交通运输与节能减排.docx

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交通运输与节能减排

交通运输与节能减排

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摘要

论文在综合分析国内外研究现状的基础上，对道路交通结构性节能减排进行概述，从道路基础设施结构、道路运输结构和能源消费结构三个方面出发，以节能减排为目标，总结我国目前存在的问题，分析研究内容，并从宏观角度提出我国道路交通道路基础设施结构和运输结构优化方向。

我国公路交通运输节能减排工作正在有序开展,但工作中存在诸多问题妨碍了节能减排工作的快速推进。

在分析我国公路能耗和节能减排工作情况的基础上,构建节能减排综合管理体系,加快建立政府有效监管、市场主体自觉节能减排的公路节能减排长效机制,有利于统筹协调和解决节能减排工作中的各种矛盾,对公路水路交通运输节能减排工作有极大的促进作用。

关键词：

交通运输业；节能减排；影响因素；综合管理体系；技术结构策略

ABSTRACT

Onthebasisofcomprehensiveanalysisofthedomesticandforeignresearch,thepapersketchesoutthecontentofstructuralenergysavingandemissionreductionoftheroadtraffictransportation.Startingfromthethreeaspectsofroadinfrastructurestructure-roadtransportstructureandenergyconsumptionstructure,withenergyconservationandemissionreductionasthegoal,thepapersummarizestheproblemsatpresentinourcountry,analyzestheresearchcontent,aswellasproposesmacroscopicoptimizationdirectionforChina'sroadtrafficinfrastructurestructureandtransportationstructurefromthemacroperspective.

Nowadaysenergyconservation&emissionreductionoftransportationindustryaredevelopingregularlyinourcountry.Although,manyproblemsexistpreventingtheworkfromdevelopingmorequickly.Onanalyzingthesituationofenergyconservation&emissionreduction,wegetthesolutionthatdevelopingenergyconservation&emissionreductionintegratedmanagementsystemoftransportationindustrytoenhancegovernmentsupervisionandincreasethemarketawarenessoftheworkisgoodforustoresolveproblemseffectivelyandwillpushforwardtheenergyconservation&emissionreductionworkgreatly.

Keywords:

transportation industry;energyconservation&emissionreduction;influence factor；ntegratedmanagementsystem；technicalstructurestrategy

1.1研究背景

我国经济发展对能源的需求在持续不断的增长，能源的日益短缺以及我国对外国能源的依赖程度的不断增强，使得能源节约成为现阶段亟需解决的问题。

2006-2011年期间，能源消耗和污染物的排放一直是约束和限制我国经济和社会的发展，因此要实现经济和社会的快速发展就必须要先实现节能减排，从而实现节能减排就必须先调整发展方式。

我国的节能减排方面的一些标准、法规、政策、技术、监管等都在初步完善，全体公民的节能机环保意识都在不断增强。

但是一些地区仍然对节能减排的紧迫性重视不够，产业结构的调整进行十分缓慢，政策机制的仍然不够健全，节能减排的一些基础工作还是十分薄弱，节能技术的资金投入不足，节能产品、技术的应用不到位。

