长安大学路面设计作业新.docx
《长安大学路面设计作业新.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《长安大学路面设计作业新.docx（25页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
长安大学路面设计作业新
《路面工程设计》期末考试作业
姓名：
谢经保学号：
022*******
一、试从理论基础、设计指标、轴载换算方法、路面结构组合、材料设计参数等方面说明我国现行沥青路面设计方法和美国沥青协会路面设计方法的差异。
这两种方法有何优缺点、你认为其缺点应如何改进？
答：
我国现行沥青路面设计方法与美国沥青协会路面设计方法（AI法）均属于力学——经验法，有着较多的共通之处；同时，由于经验理论基础、实验技术手段、数据积累、具体地质和材料以及施工条件等方面的差异性，在理论基础、设计指标、轴载换算方法、路面结构组合、材料设计参数等方面存在不同程度的差异，详述如下：
（一）理论基础
我国设计方法：
我国公路沥青路面设计方法采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性连续体系理论，层间接触条件为完全连续；路面材料各向均质同性，材料特性以弹性模量E和泊松比μ表示。
AI法：
以层状弹性体理论为基础，并考虑了沥青混合料的粘弹性特性以及粒料的非线形；把全厚式沥青路面看成三层体系，即沥青混凝土面层、沥青混凝土或乳化沥青基层、路基；深层高强沥青路面认为是四层体系，即沥青混凝土面层、沥青混凝土基层、未处治粒料层、路基；地基在竖向及水平向无限大，其它各层水平方向无限大，各结构层间连续接触；材料以弹性模量和泊松比表征。
（二）设计指标
我国设计方法：
我国设计方法以路面的设计弯沉、沥青路面的底面弯拉应力、基层底面的弯拉应力为设计的控制指标，分别用于控制路面过量塑性变形、沥青层和基层底面的开裂。
1.路面的设计容许弯沉值因路面等级、基层类型、路面材料类型的不同而不同，以路面竣工第一年路基路面结构表面实际回弹弯沉ls应小于或等于该路面容许回弹弯沉值lr来控制。
2.弯拉应力指标用以防止沥青混凝土和整体性材料基层疲劳开裂，要求满足沥青混凝土面层和整体性基层底面的弯拉应力σm应小于或等于材料的容许弯拉应力σr。
3.从指标来看，材料模量采用抗压回弹模量，混合料的抗拉强度由劈裂实验测得；同时考虑气候条件对材料性能的影响，以此确定混合料实验时的状态；根据地区划分、土基类型划分来确定土基的回弹模量。
AI法：
AI法有两大主要控制指标：
沥青结合料底层的层底水平拉应变εt，用来控制疲劳开裂；地基表面垂直压应变εc，用以控制路面的永久变形。
1.用位于最底层的沥青结合料层（沥青混凝土或乳化沥青处治层）层底水平拉应变εt的指标来防止面层的开裂。
2.通过控制地基表面垂直压应变εc来限制路面产生过量的永久变形，防止结构表面因为路基超载而产生塑性变形破坏；另外沥青处治层的变形大小通过材料的性质来控制。
3.通过交通分析，确定初期的交通量年增长率，算出设计期限内的18000磅等效轴载数（EAL）。
4.考虑路面温度因素，用来确定混合料劲度值。
一般的路段以沥青面层1/3深处的温度为沥青层的设计温度，由月平均气温和月平均路面温度计算得到；特殊路段，取气温为路面温度。
在冰冻地区，冰冻时期采用较大的路基模量；在融化时期采用较小的路基模量。
对于未处治的粒料基层也是如此。
（三）轴载换算方法
我国设计方法：
轴载换算以等效为原则，即以同一路面结构在不同轴载作用下达到相同的疲劳损坏程度为准。
结构设计以双轮组单轴载100kN为标准，按弯沉等效或弯拉应力等效的原则，将不同车型、不同轴载作用次数换算为与标准轴载相当的当量轴载作用次数。
具体参数为：
单轮传压面当量直径213mm，双圆圆心间距319.5mm，对于100kN标准轴载，轮胎接地压强为0.7Mpa。
