飞机飞行手册文档总结.docx
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飞机飞行手册文档总结
飞机飞行手册
前言
飞机飞行手册作为一本技术手册，它介绍了飞机驾驶方面非常重要的基本驾驶技能和知识。
它提供了过渡到其他飞机和不同飞机系统运行的信息。
本书由飞行标准服务，飞行人员测试标准部和很多航空教育者以及产业协同下完成的。
本手册是为了帮助飞行学员学习驾驶飞机。
对那些希望提高他们的飞行潜能和航空知识的飞行员也有帮助，也有助于那些准备额外证书和等级的飞行员，以及忙于指导飞行学员和认证飞行员的飞行教官。
它把未来的飞行员介绍到飞行领域，还为飞行员提供考试要求的程序和机动性能方面的信息及指导。
诸如导航和通讯、气象、飞行信息出版物的使用，法规，以及航空决策制定等主题可以在FAA的其他出版物中获取。
本手册遵循FAA确立的飞行员训练和认证理念。
有不同的教学方法，以及执行飞行步骤和机动的方法，以及在解释航空动力学理论和原理时也有很多变化。
本手册采用了驾驶飞机的精心选择的方法和概念。
书中的讨论和解释反映了最常使用的实践和原则。
偶尔在预期行动被认为是充满危险的时候，会使用”必须”或者类似语气。
使用这种语气不是对联邦法规全书第14篇的责任的一种附加、解释或者减轻。
使用本手册的人熟悉和使用联邦法规全书第14篇的相关部分和航空信息手册（AIM）也是重要的。
航空信息手册可以在线获得，其网址为http:
//www.faa.gov/atpubs。
飞行员认证所需要的成绩标准在相关的飞机实践考试标准中进行了说明。
为所有飞行人员认证和评级所需要的最新飞行标准司飞行人员训练和测试材料和相关知识代码可以从飞行标准司网站http:
//av-info.faa.gov获得。
联邦航空局非常感激整个航空社团中很多个人和组织提供的宝贵帮助，他们的专家级贡献得以成就此书。
本手册取代飞机飞行手册1999年版本。
本手册也取代1974年版本的复杂单发和轻型双发飞机的飞行员提高课程，以及取代私人和商业飞行员进修课程1972年版本的相关部分。
本次修订扩展了所有以前版本中的技术主题方面，旧版本为FAA-H-8083-3。
还提供了在以前版本中没有的安全考虑和技术信息方面的新内容。
讨论水上飞机和雪上飞机的部分已经被删除，转移到了新的手册FAA-H-8083-23水上飞机，水上飞机和装浮子的直升机操作手册。
本手册可以从http:
//www.faa.gov下载或者从FAA的飞行测试标准部定购。
第一章-飞行训练介绍
【本章介绍了飞行训练中涉及的角色的职责说明，包括飞行考官和教官的职责，以及FAA的职责，还有飞行训练学校的选择，以及飞行安全实践中涉及的跑道的运行，对失速的感知和意识，以及使用检查单按程序来操作，同时强调了飞行训练中控制权转让的说明。
】
飞行训练的目的
初级和中级飞行训练的总体目标正如本书概述的一样，那就是要获得和提高基本的飞行驾驶技能。
驾驶技能可以定义为：
∙对飞行原理的充分理解
∙在地面和空中能够胜任和精确地操作一架飞机的能力
∙练习以最佳的操作安全和效率为结果的可靠判断
学习驾驶一架飞机经常被比作学习驾驶一辆汽车。
这个类比是容易误导的。
因为一架飞机在不同的环境下运行，有三个维度，它要求培养一种类型的对下列状况更加敏感的运动技巧：
∙协调–在飞机上按正确的关系下意识的同时使用手脚而产生预期结果的能力。
∙适时–肌肉协调性在恰当的时刻完成飞行和机动事件的运用，此外还要是一个持续流畅的步骤。
∙控制触觉–感知飞机动作的能力，和感知短暂的将来飞机关于姿态和速度变化的可能动作的能力，这是通过感觉和估计经由驾驶舱控制传递的控制面压力和阻力的变化而实现的。
∙速度感–瞬间感知的能力和对空速的任何合理变化的反应。
一个飞行员变成了一个和飞机密切联系的人，而不是一个机器操作员。