交通运输行业负责运输生产和服务，对国民经济的发展起着至关重要的作用。

运输生产和服务在消耗着大量的能源同时，也产生了大量污染物，威胁着我们赖以生存的自然环境和生活环境。

“十二五”规划要求我国必须转变经济发展方式、向低碳经济转型，低碳交通既是趋势也是要求。

低碳交通是指低能耗、低污染、低排放的交通运输模式。

交通行业能耗很高，碳排放量较大，交通运输业的节能减排愈来愈重要。

1.2我国交通行业能耗现状

交通运输既是现代社会生存和发展的基础，也是现代社会文明的象征。

其运输生产和服务的正常运行离不开能源的支持。

随着经济的发展，交通运输行业在蓬勃发展的同时对能源的依赖及需求也在持续不断的增长。

近些年来，我国交通运输等行业的能源消耗具有以下规律。

1能源消费总量持续快速增长

《中国能源统计年鉴2012》数据表明，我国2011年交通运输总能耗约占全社会总能耗的8.2%。

石油等能源消耗总量为2.854亿吨标准煤。

交通运输、仓储和邮政业在煤炭、石油等能源消耗增长迅速，特别是在2000年后，增长速度明显加快，年平均增长率为10.24。

2石油资源消费快速增长

中国的石油等能源消耗增长率不断提高，而石油等能源的生产的增长总是小于需求，导致供不应求，需求与增长的差距逐渐扩大，无法完全保证能源的及时供应，因此我国能源的对外依存度保持增长态势，中国许多石油供应需要从国外购得。

交通运输能源以石油为主，占全社会石油能源消费比重仅次于工业，排在第二位，且增长速度较快，直逼工业石油消费比重。

由2012统计年鉴相关数据可知，2011年交通运输行业耗能约占全国所有行业总耗能的三分之一，比较不同燃油类型消耗总量可知，交通运输行业消耗最多的是柴油，其次是汽油和燃料油。

3能源利用效率逐年增长

能源消耗强度是交通运输行业节能减排的综合性评价指标，包含单位生产总值能耗（即单位GDP能耗）和单位周转量能耗。

据年鉴相关数据显示，自1996年至今，能源消耗强度逐年降低，这说明节能减排的概念逐渐深入人心，能源利用效率逐年提高。

1.3国际交通运输与节能减排经验

1.3.1欧盟政府的节能减排经验

欧盟政府的节能减排管理以间接管理为主。

为保证政策顺利实施，政府就节能减排政策与公众、能源提供商、工业企业及社会中介组织联络，进行政策宣传，提供项目咨询和信息沟通等服务。

对能源生产和消费直接、间接地课税是欧盟各国的主要税收政策，其中较为典型的是二氧化碳税，即对二氧化碳的排放征税。

1992年7月，欧洲委员会建议欧盟各国引入二氧化碳税并颁布详细指令。

在该指令的指导下，欧盟各国从自身国情出发，实施不同的二氧化碳税制度，并取得一定的减排效果。

1.3.2日本政府的节能减排经验

日本在节能减排方面实施“中央、地方、企业及个人共同参与”的基本方针，同时加强交通运输、家庭生活等领域的节能工作，坚持优先发展城市公共交通，积极推进节能减排的技术创新。

1.3.2.1通过实施绿色标识制度等，提高汽车的节能减排性能

（1）领跑者制度

日本根据《节能法》实施“领跑者”制度，是以能效最佳产品的能效值（即消耗单位燃油可行走距离，单位为公里/升）为基本设定目标值，也就是确定产品现有最高节能标准，并根据产品技术进步不断修订标准值，产品须在规定年限内达到目标，否则将受到警告、公告、命令、罚款等处罚。

（2）绿色标识制度

日本政府通过“汽车能效评价公布制度”、“低排放车认证制度”和“超低PM柴油车认证制度”，对在最新限值的基础上进一步提高能效、降低NOx或PM的汽车实施认证，且为促进民众对油耗性能的理解，对优先达到能效标准的汽车也张贴相关标志，方便消费者选择比较。

1.3.2.2以财税措施促进节能型汽车普及

为了鼓励使用小排量、节油型汽车，日本从2004财年实施汽车绿色化税制，减轻了电气、天然气、甲醇汽车的汽车税，对使用期超过11年的柴油车、超过13年的汽油车则课以重税。

1.3.2.3采用系统化方法疏通交通，促进客货运输交通流顺畅

一般汽车在低速运行时单位行驶里程的能耗及排放高于在经济运行时的30%～100%，通过完善交通运输系统的各个环节，疏通交通，提高交通流速度，可有效实现交通系统的节能减排。

日本采取的主要措施包括:

（1）改善交通基础设施。

解决城市道路的瓶颈问题、道路交叉点的立体化、收费方法的多样化及弹性化等。

（2）提高交通管理水平、推进ITS智能交通系统、强化停车管理，减少占用道路的工程、及时提供道路交通信息等。

（3）对运输从业者全面普及绿色驾驶管理系统（EMS）。

1.3.2.4日本采取的其他措施

提供便捷的大运量交通方式，鼓励乘客利用公共交通；

推进货运向节能环保型运输方式转移，实现物流效率化；

发展下一代汽车，推进运输部门的节能技术开发；

1.4国内交通运输与节能减排经验

以吉林省交通运输行业节能减排为例，讨论国内交通运输与节能减排目前所存在问题。

“十二五”规划以来，吉林省交通运输行业的节能减排工作取得了很大的进展，但依然存在一些问题。

1.4.1低碳交通运输体系尚不完善。

随着经济的发展，交通运输在蓬勃发展的同时能源消耗量也在持续增长，能源利用率也在不断提高。

节能减排工作有了很大进展，但在一些方面仍然存在不足包括节能技术、产品的应用较为缓慢，科研投入不充分。

交通运输能源消费以柴油和汽油为主，新能源和替代能源尚未全面应用，且结构单一，以液化石油气和压缩天然气为主，主要用于城市公交和出租汽车；交通运输能源利用效率还不高，尤其在客货运输方面。

交通运输节能减排推进工作还停留在行业内部的某几个点上，还未形成完整的服务体系，全面系统地推进交通运输节能减排。

1.4.2新能源、替代能源等节能车辆推广力度有待加强。

吉林省长春市提出“公交优先”的先进理念。

公交优先是指公交事业要优先发展，公交需要享有道路通行的优先权。

公交优先也体现了百姓优先、效率优先。

截止2011年，长春已有相当数量的混合动力公交车、天然气公交车。

然而，吉林省其他地区的公交车能源消耗结构优化尚未达到一定规模，公交系统的能源结构优化工作仍任重道远。

1.4.3交通运输行业的节能减排资金投入尚显不足。

吉林省对于交通节能减排工作在基础设施建设、载运工具生产、新产品、新技术及新材料引进及应用服务方面，补助资金和政策扶持力度较小。

而且，交通运输节能减排项目通常是初期投资较大，但社会和企业对节能减排未来所能带来的经济效益和社会效益的认识充分，因此民间在这方面的投入较小。

1.4.4交通运输行业节能减排基础比较薄弱。

吉林省目前在交通运输能源消耗实时监测、统计的体系尚未建立，能源消耗统计、监测等基础工作还不是特别完善。

评价节能减排工作的分析研究需要准确的能源消耗数据的支持。

此外，吉林省交通运输相关管理部门虽然已经建立了节能减排领导小组，但是各级工作体制机制尚不完善，法律法规不明确，考核体系不得力，监管力量较缺乏，专业人员不到位，在一定程度上阻碍了交通运输行业节能减排工作的推进。

1.5影响交通运输与节能减排的因素

1.5.1管理性影响因素

管理性因素是指能够主动或被动管理人、车从而实现节能的制度或体制，通常表现为政府制定的相关节能的政策、法规、标准等或者是企业制定的相关节能管理的规章制度等，从管理上实现节能减排。

节能减排专业管理人员对节能减排制度的实施进行有效的监督能够全面提高交通运输的运输生产效率和运输服务的质量。

管理性因素包括责任制的建立健全与贯彻落实，政策、法规的制定与执行，标准、规范的完备程度，财政、税收、价格等奖惩制度；宣传、推广及成功典型的树立；统计、检查与考核体系的建立、保障机制的建立等方面。

交通运输行业节能措施包括费改税政策、限制超载等。

费改税鼓励了人们在购车时选择节油、排量小的车型，因为柴油发动机具有较高的热效率，所以柴油车与汽油车相比能够节省燃油，燃油税的制定与实施会促进人们使用柴油汽车；车辆超载问题屡禁不止，不仅仅是交通运输安全的隐患，而且还降低燃油消耗效率，限制超载问题能够有效提高燃油利用率。