换算公式为：
式1-1
其中：
N——标准轴载的当量轴次（次/日）
n1——被换算车型的各级轴载作用次数（次/日）
P——标准轴载（kN）
P1——被换算车型的各级轴载（kN）
C1——轴载系数
C2——轮组系数，单轮组为6.4，双轮组为1，四轮组为0.38
AI法：
车辆荷载对路面的影响以重复作用的80KN当量轴载产生的双圆荷载表示，荷载圆半径115mm，双轮轮距345mm。
对于80KN的车辆轴载，轮胎接地压力为483Kpa。
（四）路面结构组合
我国设计方法：
我国沥青路面结构一般由面层、基层、底基层、垫层组成。
1.面层：
直接承受车轮荷载反复作用和自然因素影响的结构层，可由一至三层组成。
表面层根据使用要求设置抗滑耐磨、密实稳定的沥青层；中面层、下面层根据公路等级、沥青层厚度、气候条件等选择适当的沥青结构层。
2.基层：
设置在面层之下，并与面层一起将车轮荷载的反复作用传布到底基层、垫层、土基，是起主要承重作用的层次。
基层材料的强度指标应有较高的要求。
3.底基层：
设置在基层之下，与面层、基层一起承受车轮荷载反复作用，是起次要承重作用的层次。
底基层材料的强度指标要求可比基层材料略低。
4.垫层：
设置在底基层与土基之间的结构层，起排水、隔水、防冻、防污等作用。
AI法：
一般分为沥青混凝土面层、沥青混凝土或乳化沥青基层、路基，对深层高强沥青路面分为沥青混凝土面层、沥青混凝土基层、未处治粒料层、路基。
（五）材料设计参数
我国设计方法：
在初步设计阶段选用沿线筑路材料和外购材料进行混合料配合比设计。
在选定配合比的基础上，按有关规程规定的实测材料设计参数，论证确定各层材料计算模量和抗拉强度。
以设计弯沉值计算设计路面厚度并对结构层进行层底拉应力验算时，各层材料的模量采用抗压回弹模量，沥青混凝土和半刚性材料的抗拉强度采用劈裂试验测得劈裂强度。
材料的抗压模量、抗压强度在作为设计值使用之前，应考虑其与龄期的相关关系作充分论证。
AI法：
沥青混合料以动态模量（劲度）和泊松比（μ）来表征，考虑了材料的粘弹性。
动态模量由回归方程确定，方程考虑了混合料空隙率、粘滞度、温度、沥青用量等因素的作用。
未处治粒料以回弹模量和泊松比（μ）来表征，考虑了材料的非线形。
未处治粒料也由回归方程确定，考虑了季节性冰冻地区冻融作用对回弹模量的影响。
土基采用回弹模量Mr可由实验室重复加载三轴试验确定或由CBR或R值估计得到。
（六）设计思路
我国设计方法：
1.采集交通量参数，根据公路等级、面层和基层类型以及Ne计算设计弯沉值；
2.由气候条件及材料状况进行混合料实验，确定材料模量；
3.依土基类型划分，确定土基回弹模量；
4.初拟路面结构方案，按设计弯沉值计算路面厚度；
5.验算结构层的拉应力，如满足容许的疲劳应力，则可以；有防冻厚度验算要求的还要验算防冻厚度。
反之，则应调整材料配比或变更结构层厚度重新验算。
AI法：
1.选择材料，求得各层材料特性；
2.根据设计寿命、各层材料模量和气温等环境因素，由计算机程序或根据程序输出的设计图得到路面各层设计厚度。
两者差异表现：
从以上分析我们不难看出，这两种设计方法的主要区别表现在：
1．理论基础上：
我国设计方法均考虑各层由均匀、各项同性、无重量的线弹性材料组成，而AI法则认为沥青混合料面层为粘弹性的、未经处治的粒料基层是非线性弹性的。
2.设计指标上：
AI设计法以土基顶面压应变和沥青底层层底压应变为主要标准，而我国沥青路面设计方法则以汽车双轮间隙中心路表弯沉及沥青面层或整体性基层层底拉应力为设计指标。
3.材料设计参数上：
国外设计方法中多采用材料的动态特性值，如对于沥青混凝土，AI设计法中考虑了材料的粘弹性性质，以动态模量表示，具体数值的确定则考虑了温度、加载频率、粘滞度及空隙率等；我国的设计参数则以静态为主，如沥青混合料的模量值采用低速的不同级别加载卸载方式测定。
4.试验方法上：