熟练的飞行员通过快速而准确地评估当时环境下的状况而推知要遵守的正确步骤来表面自己的能力；准确地分析一组给定的状况和一个预期程序的可能结果；关心和注意安全；准确的测量飞机的性能；识别个人的限制和飞机的限制，并避免接近任何一个临界点。
飞行员技能的培养要求飞行学员和飞行教官的努力和奉献，从真正的第一次飞行训练开始就把正确的习惯向学员传授并引入到良好可行的实践中。
每一架飞机都有它自己的飞行特性。
然而，初级和中级飞行训练的目的不是去学习如何驾驶一架特定的制造和型号的飞机。
飞行训练的根本目的是培养能够转移到任何飞机上的技能和安全习惯。
基本的驾驶技能就是这个目的的稳固基础。
在训练期间已经获得必要的驾驶技能，并且保持精确而安全的驾驶习惯，通过驾驶训练型飞机证明了这些技能的飞行员，可以不费力地过渡到更复杂和更高性能的飞机。
还应该记住的是飞行训练的目标是称为一个安全而胜任的飞行员，通过飞行员执照所要求的实践考试只是这个目标附带的事情。
【如果切实掌握了安全技能和基本的驾驶技能，那么通过实践考试也应该是很轻松的。
】
FAA的职责
联邦航空管理局（FAA）由美国国会授权通过规定民用航空的安全标准来促进航空安全。
这是通过联邦法规全书（CFR）而实现的，以前它称为联邦航空法规（FAR）。
联邦法规全书第14篇第61部是关于飞行员认证，飞行教官，和地面教官方面的。
联邦法规全书14篇第61部对颁发的每一种飞行员执照类型的合格人选，航空知识，飞行熟练程度，和训练及考试要求做了规定。
联邦法规全书第14篇第67部对为飞行人员颁发健康证明的体检标准和认证程序做了规定，也对保留的合格人员的健康证明做了规定。
联邦法规全书第14篇第91部包含一般运行和飞行规则。
这部分在范围上是很广泛的，它为一般飞行规则，目视飞行规则（VFR），仪表飞行规则（IFR），飞行器维护，和预防性维护和替换等方面提供了总的指导。
在FAA内部，飞行标准司（FlightStandardService）为美国境内的飞行人员和运行的航空器以及全球的美国飞行人员和航空器订立了航空标准。
FAA飞行标准司总部在美国华盛顿特区，基于业务职能被分为很多组织部门（航空运输，航空器维护，技术计划，俄克拉荷马的法规支持部，和一个通用航空和商用部）。
地区飞行标准部门（FAA的9个地区办公室每个地区一个）管理协调他们各自区域内的飞行标准活动。
FAA飞行标准司和航空团体/一般公众的接口单位是当地的飞行标准地区办公室（FSDO）。
如图1-1
大约有90个飞行标准地区办公室被战略地分布在美国全境，每一个办公室都对一个具体的地理区域有司法权。
各个飞行标准地区办公室对发生在它的地理边界内的所有航空活动负责。
除意外事故调查和航空法规的执行之外，各个飞行标准地区办公室还负责对航空输运公司，航空运营人，飞行学校/训练中心，和飞行人员（包括飞行员和飞行教官）的认证和监督。
每一个FSDO的职员都有航空安全检察官，其专长包括运行，维护，和航空电子学。
通用航空运行检察官是资深的由经验的飞行家。
一旦被岗位录用，飞行检察官必须圆满地完成由FAA大学组织的教导训练课程，其中包括飞行人员评估和对飞行员考试的技能和程序。
其后，检察官必须有序的完成周期性训练。
对于其他职责，飞行标准地区办公室的检察官负责管理飞行员和飞行教官执照的FAA实践考试以及相关的评级工作。
所有和飞行员执照有关的问题（和/或请求其他航空信息或服务）都应该直接咨询特定地理区域内有司法权的飞行标准地区办公室。
飞行标准地区办公室的电话号码列在电话黄页的美国政府办公室，运输部，联邦航空管理局部分的蓝色页面内。
飞行员考试官的职责
飞行员和飞行教官执照由FAA在你圆满的完成要求的知识和实践考试后颁发。
这些考试的管理工作是FAA的职责，通常在飞行标准地区办公室级别上由飞行标准地区办公室检察官执行。
但是，FAA是一个美国政府机构，它的资源有限，必须把它的职责区分优先次序。
这个机构的最高职责是对认证的航空运输公司的监管，而对飞行人员（包括飞行员和飞行教官）的认证则次之。
为了满足飞行考试和认证服务的公共需求，在这些需求增加时，FAA把这些职责中的部分授权给不是FAA职员的非官方个人。