交通运输行业的节能减排管理从宏观上分为以政府为主的行业管理和企业管理。

1.5.1.1行业管理

节能减排交通运输行业管理包括组织管理（组织管理包括责任制体制建立、节能减排制度、节约型机关建设、例会开展等）、政策标准（节能政策、法规）、监管考核（监察机构、奖惩制度、监管人员素质）、规章制度、宣传推广等方面。

交通运输行业节能减排工作需以政府推动为先行，有效提高管理效能。

节力性能好，能够有效回收制动、下坡、怠速时的能量损失。

因此提高这两种车辆的比例，能够有效节省燃油、减少尾气排放。

在不同道路状况上选择合适的车型有利于发挥车自身的技术优势，能够节省燃油减少排放。

1.5.1.2企业管理

交通运输行业主要是运输企业在进行实际运输生产和运输服务，交通运输行业的节能减排归根结底也就是运输企业的节能减排。

运输企业在提供运输生产和运输服务时，消耗了大量的能源资源，提高运输生产和服务的效率，有利于节约能源，提高企业效益。

制定节能减排相应的规章制度，能够规范企业节能行为，提高企业的节能管理效率。

运输企业对车辆的管理。

企业要投入更多的资金购买新型节能车辆，使用节能产品，推广应用相关节能技术，提高车辆的运行质量。

对车辆维修的管理。

及时定期地对车辆进行维修检测，保证车辆运行状况良好，而且还要对车辆维修实施监督管理以保证维修的质量，维修质量不仅影响行车安全，还影响车辆的运行质量及排放质量。

对驾驶员的监督管理。

驾驶员的驾驶技术和心理素质，

以及是否具有节能驾驶意识都对汽车节能有着关键的影响。

企业需要对驾驶员进行定期考核，不断加强驾驶员的节能驾驶意识。

企业对运输车辆的组织调度。

有效地组织调度既能提高运输效率，还能降低油耗，最终增强运输企业的核心竞争力。

1.5.2结构性影响因素

结构性因素是通过调整交通运输设施、装备等结构的变化能够实现节能减排的相关因素，其中包括交通运输基础设施、运输工具、燃油类型的比例结构等。

通过交通运输局部或全局结构的调整实现节能减排的目的，从而对交通运输整个行业节能减排产生影响。

交通运输的结构层面包括组织结构、设施结构、装备结构、消费结构。

组织结构主要是指运输生产的组织调度，还包括运输企业的大型化、规模化和集约化，合理高效的调度能够直接提高运输效率，实现节能；设施结构主要包括运网结构、干支结构、站场设施结构，运网密度高使得运输生产流畅不拥堵，高等级公路比重越高，运输工具就会越节能，站场密度越大，站场的服务面积越大，运输生产的效率越高。

装备结构主要是指车辆的运力结构及布局，包括新旧车辆比例结构、节能车型的比例结构等；消费结构主要是指车辆运输所燃烧的燃料的类型和比例结构，包括汽油和柴油的消费总量比，汽油和天然气的消费总量比等。

