清末保路运动的再反思.docx
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清末保路运动的再反思
清末“保路运动”的再反思
萧功秦
自辛亥革命以来，几乎每一部研究清末历史与辛亥革命史的历史著作均涉及到清政府的铁路国有政策以及由此引发的“保路运动”。
传统观点认为，清政府以铁路国有来出卖铁路主权，爱国的士绅商人与民众纷起反抗清政府的卖国行径，以“商路亡，中国亡”为口号，发起“保路运动”，最终导致辛亥革命并使清政权走向灭亡。
然而，重新来研究与反思这段历史，就会发现问题决非如此简单。
本文将对清末的铁路现代化政策的演变过程作一历史的回顾，并进而分析清政府与主张商办的士绅商民在路权国有与商办的问题上出现的分歧，以及由此引起的铁路风潮与政治冲突，通过研究清政府的铁路国有政策失败原因，发现许多发人深省的东西。
从官办到商办：
路政策的演变
自近代以来，中国人在铁路问题上经历了思想观念上的几次重大转变。
如果说，直到19世纪70年代，相当一部分的中国士绅官僚还把拆毁铁路视为是反对列强侵略的一种必要手段的话，那末，到了19世纪和20世纪之交，尤其是庚子事变以后，上自朝廷下至士绅平民，已经越来越清楚地认识到铁路对于经济发展与民族振兴的重要性。
这就使得“赶造铁路为治内御外之唯一良策”成为中国社会各阶层的普遍共识。
大体上，自甲午战争以后，清末的铁路政策经历了合股官办、商办与路权国有这三个阶段。
第一阶段是“合股官办”。
甲午战争之后，清政府鉴于铁路对于国防的重要性，决定由国家筹集资金自办铁路。
然而，由于民间资金短少，清政府主要还是通过向国外贷款为主的筹资方式兴建铁路，从1896年到1904年间，一共兴建铁路一万三千余里。
这种“合股官办”建路模式，在实际运行中也存在着相当的问题。
首先，由于商股与官股不易筹集，清政府办的铁路总公司不得不依靠洋债作为主要资金来源。
作为回报，就把铁路的管理权、用人权、稽核权、购料权拱手让给外国的借款公司。
此外，外国公司从中获取的各种回扣、经纪费、余利，为数也十分巨大，导致了中国铁路利权的严重流失。
其次，更为严重的是，根据合同规定，中方必须以全路产业作为借款抵押，如果到期不能还本付息，外方将把铁路占为己有。
这种苛刻的合同与重利盘剥，显然是中国人难以长期忍受的。
正因为考虑到上述“合股官办”的铁路建造方式存在的种种弊端，以及主权丧失可能导致的后果，清廷在朝野的压力下，后来便越来越倾向于鼓励通过民间集资的方式，由中国人独立建造铁路。
1903年四川总督锡良关于铁路商办的奏议自发表以后，从朝廷、商部、户部、外务部到各省的绅商，均空前一致地表示了赞同，从洋人手中收回路权，由中国商绅集资，通过中国人自己的力量来建设铁路，几乎成为全国上下的共识。
于是，由中国民间自主地筹措资金来建造铁路的商办模式，便应运而生。
1904年，随着经济上的民族主义思潮的勃兴，“拒外债、废成约、收路自办”成为全国士绅的鲜明口号。
要实现铁路商办，就必须收回由外国公司发行的铁路股票。
1904年，张之洞听从湖南士绅王先谦的建议，用650万美元的巨资，亦即以高于原价近一倍的资金，从美国人那里赎回原先由美国合兴公司发行的股票，从而赎回粤汉铁路的修筑权。
这一赎回利权的成功，又进一步鼓励了1905年至1908年各省商绅争取赎回沪宁铁路、苏甬杭铁路、广九铁路承办权的社会运动。
这一时期可以说是铁路商办运动进入高潮的时期。
商办铁路政策的三大弊端
然而，清政府的铁路商办政策自1904年推行以后不久，就出现了人们原先不曾预料的严重问题与弊端。
事实上，收回利权运动更多地是激于道德义愤与爱国情绪。
中国处于长期与外世隔绝、缺乏资金、技术、管理经验的情况下，要通过商办方式独立建造遍及全国各地的数以万里计的铁路决非易事。
这种困难主要有三个方面。
首先是，民间无法筹集到修路所必须的巨额资金。
中国作为一个传统的农业国家，缺乏工业化所需要的资金来源，这可以说是任何后发展国家所面临的共同问题。
根据1909年邮传部查勘各地自办铁路实况的报表，川汉、西潼、洛潼、江西、安徽合计估算资金应为7200万两，而实际到位的资金公仅1310万两，仅占应集资金的166％。
这些铁路估算里程为3420里，而实际建成仅为89里，仅为应建里程的26％。
而且，在已经筹措到的资金中，实际上也主要为租股、土药股、盐茶股。
〔1〕
在所有绅商自办的铁路中，川汉铁路问题最为严重。
自商办以来，时间已经过去了数年，集款只及全路所需款数的1/10，有人估计，按此集资速度与建路速度，须90－100年时间才能完成。