AI法采用常应变疲劳试验和土基室内重复三轴抗压试验；我国则采用劈裂试验。
5.我国在结构层设计中比国外设计方法多一层垫层。
两种设计方法的不足分析
（一）我国设计方法：
我国的设计方法在以前的设计中应用得较好，且其结构设计和验算可采用多层弹性体系理论编制的专用设计程序进行，使用简单，便于掌握，但在使用过程中也暴露了许多不足：
1.以竣工一年后的实测弯沉值来衡量路面质量不尽合理，因为到时候即使是实测弯沉不能满足设计要求，但已造成事实上的不合格，无法挽救，往往不了了之，应采用动态指标，以便在整个施工过程中及时准确地加以控制。
2.我国沥青路面设计方法以静态荷载为依据，设计指标及所用材料的设计参数多是静载条件下得到的，未能充分反映出材料在汽车动荷载作用下的真实性能。
路面结构设计中经常出现不合理现象，而不得不依靠经验修正。
研究发现，在轮载作用过程中，路表弯沉和结构层的变形和应力均有动态的变化，且变化过程与行车速度有关。
因而，必须考虑路面材料对动态荷载的响应，以得出更合理的结构层设计。
3.设计指标中的容许弯沉不适应交通量较大的高等级公路，特别是半刚性基层沥青路面的容许弯沉值偏大，标准低，不到使用年限就出现破坏，且与材料参数对应的状态不一致。
4.梁式试件测试沥青混合料和半刚性基层材料的抗弯拉强度和模量，方法复杂、笨重，时间长（试件设计的龄期3－6个月），影响了设计周期。
5.未充分考虑环境因素、路面结构组合等对路面性能的影响。
6.实际运营中超载、重载现象严重，100KN的标准轴载不尽合理。
7.在对高等级道路沥青混凝土面层和整体性材料基层底面进行拉应力验算时，一个公式内同时存在材料两种受力状态的不合理现象，出现设计结构与实践不相符情况。
（二）AI法：
AI法的主要理论基础是弹性层状理论，以AASHTO道路实验数据的成果为依据，同时吸收了其它一些方法的特点，并把第七版和第八版所用的结构使用性能和功能特性（PSI）结合起来。
在设计中采用了材料的动态弹性模量，与实际较符，但也有一些缺点，表现在：
1.设计中都采用动态荷载所得的动态模量为主要参数，忽视了车速较低时，路面基层呈现流变特性，弯沉值较大的问题。
2.未考虑各项指标的叠加效果，没有一个综合指标。
3.当沥青较薄，交通量小时，设计结果较为保守，所以适用于较厚的混凝土层。
4.仅考虑了温度对材料的影响，而未考虑湿度的影响。
综述
通过以上分析对比，我们可以看出，我国现行沥青路面设计方法由于存在较多的问题，因此，有必要把我国的沥青路面设计方法与国际上发达国家的方法结合起来，集合二者的优点，采用动态标准和动态参数代替相应的静态混合料参数，加快研究路面和各材料在动态荷载作用下的性能，以确定动态参数及设计标准，使我国的沥青路面设计更符合路面实际工作情况，从而使所修建的道路发挥更大的技术经济效应。
二、从理论基础、设计指标、轴载换算方法、路面结构组合、材料设计参数等方面说明我国现行水泥混凝土路面设计方法和美国水泥混凝土路面设计方法（PCA）的差异。
这两种方法有何优缺点、你认为其缺点应如何改进？
答：
（一）两种设计理论的分项比较
1.理论基础
我国设计方法：
我国的水泥混凝土路面设计是从学习前苏联的路面设计方法开始的，结合我国的实际工作经验，对有关的参数作了修改和补充，理论基础采用弹性地基板理论并以以下假设为前提：
1）认为水泥混凝土面层为各向同性的等厚度的小绕度弹性薄板。
2）地基（包括基层）为弹性半无限体。
3）路面板和地基之间无摩擦力。
4）路面板和地基始终保持接触。
5）分析方法采用有限元分析法。
PCA法：
1）按照文克勒地基上的板块进行设计，采用有限元分析方法。
2）路面接缝处、板角、板边混凝土的应力和弯沉进行大量计算而得出的。
3）考虑因素：
板具有有限尺寸、不同轴载位置、横缝处或裂缝处荷载的传递形式、混凝土路面和混凝土路肩之间接缝处的荷载传递情况等的具体因素。
2.设计指标
我国设计方法：
1）考虑荷载应力和温度梯度的综合疲劳作用影响，以下式表示：