1.5.2.1组织结构

运输组织结构是指分散型和集约型企业的结构类型比例。

分散型的组织结构主要是指企业规模小，只有几辆或几十辆车辆，或者是企业较大但是有实体经营单车挂靠。

集约型的组织结构主要是指实行集约化经营、运输部门齐全的大型运输企业和专地区、专线运输的中小型企业等。

我国运输组织分散尤其是乡镇运输企业，局部实载率过低，网络信息化应用较少，运输效率相对较低，造成了资源的浪费。

发达国家货运运输模式已经基本实现集约化、规模化，运输效率明显提高。

因此我国应该加快运输企业的集约化进程，提高运输质量和运输效率，从而达到节能减排的目的。

1.5.2.2设施结构

设施结构主要是指道路交通的基础设施，包括道路和道路辅助设施（隔离带、防护栏，景观树等），站场和站场设施（客运站、货运站等）。

不同等级公路、不同道路的几何线型都会影响车辆的运行质量。

公路等级越高，车辆运行质量越高，能源消耗越小。

运输场站的规模、位置设置和机械化程度都对运输效率产生直接的影响。

因此要合理设置运输场站和道路基础设施。

1.5.2.3装备结构

装备结构主要是指车辆结构、运力结构等，包括各类型车辆的投放数量，运载能力和运力布局等。

车辆保有量急剧增长导致道路运输能耗持续增长。

还有大量不纳入行业统计的车辆，导致了隐藏的不合理的运力结构同时也影响着道路的交通能耗。

不同运输方式、不同的人均道路占有面积、不同的人均能耗都对节能减排产生很大的影响。

道路容纳能力有限以及高峰期严重的堵车现象降低了汽车使用效率。

因此运力结构的合理调整能有效提高道路交通的节能减排效率。

1.5.2.4消费结构

消费结构指能源消费中不同种类能源所占的比重。

主要是包括燃料消耗类型、燃料消耗总量等。

我国现价段的车用能源类型主要以汽油和柴油为主，柴油汽车由于能耗高、污染物排放低等优点越来越受到人们的关注。

新能源包括天然气、甲醛燃料、生物柴油等经济性突出，污染物排放少。

不同的能源消费结构对交通运输的节能减排产生很重要的影响。

1.5.3技术性影响因素

技术性因素是指推动交通运输行业节省能源、减小排放的先进的科学技术和创新。

技术性因素包含车辆的自身技术（车辆技术状况、节能产品的应用）、信息化水平（信息技术、数据通信技术、以及计算机技术的应用）、技术服务体系（行业节能减排服务平台、应用智能交通防拥堵系统等）。

先进的科技对节能减排工作起着非常重要的促进作用。

1.5.3.1车辆技术

车辆节能参数主要包括车辆的技术性能、车辆的制造技术、节能技术及节能产品的应用等。

在用车辆的技术状况体现在车辆的装配技术、先进节能技术和产品的应用。

例如发动机及底盘匹配技术、整车轻量化技术、和轻型车的柴油化技术等。

在用汽车的节油技术包括落实汽车保养制度、推广使用机油、燃油添加剂等。

车辆技术性能对燃油消耗影响很大。

车辆的技术等级越高，新度系数越高，燃油经济性越好，二氧化碳等汽车尾气排放越少。

车辆运行时间和实行里程越长，车辆的运行状况就会下降，百公里油耗增加。

因此对汽车适当的维修保养也非常重要。

柴油机与汽油机相比，具有较高的热效率，能够节省燃油。

混合动力车动力性能好，能够有效回收制动、下坡、怠速时的能量损失。

因此提高这两种车辆的比例，能够有效节省燃油、减少尾气排放。

在不同道路状况上选择合适的车型有利于发挥车自身的技术优势，能够节省燃油减少排放。

1.5.3.2信息化水平

信息化就是将信息技术、数据通信技术、计算机技术等应用于交通运输领域，提高运输生产和服务效率，从而实现节能减排的目的。

例如不停车收费项目是通过电子卡片由计算机实现自动扣费，获取准确数据。

无需停车，提高了收费路段的通行能力；公路交通出行信息平台能够为用户提供准确的出行信息，有效能够避开行车高峰路段，减少汽车拥堵时间，促进能源和时间节约进而促进节能减排；客运站的数据显示屏能够显示准确的车次信息，提高了运输服务效率，也是信息化实现节能的表现。