一个委派的飞行员考试官是一位非官方的公民，他被指派为FAA管理者的代理人代表FAA来执行具体的（但不限于）飞行员考试任务，可能因此收取合理的费用。
一般地，一位委派的飞行员考试官（DPE）的职权限于接受申请和安排通向具体飞行员执照和/或级别颁发的实践考试。
委派的飞行员考试官（DPE）受持有考试官委派档案的飞行标准地区办公室的直接监督。
飞行标准地区办公室检察官被指派来监视委派的飞行员考试官的认证活动。
通常地，委派的飞行员考试官（DPE）被授权只在委派FSDO管辖区内执行这些认证活动。
FAA只选择非常资深的个人作为委派的飞行员考试官。
这些个人必须在职业水准方面有良好的行业声誉，高度正直，明确的服务公众的意愿，在认证事物上坚持FAA政策和程序。
期望委派的飞行员考试官在管理实践考试方面和FAA航空安全检查官有一样的职业水准，且使用与其相同的方法，程序和标准。
但是，应该记住，委派的飞行员考试官不是FAA航空安全检察官。
委派的飞行员考试官不能代表FAA发起申请强制执行判决的诉讼，调查意外事故，或者执行监督活动。
然而，大多数娱乐，私人和商用飞行员级别的FAA实践考试是由FAA委派的飞行员考试官管理的。
飞行教官的职责
飞行教官是航空安全的基础。
FAA已经采用了有效的训练概念即把学员训练的全部责任交给经授权的飞行教官。
在这个岗位上，教官承担了训练飞行学员各个知识领域和安全操作的必要技能以及达到象国家空域系统中认证的飞行员一样的胜任这些全部责任。
这个训练包括驾驶技能，飞行员判断力，和决策，以及公认的良好操作实践。
FAA认证的飞行教官在被认证之前必须满足丰富的飞行经验要求，通过严格的知识和实践考试，以及示范使用推荐的教学技能的能力。
另外，飞行教官执照必须每24个月重新认证一次，根据训练飞行员的持续成功，或者根据圆满地完成飞行教官进修课程或者顺利通过为更新航空知识，飞行员熟练程度，和教学技能的实践考试。
飞行员训练计划依赖于飞行学员接受的地面教学和飞行教学的质量。
一个好的飞行教官对学习进度，教学的基础知识，以及和飞行学员有效沟通的能力有透彻的理解。
好的飞行教官将使用一个教学提纲，并从已开始就坚持正确的技能和程序，这样学生就可以养成恰当的习惯模式。
教学提纲应该把“积木”教学法具体化，在其中学生将从已知进入未知领域。
教学课程应该展示出来，这样每一个新的机动就把那些先前采取的行为涉及的原理具体化。
进而，经过每一个介绍的新主题，学生不仅学到了一个新的原理或者技能，而且拓宽了他/她对那些先前所学的应用，也使他/她的先前机动中的不足得到了强调，并变得明显了。
飞行教官的驾驶习惯，不管是在飞行教学期间的还是在管理其他飞行员操作时被学生观察到的都对飞行安全有重大影响。
学生把他们的飞行教官看成飞行内行的模范，会有意识的或者下意识的尝试模仿他的驾驶习惯。
因为这个原因，一个好的飞行教官会细心地遵守交给学生的安全实践。
此外，好的飞行教官在所有飞行操作期间会仔细地遵守所有的规章和公认的安全实践。
一般的，登记参加飞行员训练计划的飞行学员为了得到飞行员执照已经准备付出相当多的时间，努力，和费用。
学生会倾向于单单根据能够通过必须的FAA实践考试来判断飞行教官的效能，以及飞行员训练计划的总体成功。
然而，一位好的飞行教官将能够向学生沟通通过实践考试的评估仅仅是对压缩到短时间内的飞行员能力的摸底。
无论如何，飞行教官的职责是训练出完全合格（total）的飞行员。
【飞行教官的职责不只是要让每个学员通过飞行实践考试，而是要培养飞行员的多方面技能和素质。
】
飞行训练的来源
在美国，飞行训练的主要来源包括FAA核准的飞行员学校和训练中心，未认证的（14CFR第61部）飞行学校，以及独立的飞行教官。
FAA核准的学校是那些由FAA根据14CFR第141部认证为飞行员学校的飞行学校。
如图1-2。
认证的申请是自愿的，且学校必须满足人员，装备，维护和设施方面的严格要求。