0.95σcm≤σp+σt≤1.03σcm式2-1
式中：
σcm——砼路面板的设计弯拉强度；
σp——荷载疲劳应力；
σt——温度疲劳应力。
2）交通等级划分和设计使用年限按下表取定：
交通等级
使用初期设计车道标准轴载作用次数Ns（n/d）
设计使用年限（a）
特重
＞1500
30
重
200～1500
30
中等
5～200
20
轻
≤5
20
3）轴载换算方法：
混凝土路面设计以重100KN的单轴荷载作为标准轴载，按照等效疲劳开裂原则由公式换算：
式2-2
式中：
Ns——使用初期设计车道标准轴载作用次数（n/d）
αi——轴载系数。
单轴时，αi=1；双轴时，αi=1.46*10-5*Pi-0.3767；
Pi——各级轴载单轴重或双轴重（kN）；
Ni——各级轴载作用次数（n/d）。
4）设计年限内标准轴载作用次数Ne
式2-3
式中：
Ne——设计年限内标准轴载累计作用次数；
Ns——使用初期设计车道标准轴载作用次数（n/d）；
γ——交通量年平均增长率（%）；
t——设计使用年限（a）；
η——车轮轮迹横向分布系数。
PCA法：
1）抗疲劳：
以控制轻交通（居住区街道和次要道路，不论接缝处是否设有传力杆）路面和中等交通路面（接缝处设有传力杆）为主，主要考虑单轴荷载造成的应力。
2）抗冲刷：
目的是为限制板边、接缝处和角隅处路面挠曲的影响，控制基础和路角材料的冲刷。
这项标准的目的是针对一些破坏的现象，如：
唧泥、垂直错位、路肩损坏等。
而这些损坏与疲劳无关。
通常控制中等（接缝处无传力杆）和接缝处有传力杆的重型交通的路面，主要考虑双轴荷载。
3.轴载换算方法
我国设计方法：
混凝土路面设计以重100KN的单轴荷载作为标准轴载，按照等效疲劳开裂原则由公式换算：
式2-4
式中：
Ns——使用初期设计车道标准轴载作用次数（n/d）
αi——轴载系数。
单轴时，αi=1；双轴时，αi=1.46*10-5*Pi-0.3767；
Pi——各级轴载单轴重或双轴重（kN）；
Ni——各级轴载作用次数（n/d）。
PCA法：
混合交通时，各级轴载重复作用的累计影响可根据Miner的假设确定，其主要内容包括：
1）确定各级轴载所产生的应力比
2）由相关的图表查找相应的容许重复作用次数Ni
3）用实际作用的次数Ni和Ni相比，可得到各级轴载对疲劳抗力的利用率：
4）叠加各级轴载的利用率即总的疲劳利用率。
理论上总和不能大于1，但考虑到混凝土的强度在28天龄期之后还要增长，因此根据28天抗弯强度进行设计时，疲劳的总和容许增大到1.25。
即：
式2-5
4．路面结构组合
我国和PCA均将砼路面结构划分为路基、垫层、基层、混凝土面板。
1）路基：
必须密实、稳定、均质；要求路基处于干燥或中湿状态；路基必须压实符合规范要求。
2）垫层：
应具有一定的强度和较好的水稳定性，在冰冻地区还要有较好的抗冻性。
3）基层：
应具有足够的刚度和稳定性，且要断面正确、表面平整。
4）混凝土面板：
弯拉强度满足设计要求。
5．材料设计参数
我国设计方法：
1）砼的设计强度和弯拉弹性模量。
砼的设计强度以龄期28d的弯拉强度为标准；弯拉弹性模量以试验实测为宜。
2）设计新建公路时，还应确定基层顶面的当量回弹模量和计算回弹模量。
PCA法：
1）混凝土抗弯强度（破坏模量MR）：
采用简支梁三分点加载试验方法，7天和14天强度用于施工控制和确定开放交通时间之用；28天的强度结果用于公路和城市道路设计。
2）路基或路基与底基层的综合强度K：
K值与材料性能、承载板直径、挠度（压力）有关，通过承载板试验确定。
试验时，土基的湿密状态要处于最不利状态，否则要进行修正。
修正系数通过室内试验得出；垫层对K值同样有影响。
其中未处治的底基层厚度对提高路基的K值不显著、不经济，而水泥处治类底基层厚度则具有一定的影响。
（二）两种设计方法比较评价
我国设计方法：