1.5.3.3技术服务体系

技术服务是指依靠开发或应用新产品、新技术实现节能，包括建立行业节能减排服务平台、应用智能交通防拥堵系统等。

建立行业节能减排服务平台，宣传推广节能新材料、新技术、新产品或者是节能减排示范项目，并且能够为企业节能减排提供咨询服务、技术支持等。

例如建立节能服务网、节能技术信息服务平台等。

1.5.3.4经济性影响因素

从经济学的角度分析，节能减排其实就是如何使社会资源尤其是能源得到最充分利用，如何以最少的能源消耗、最低的污染物排放满足最大的社会需求。

社会上的任何资源都是有限的，尤其是能源更属于稀有资源，石油、煤炭等重要能源都是一次性能源，无法再生。

长时间的开采和利用能源，必将导致现有能源的不断减少、体现在市场上便是供给的严重不足，必然带来供需的不平衡。

供不应求的局面便会出现，随之而来的便是价格上涨、伪造模仿、投机倒把、恶意追求利润，这将会严重破坏市场秩序，影响社会稳定。

经济学市场均衡理论明确指出，解决市场矛盾问题的有效手段是保持供需的平衡，维持供需平衡的途径必然有两种。

一是通过增加供给和降低需求解决供不应求的局面;另一种则是通过减少供给和刺激需求来解决供大于求的局面。

节能减排就是通过减少对能源和资源的需求来满足市场的供需平衡。

1.6交通运输与节能减排方案

1.6.1交通运输节能减排综合管理体系及其构建

1.6.1.1　建立健全相应的法律制度规范

法律和制度规范方面,交通运输业节能减排工作应以国家《节约能源法》、《环境保护法》等相关法规为根本法,结合国务院与下辖节能减排工作领导小组发布的《国务院节能减排综合性工作方案》等具体政策和国务院各部委的有关政策,统筹制定交通运输业的节能减排制度规范,如《资源节约型环境友好型公路水路交通发展政策》、《关于交通运输业全面贯彻落实国务院关于加强节能工作的决定的指导意见》等。

各级交通运输业管理机关和相关机构依据交通运输部和所在地区相关政策制定各自的节能减排工作办法。

在已制定法律制度规范基础上交通部门应当继续完善现有的制度规范,对其中不符合要求的部分进行修改,不断细化制度规范,制定详细的目标考核管理办法、监测统计办法、燃料消耗标准和车辆燃料消耗量准入制度等。

1.6.1.2　加强各方对公路水路交通运输节能减排的组织管理

交通运输业节能减排综合管理体系以国务院节能减排领导小组为最高领导单位,由交通运输部成立部属节能减排领导小组专门负责领导和协调交通运输业节能减排工作。

各级政府和交通主管部门负责向企业传达行业节能减排政策,督促引导企业积极开展节能减排工作。

各级交通主管部门由交通运输部和各级政府共同领导,企业由政府和各级交通主管部门直接负责,形成有效的双重领导体系,共同负责,共同管理。

在双重领导体系中需要注意的是,交通运输部、各级政府和各级交通主管部门应加强沟通和协调,避免出现政策不配套或相互冲突的现象。

企业作为节能减排的最终主体则要加强与主管部门的反馈,推进形成高效的组织管理体系,为节能减排工作服务。

1.6.1.3大力开展节能减排科技研发与成果推广

强化交通科技研发能力,应积极引导,推进以市场为导向、以企业为主体、产学研相结合的行业科技创新体系建设。

加快进行交通运输业节能工作的前瞻性、战略性研究,密切结合交通运输业实际情况,积极发现交通节能中的新问题,研究提出解决问题的新思路、新办法。

充分运用现有的科研力量,加强相关高校和部属重点实验室的建设,鼓励企业的自主研发工作,引导建立交通科研信息资源共享平台。

大力支持行业中重大关键技术研发,鼓励原始创新,强化集成创新和引进消化吸收再创新。

在大力推进科技创新工作中,需要对我国交通运输业在技术、结构和管理中存在的问题同等对待,不可偏废。

1.6.1.4不断拓展资金支持渠道

把节能减排投入作为各级政府和交通部门公共财政支出的重点,充分发挥政府资金的引导作用。

逐步便可收回全部成本,并有可观利润。

而第三港务公司在支付了3年节能费用之后,每年可节约48万元,以设备寿命8年计算,总共可节约240万元,企业获得了可观的经济效益。

因此企业应承担起节能减排的社会责任,将降低能耗和减少污染转变成企业的自觉行为。

综合管理体系中企