学校必须根据制定的课程来运行，其中包括一个由FAA批准的培训课程大纲（TCO）。
培训课程大纲必须包括学生报名的先决条件，包含标准和目标的每一节课的详细描述，训练的每个阶段预期的成效和标准，和用于测试学生表现的检查和测试的说明。
FAA核准的飞行员学校证书必须每两年更新一次。
更新要视持续的高质量教育和最低级别的教育活动的证明而定。
在FAA认证的飞行员学校的培训是高度组织化的。
由于这个高度组织化的环境，联邦法规全书允许这些飞行员学校的毕业生满足14CFR第61部的较少飞行时间的执照经验要求。
很多FAA认证的飞行员学校在他们的职员中有委派的飞行员考试官（DPE）来管理FAA实践考试。
一些学校已经被FAA承认为考试权威。
对某一特定课程或一部分课程有考试权威的学校有权力建议他的毕业生报考飞行员执照或评级，而不需要FAA进一步测试。
FAA认证的飞行员学校名单和他们的培训课程表格可以在咨询通告（AC）140-2，FAA认证的飞行员学校目录中找到。
FAA批准的训练中心是根据14CFR第142部认证的。
象认证的飞行员学校一样，训练中心按照核准的课程和科目以高度组织化的环境运行，在人员、装备、设施、运行程序和记录保持方面都有严格的标准。
然而，根据14CFR第142部认证的训练中心专长于在他们的训练课程中对飞行模拟（飞行模拟器和飞行训练设备）的使用。
美国的绝大多数飞行学校没有经过FAA认证。
这些学校是按照14CFR第61部的规定运作的。
很多这些未认证的飞行学校提供卓越的训练，且满足或者超过FAA批准的飞行员学校要求的标准。
未认证的飞行学校雇用的飞行教官和独立的飞行教官必须满足基本的14CFR第61部飞行教官执照和更新要求，这和那些FAA认证的飞行员学校雇用的飞行教官一样。
最后，任何培训计划都依赖于飞行学员接受的地面和飞行教育质量。
实践考试标准
FAA飞行员执照和有关等级的实践考试是由FAA检察官和委派的飞行员考试官根据FAA开发的实践考试标准（PTS）来执行的。
如图1-3.
14CFR第61部指定了申请人必须必须证明的操作方面的知识和技能。
联邦法规全书提供了灵活性以允许FAA出版实践考试标准，其中包括必须证明操作方面和特殊任务的能力。
FAA要求所有的实践考试是根据适当的实践考试标准和在实践考试标准书的介绍部分规定的政策来执行。
必须强调实践考试标准书是一个考试用文件而不是教学用文件。
适当级别的飞行教官负责训练飞行员申请人在所有主题方面，程序，和机动方面都能达到可接受的标准，这些机动包含在相应实践考试标准的每一个操作方面的任务中。
飞行员申请人应该熟悉这本书，参考在训练期间包含的标准项目。
但是，实践考试标准书并不是为了用作训练大纲。
它包含了FAA实践考试中必须执行的机动/程序的标准和监督实践考试管理的政策。
任务的描述，和有关如何执行机动和程序的信息包含在参考和教学文件中，例如这本手册。
参考文件清单包含在每一个实践考试标准书的介绍部分。
实践考试标准可以从规章支持部AFS-600的网站http:
//afs600.faa.gov下载。
实践考试标准的印刷拷贝可以从:
美国政府印刷办公室,文档管理部
华盛顿特区20402
这个地址购买。
美国政府印刷办公室的正式在线书店网站是http:
//www.access.gpo.gov。
飞行安全实践
为了安全和良好习惯模式的形成，有几个飞行教官必须强调的基本飞行安全实践和程序，并且从真正的第一次双人教学飞行开始，教官和学员都要坚持。
这些包括但是不限于包括正确扫描技巧的避免空中相撞步骤和避让步骤（clearingprocedure），跑道入侵的避免，失速意识（stallawareness），明确的转让控制权，和驾驶舱工作量管理。
防止空中相撞
所有飞行员必须警惕潜在的半空相撞和附近的半空相撞。
14CFR第91部中的一般运行和飞行规则规定了“看见并避让”的概念。
这个概念要求操作飞机的每个人随时保持警惕，而不管运行是否是按照仪表飞行规则（IFR）或目视飞行规则（VFR）。