1）设计方法比较合理，易于使用，考虑荷载应力和温度应力综合疲劳作用的结构设计方法。
2）改善对地基反力处理和采取厚板理论对板角应力的有限元分析和试验验证。
3）以控制板纵向疲劳开裂为设计标准的结构设计方法。
但是，混凝土板的损坏不只是疲劳断裂，在重复交通和大交通量的条件下，令板底脱空和基层顶面受侵蚀而产生唧泥和以及进一步发展而成的断裂损坏。
PCA：
1）PCA设计方法考虑板边中间应力产生的混凝土疲劳和板角挠度产生的地基冲刷。
在疲劳准则中未考虑翘曲应力，这点是很有争议的。
由于将荷载应力与翘曲应力综合在一起考虑比较复杂，比较合理的是对荷载和翘曲造成的损伤分别考虑，然后组合起来。
在冲刷准则中，冲刷准则有利于减少错台、唧泥等现象产生。
但是冲刷准则的建立主要是采纳了有特定底基层的AASHTO道路实验结果，可能不适用于底基层类型不同的情况。
2）通常在轻型交通作用下，薄层路面设计用疲劳分析控制，而在重型交通作用下，厚层路面设计用冲刷分析控制，对于常规混合轴载重量作用下的路面，单轴荷载易于疲劳开裂，双轴荷载易于产生冲刷破坏。
3）分别考虑每一个荷载组，并根据累积损份量总加起来，反复验证厚度，直至两项损份率均小于1；还考虑了接缝类型及路肩类型影响。
4）PCA设计中还包括：
在没有轴载数据时，求板厚的简易设计法，有限元计算机程序可用于分析底基层为贫混凝土，包括结合式或分离式的双层板。
PCA对三轴荷载提供了三张以上用表，一张关于当量应力两张关于冲刷系数。
（三）改进方面
今后的研究内容可以从以下几个方面着手：
1）路面结构设计方法的补充和改进
a．探讨挠度补充指标的引入，以控制唧泥，错台和非疲劳断裂等损坏。
b．进一步分析临界荷位，以判别产生横向断裂的可能场合和程度。
c．建立考虑高低应力比的混凝土疲劳方程，以计入温度应力的影响。
2）路面结构的可靠性分析
a．考虑材料和施工变异性对结构设计的影响，使结构设计方法由确定型改变为概率型。
b．建立能反映变异水平和可靠度水平的结构设计方法。
3）复合式混凝土路面结构设计方法
a．分析下层为贫混凝土，上层为规格混凝土的复合式路面结构的应力。
b．提出这种路面结构设计方法。
4）混凝土路面监测和评价方法
a．建立一套混凝土路面状况数据采集的方法和路况评价的方法
b．为某些地区的混凝土路面建立监测系统，长期采集积累数据，供改进混凝土路面设计、施工材料、养护和管理工作。
三、水对道路各使用性能有何影响？
试分析高速公路沥青路面水损害的原因？
为解决高速公路沥青路面水损害现象，应采用哪些技术措施？
答：
（一）水对道路使用性能的影响
道路使用性能一般包含以下几方面的内容：
结构承载力、耐久性、平整度和安全性。
水对道路使用性能的影响是多方面的，具体表现在以下几个方面：
1）降低道路结构的承载力，在车辆荷载作用下造成剪切破坏。
2）由于水降低道路结构的各项力学性能，使得路面结构容易产生破坏，影响其耐久性。
3）由于水的影响，在车辆荷载作用下，容易产生车辙、局部不均匀沉陷等，降低路面平整度，限制了行车速度。
4）路面形成水膜时，降低路面抗滑性能，降低路面使用的安全性。
（二）沥青路面水损坏原因分析
水是导致沥青路面损害的一个重要因素，是引起沥青路面早期损坏的主要因素之一。
路基在水的作用下，很容易产生不均匀沉陷、不均匀冻胀，促使路基土产生不均匀变形，这些不均匀沉陷会反射到路面，引起路面破坏。
由于沥青路面在水渗入时承载能力会降低，在重复荷载作用下，塑性变形过大，更容易产生疲劳开裂裂缝；裂缝反过来又使水更容易渗入，加速疲劳破坏，降低使用寿命。
对半刚性基层来说湿度变化而引起的干缩，产生横向收缩裂缝，会反映到面层上来，使面层产生横向反射裂缝。
在冰冻深度大于路面厚的北方地区，低温使冻胀土水分积聚，而且在春融期间，由于移动车辆产生的高动水压力，也会引起柔性路面基层的细颗粒产生唧泥，结果失去支承。
与水经常接触将使沥青混合料剥落，使形成松散继而形成坑槽，松散和坑槽更加强了水对路面使用性能和耐久性的破坏作用，加速路面损坏。
