过材料的极限强度的最低值。
舱盖的设计应使在假定负荷下其挠度限制在不大于跨距的0.0056倍。
活动梁
（4）当支撑舱口盖的活动梁用软钢制成时，其强度对位置1的舱口应以假定负荷不
小于3.5t/m2来计算，对位置2的舱口应以假定负荷不小于2.6t/m2来计算，并且按此计算所得的最大应力与系数1.47的乘积，应不超过材料的极限强度的最低值。
梁的设计应使在假定负荷下其挠度限制在不大于跨距的0.0044倍。
⑸在位置1的舱口上，其假定负荷对长度24m的船舶，可以降低到2"m2，但对
长度100m的船舶，应不小于3.5t/m2。
在位置2的舱口上，其相应负荷可以分别降低到1.5t/m2和2.6t/m2。
在所有情况下，介于中间长度的船舶，其负荷数值应用线性内插法求得。
箱形舱口盖
（6）当采用代替活动梁和舱盖的箱形舱口盖是用软钢制成时，其强度应以16
（2）-（4）所规
定的假定负荷来计算，并且按此计算所得的最大应力与系数1.47的乘积，应不超过材料极
限强度的最低值。
箱形舱口盖的设计应使其挠度限制在不大于跨距的0.0044倍。
制造盖顶
的软钢板厚度应不小于加强筋间距的1%或6mm,取其大者。
⑺用软钢以外的其他材料制成的箱形舱盖，其强度和刚度应相当于用软钢制成者，并
使主管机关满意。
舱口梁座或插座
（8）活动梁的梁座或插座应结构坚固，并应具有有效的装配和紧固活动梁的装置。
使用滚动式梁时，其装置应能保证在舱口关闭后，梁仍正确保持在原位上。
舱口楔耳
（9）舱口楔耳的安装应适合楔子的斜度。
楔耳宽应至少65mm，其中心间距不大于600mm；
沿舱口每侧或每端的楔耳距舱口的转角，应不大于150mm。
封舱压条和楔子
（10）封舱压条和楔子应坚固并处于良好状态。
楔子应用坚韧的木材或其他相当的材料。
楔
子斜度应不大于1:
6，且其尖头的厚度应不小于13mm。
舱口盖布
（11）在位置1和位置2的每一舱口，至少应备有两层良好的舱口盖布。
舱口盖布应防水并
具有足够的强度，其材料的重量和质量至少应达到认可的标准。
舱口盖的固定
（12）在位置1和位置2的所有舱口，应备有钢质压条或其他相当的装置，以便在舱盖布封
舱以后，能独立地有效固定每段舱口盖。
舱口盖的长度超过1.5m时，应至少用这样的两套
紧固装置来固定。
第16条风雨密钢质舱盖或其它相当材料舱盖所封闭的舱口
（1）位置1和位置2上的所有舱口应设有钢质或其他相当材料的舱口盖。
除第14
（2）条
规定的情况以外，舱口盖应为风雨密，并应设有衬垫和夹扣装置。
关闭并保持风雨密的措施应经主管机关批准。
其布置应确保能在任何海况下保持密封性，为此，应在初次检验时要求
进行密封性试验，并可在换证检验和年度检验时或更短的间隔期进行此种密封性试验。
舱口盖最小设计负荷
⑵对于船长为100m及以上的船舶
（a）位于首部四分之一船长范围内的位置1舱口盖，应按首垂线处的波浪负荷设计，该
负荷用下式计算：
负荷=5.0+（LH-100）aint/m2
式中：
LH对于船长不超过340m但不小于100m的船舶，取L;对于船长大于
340m的船舶，取340m；
L第3条定义的船舶长度（m）；
a由表16.1给出，
并在首部四分之一船长末端减至3.5t/m2，如表16.2所示。
每个舱口盖板格的设计负荷应确
定在其中点位置。
（b）所有其他的位置1舱口盖应按3.5t/m2设计。
（c）位置2舱口盖应按2.6t/m2设计。
（d）如位置1舱口位于干舷甲板以上至少一个标准上层建筑高度，则可按3.5t/m2设计。
a
B型干舷船舶
0.0074
根据第27（9）或（10）条规定为船舶核定了减小干舷
0.0363
表16.1
⑶对于船长24m的船舶
⑻位于首部四分之一船长范围内的位置1舱口盖，应按波浪负荷在首垂线处为2.43
"m2并线性减至首部四分之一船长范围末端处的2t/m2进行设计，如表16.2所示。
每个舱
口盖板格的设计负荷应确定在其中点位置。
（b）所有其他的位置1舱口盖应按2t/m2设计。
（c）位置2舱口盖应按1.5t/m2设计。
（d）如位置1舱口位于干舷甲板以上至少一个标准上层建筑高度，则可按2t/m2设计。
⑷对于船长为24m和100m之间的船舶上首垂线和0.25L之间的位置，波浪负荷应通
过对表16.2中的数值采用线性内插法取得。
纵向位置
首垂线
0.25L
0.25L之后
L>100m
干舷甲板
第16-1
（2）（a）条中
的公式
3.5t/m2
3.5t/m2
上层建筑甲板
3.5t/m2
2.6t/m2
L=100m
干舷甲板
5.0t/m2
3.5t/m2
3.5t/m2
上层建筑甲板
3.5t/m2
2.6t/m2
L=24m
干舷甲板
2.43t/m2
2.0t/m2
2t/m2
上层建筑甲板
2.0t/m2
1.5t/m2
表16.2
（5）所有的舱口盖均应设计为：
（a）按照上述负荷确定的最大应力与系数1.25的乘积应不超过材料的拉伸极限屈服强
度的最低值和压缩临界屈曲强度的最低值；
（b）挠度应不大于跨距的0.0056倍；
（c）舱盖顶钢板的厚度应不小于扶强材间距的1%或6mm，取大者；并，
（d）将适当的腐蚀余量考虑在内。
紧固装置
（6）如采用不同于衬垫和夹扣的其他紧固及保持风雨密的措施，应经主管机关批准。
（7）设于围板上的舱口盖应通过能承受任何海况下水平方向载荷的冲击的装置保持关闭状态。
第17条机器处所开口
（1）在位置1和位置2的机器处所开口应有适当的构架和用足够强度的钢质舱棚有效地围闭，如果舱棚没有其他建筑物
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