飞行员也应该切记他们持续保持监视的职责，而不考虑所驾驶飞机的类型和飞行的目的。
大多数半空相撞事件和通报的附近半空相撞事件发生在良好的VFR天气条件下，且在白天的事件。
大多数这些意外/事件发生在距离机场5英里以内和/或导航设施附近。
“看见并避让”的概念依赖于人眼的局限性的知识，正确的目视扫描技巧的使用可以帮助弥补这些局限。
目视扫描的重要性和正确的技巧应该在飞行训练的一开始就传授给飞行学员。
胜任的飞行教官应该熟悉包含在咨询通告（AC）90-48:
避免空中相撞的飞行员职责，和航空信息手册中目视扫描和避免空中相撞信息。
有很多不同类型的避让步骤。
大多数都集中于避让转弯的使用。
避让转弯的实质想法是确保下一个机动不会前进到另一架飞机的飞行路径。
一些飞行员训练计划有困难而牢固的规则，例如在执行任何训练机动之前要求相反方向的两个90度转弯。
其他的避让步骤类型可能是由个别飞行教官发展的。
无论优先使用哪一种方法，飞行教官应该交给新的飞行学员一个有效的避让步骤并坚持使用。
飞行学员在所有转弯和执行任何训练机动之前都应该执行适当的避让步骤。
正确的避让步骤和正确的目视扫描技巧配合使用是避免空中相撞的最有效策略。
避免跑道入侵
跑道入侵是发生在机场的包括地面上飞机、车辆、人员、或物体导致和起飞的，着陆的或即将着陆的飞机碰撞危险或者间隔损失的任何事件。
引发跑道入侵的三个主要方面是：
∙通讯
∙机场知识
∙为保持定位的驾驶舱规程
滑行操作要求整个飞行机组持续的警惕，而不只是驾驶员使飞机滑行。
在飞行训练操作期间就更是如此。
飞行学员和飞行教官两人都要一直知晓其他飞机和机场活动区上地面车辆的运动和位置。
很多飞行训练活动是在无塔台控制的机场进行的。
运行的机场控制塔台的缺乏造成了需要对在那些机场操作的飞行员更加小心。
在机场地面运行期间的计划，清晰的通讯，和增强的情境感知会降低潜在的地面意外事件。
如果飞行员很早的且贯穿他/她的整个飞行生涯被训练完成标准的滑行操作程序和实践，那么就可以实现安全的飞行器运行和不发生意外事件。
这就要求在滑行操作期间形成正式的安全操作实践教学。
飞行教官是这个教学的关键。
飞行教官应该逐步的向学生传授对潜在的跑道入侵的知晓，应该强调包含在咨询通告（AC）91-73第91部滑行运行期间的飞行员和飞行机组程序及135部单飞行员的运行中的跑道入侵避免程序。
失速感知
联邦法规全书CFR第14篇第61部要求飞行学员在单飞之前接受和记录失速和失速改出方面的飞行训练。
在这个训练期间，飞行教官应该强调每一个失速的直接原因是过大的迎角。
飞行学员应该完全理解有很多种飞行机动会引起机翼的迎角增加，但是直到迎角变的过大时失速才会发生。
这个临界迎角的变化范围从16度到20度，具体依赖于飞机的设计。
飞行教官必须强调低速不一定为产生失速。
机翼在任何速度都可以产生过大的迎角。
高的上仰（pitch）姿态并不绝对的表示接近失速。
一些飞机能够以相应的低迎角进行垂直飞行。
大多数飞机完全能够以一个水平姿态或者接近水平的俯仰姿态失速。
失速感知的关键是在任何特殊情况下飞行员想象（visualize）机翼迎角的能力,因此能够估计他/她的失速之上的安全余量。
这是一个在飞行训练的初期必须获得的且在飞行员整个飞行生涯中都要具备的技能【这个技能只能通过学习和训练才能得到，而不是理论考试】。
为了培养相当准确的任意特定时刻机翼迎角的想象图景，飞行员必须理解和掌握诸如空速，俯仰姿态，载荷因子，相对风，功率设定，和飞行器配置等因素。
飞行员重视考虑对进入任何机动之前机翼迎角的清楚把握是飞行安全的基础。
检查单的使用
检查单已经成为多年的飞行员标准化和驾驶舱安全的基础。
检查单是对记忆的一种辅助，帮助确保飞机的安全运行必要的关键项目没有被遗漏或者忘记。
然而，如果飞行员不遵守它的使用，那么检查单就没什么价值。
如果多次检查单的使用都缺乏纪律和专注，那么机会就会偏向错误的一方。
那些没有认真的对待检查单的飞行员变得自满，他们唯一可以依靠的就是记忆力。