综上所述，引起沥青路面水损害原因主要有沥青混合料空隙率过大、路面渗水、排水设施不完善、路基路面压实度不足、不均匀性、沥青混合料抗水损害能力不足、面层厚度偏薄等。
（三）措施
1．表面层的空隙率与级配
沥青路面空隙率在8%（相当于设计空隙率4%，压实度96%时）以下时，不容易造成水损害。
但在路面设计中，为了抗滑性能，导致构造深度增大，空隙率也跟着增大，设计空隙率往往在6%以上，路面空隙率一般在10%以上，成为渗水严重的半开结构。
为解决这一矛盾，可以采用SMA，但其成本高，因此主要还应在普通密级配沥青混合料的矿料级配上下功夫。
2．加强压实，减小空隙率
施工时不能因为追求平整度和担心构造深度使压实受到影响；另外，对设计空隙率大于4%的层次，现行规范规定的马歇尔密度的96%的压实标准是偏低的，可同时采用理论最大密度92%进行双控，或将压实标准从96%提高到97%或98%，不应采用一台摊铺机全幅摊铺的方法，应采用两台摊铺机梯队式摊铺方法。
3．采用合理的集料粒径和适宜的沥青面层压实层厚度
集料粒径偏大会造成离析现象，层厚越薄，越易形成局部区域空隙过大，成为透水、积水和积浆的场所，容易导致沥青与集料剥离。
因此，应根据集料粒径选用合理的沥青面层的设计压实厚度，不能单纯过分地追求减薄。
层厚一般宜按最大公称粒径3倍考虑，三层总厚度一般需达18cm。
4．做好路面排水和防水
1）防水
为防止水进入路面，引起损坏，主要有两个措施：
拦截地下水和密封路面表面
a．截地下水方面
可提高路基设计标高，防止高地下水位的影响，或者在路面两侧地面下置纵向或横向渗沟以降低地下水位；在季节性冰冻地区，当铺面结构层厚度小于该地区铺面结构最小防冻厚度，需设置一定厚度的防冻垫层；为了防止土的毛细提升作用，可设置排水垫层以隔离地下水。
b．密封路面表面
可通过改善沥青混凝土的材料组成设计形成不透水面。
采用不透水路肩，水是通过边坡渗入，可通过截水沟或排水沟拦截和采用明沟和渗沟拦截边坡上方地下水疏干引排其中地下水；采用路面横坡或性能较好的沥青面层，如SMA和改性沥青混合料。
2）排水
若水份通过渗透或地下水进入路面结构，在开始出现损坏之前就必须迅速将其排除。
路面设计使用最多的有三种排水设施：
排水层或滤水层，纵向排水沟和横向排水沟。
上述设施可以单独应用或者综合应用。
为了截流表面渗透水的排水层，排水层端部与纵向排水沟和出水管相接。
为了使细粒料的侵入降至最低程度，排水层和纵向排水沟周围的所有材料必须符合过滤的标准。
采用纵向排水沟比较可靠，甚至比外露式结构更经济。
直接在沥青混合料面层下设置排水层更为可取，这样水可以迅速排出，消除了发生唧泥俄的可能性。
采用较厚的沥青混合料面层可以减小动水压力及其有害影响，而且由于水的反复作用，会使沥青剥落，形成松散坑槽。
四、在水泥混凝土路面设计中，基层顶面的当量回弹模量Et和计算回弹模量Etc是如何确定的？
为什么在计算Etc时要用一项模量修正系数n？
这个系数是如何确定的？
答：
（一）基层顶面的当量回弹模量Et确定
设计新建公路时，基层顶面的当量回弹模量Et，可以根据土类、路基干湿状态、所拟定的基（垫）层结构类型和厚度hb查找有关文献资料，或由土基和材料的回弹模量值E0和E1查图确定。
在原有柔性路面上铺筑水泥混凝土路面时，应通过承载板试验确定原有柔性路面顶面的当量回弹模量Et；如果条件不具备或有困难时，则要实测路段的回弹弯沉值并按照规范中的有关附录确定计算回弹弯沉值后，根据如下公式确定基层顶面的当量回弹模量Et。
式4-1
其中：
l0——以后轴重100KN的车辆测得的计算回弹弯沉值（1/100mm）
（二）计算回弹模量Etc确定
式4-2
其中：
n——模量修正系数。
计算荷载应力时，按式4-3确定，如计算得n小于1，则取1；计算温度应力时：
n＝0.35。
式4-3
h——混凝土面板厚度（
升级会员 