一贯使用检查单的重要性在飞行训练中不能被夸大。
初级飞行训练的一个主要目标是确立陪伴飞行员整个飞行生涯的行为模式。
飞行教官必须对检查单的使用鼓励积极的态度，飞行学员必须认识到它的重要性。
在最低程度上，严格编制的检查单应该用于下列的飞行阶段：
∙飞行前检查
∙发动机启动前
∙发动机启动
∙滑行前
∙起飞前
∙起飞后
∙巡航
∙下降
∙着陆前
∙着陆后
∙发动机关闭和保护
控制权的明确转让
在飞行训练期间，在学员和教官之间必须永远清楚的理解谁在控制飞机。
在任何双人飞行训练之前，应该简单的介绍交换飞行控制的步骤。
下面的“三步”飞行控制交换步骤是高度推荐的。
当飞行教官希望学员控制飞机时，他/她应该对学员说，“你来控制飞机。
”学员应该立即回应说“我控制了飞机。
”飞行教官再次确认说“你控制了飞机”。
这个程序的部分应该是目视检查以确保其他人确实拥有飞行控制。
当飞行控制交回给飞行教官时，学员应该遵守和教官把控制交给学员时使用的相同的步骤。
学员应该保持控制，直到教官说：
“我控制了飞机”。
在任何时候从不应该对谁在驾驶飞机存有疑问。
很多发生的意外事件是由于沟通缺乏或者对谁实际控制了飞机存有误解，特别是学员和飞行教官之间。
在最初的训练期间确定上述的步骤会确保形成非常有益的行为模式。
第二章-地面操作
地面操作部分介绍了飞行员在地面操作飞机时需要完成的任务和注意事项，例如对飞机的检查，滑行，跑道的使用等等。
特别重要的介绍了螺旋桨发动机的人工启动步骤和安全注意要点。
目视检查
完成一次安全的飞行是从仔细地对飞机进行目视检查开始的。
飞行前目视检查的目的是双重的：
确定飞机在法律上是适航的，和确保飞机有安全飞行的条件。
飞机的适航性部分地是由下列证书和文档确定的，这些资料在飞机运行时必须放在飞机上。
如图2-1
∙适航证书
∙注册证书
∙FCC无线电台许可证，如果运行类型要求的话
∙飞机的运行限制，其可能以FAA核准的飞机飞行手册或飞行员操作手册、标牌、仪表标记、或任何组合的形式出现。
飞机的飞行日志在运行时并不要求保留在飞机上。
然而，在飞行前应该检查它们以表明已经对飞机进行了要求的测试和检查。
机身和发动机维护记录要求保留。
也可能还有额外的螺旋桨记录。
在最低程度上，在以后的12个日历月内应该有一次年度检查。
另外，根据联邦法规全书14篇第91部91.409（b）节，飞机也可能要求有一个100小时检查。
如果要使用应答机，要求在以后的24个日历月内对其进行检查。
如果飞机是在按照仪表飞行规则（IFR）在管制空域内运行，皮托-静压系统也要求在以后的24个日历月中进行检查。
应急定位器发射机（ELT）也应该检查。
ELT是电池提供动力的，不能超过电池的更换或者再充电日期。
适航指示（AD）有不同的遵守间隔，通常跟踪适当的机身，发动机或螺旋桨记录的特定方面。
确定飞机是否具备安全飞行条件是通过对飞机及其组件的飞行前检查完成的。
如图2-2
飞行前检查应该根据飞机制造商为特定制造和型号的飞机印刷的检查单来完成。
然而，下面的通用方面适用于所有的飞机。
飞机的飞行前检查应该从走近停机坪上的飞机开始。
飞行员应该留心飞机的总体外观，查找明显的破损，例如起落架不对齐，结构性畸变，蒙皮损伤，以及滴油或润滑油泄露。
达到飞机后，所有的束缚，控制锁，和锲子都应该解除。
驾驶舱内部
检查应该从舱门开始。
如果门难以打开或者关闭，或者如果地毯或座椅由于最近的下雨而潮湿，那么很有可能门，机身，或者两者不重合了。
这可能是结构性损坏的迹象。
应该检查挡风玻璃或者边窗的裂缝和/或龟裂。
龟裂是塑料开始脱层的最初阶段。
龟裂会降低能见度，严重龟裂的窗口可能由于特定角度上的太阳折射而导致接近零能见度。
飞行员应该检查座椅，座椅扶手，和安全带连接点的磨损、破裂和适用性。
座椅扶手上座椅锁定插销使用的孔也应
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