用当时人们的话来说，如此下去，后路未修，前路已坏，前款不敷逐年路工之用，后款不敷股东付息之用，款尽路绝，民穷财困。
第二是，商办铁路公司不但缺乏合格的工程技术人才与经营管理人才，而且也同样缺乏经营管理的监督机制。
这两方面因素相结合，必然导致商办铁路公司经营管理不善，任人唯亲，挪用贪污严重，效率低下。
例如，就以川汉商办铁路而言，在已经收到的少量的路款，约1000万元，又层层被经管铁路的人员贪污挪用达200余万之巨，以致全蜀绅民追讨无门。
事实上，当后来粤汉铁路移交时，政府才发现，该铁路公司实际收入的资本为1600万元，其中花了大约1000万元，只铺设了40英里的铁路，这样低下的效率，加上高层职员的浪费贪污成风，致使商办公司的信誉扫地。
问题的严重性还在于，商办公司的被侵蚀的股款，绝大多数是普通民众按亩加捐而来的脂膏汗血，可以说是小民一家数十年心血所聚，民众所蒙受的这种巨大的损失，必将引发民愤民怨，一旦发作，后果不堪设想。
〔2〕清政府显然也意识到由此引发社会政治危机的可能性。
第三是，由于商办铁路各自为政，各省和地区在干线上的统筹和协调难以解决。
各省所定路线，各有畛域，无法使一条贯穿各省的铁路有效地建造起来。
枝线与干线铁路如何衔接，轨道如何贯通，这些重大问题，事先均没有统筹全局的规划。
其结果必然会形成路线交错，重复建设，造成惊人的浪费。
事实上，不少士绅与商民力求把铁路筑路权收为民办，并非出于单纯的爱国动机的驱使，相当一部分地方商绅，把兴办铁路看作一桩一本万利地捞取好处与发财的好机会。
由著名劣绅王先谦于1905年冬组建的“粤汉铁路筹款购地公司”便是一个典型例子。
王先谦虽然以爱国为号召，要求全省绅民购买商办铁路公司的股分，而他本人却不愿在公司出资购股。
其理由是，作为经理，他理所当然接受免费“干股”。
一些外国在中国的观察家也认识到铁路商办政策出现的严重问题。
一位日本驻东北的领事在给国内的报告中写道：
“中国的危机迫在眉睫，人们相信，必须发展地方工业，必须抵制外国商品的进口。
但是，人们却没有进行过社会经济形势、供求关系的调查，没有对于收支进行全面性的综合考虑，准备工作也付诸厥如。
这些模糊的不成熟的实践，可能是为了满足较高层官吏的要求，或者为了回应民众的喧闹呼声，然而对工业的本质特点却是一无所知。
”这位作者尖锐地指出，这种收回铁路利权运动，“把官员们轻信易欺与半通不通的士绅的愚昧观点结论起来了。
”〔3〕
清廷铁路国有政策的形成
到了1907年至1908年间，政府与民间地方士绅之间在建路问题上的立场开始出现分歧。
清政府认为，为了解决铁路商办的种种弊端，铁路路权应该收归国有，由国家统一筹划，向西方银行借贷所需资金，并聘请西洋工程技术人员来建造铁路。
另一方面，相当多的士绅商人则继续主张由民间自办铁路。
他们担心，让洋人出资兴建铁路，不但会丧失利权，而且会引狼入室，产生更为严重的后果。
清政府的铁路政策几经反覆，在对全国商办铁路进行了15次调查与反省之后，到了1909年（宣统元年），政府的铁路国有政策大体成形。
其主要思想可以概括为以下几个方面：
首先，清政府认为，由于中国经济与商业不发达，国内资金缺乏，因而通过筹集内债来积聚经济建设所需要的资金，只能是杯水车薪，无济于事。
正因如此，不得不通过向外国银行借债，来获得铁路建设所需要的资金。
中国向外国大举借债，有无还债能力？
清政府认为，由于国债主要用于生产交通这样一些可以赢利的项目，而非用于消费与军事这样一些非赢利的项目，铁路开通所带来的利润，足以使国家在十年或稍长的时间内，偿还全部债务本息。
事实上，从中国通过贷款方式建成的铁路已经还本付息的事实来看，还是有成功的先例的。
第三，任何一个外国银行决不可能把如此巨额的资金借贷给任何私人。
只有国家与政府，才有能力对借贷这种巨款承担责任并具有足够的信用。
这也就是路权收为国有的原因。
正因如此，贷款筑路与路权国有互为前提。
事实上，从各国交通现代化的发展历程来看，铁路筑路权国有，几乎是后起的各国的通例。
俄国、日本、德国、墨西哥均是如此。
如果说，其他各项商务活动可以由民间自行经营，那么，铁路工程这样的大型事业，则应该而且必须由政府来统一经营。
因为只有政府，才具有足够的权威和能力，来集中并协调使用各种资源，而且，也只有政府有权力要求私人出让建设铁路所需要的沿途所经地区的土地。
民办公司建造铁路，难以统一规划。
例如，富裕地区可能会出现多条铁路重复建设，而贫困地区则会根本没人乐意投资建造铁路，哪怕那儿的铁路对于国计民生十分重要。
〔4〕
商办派对铁路国有政策的反抗
宣统元年四月十九日（1909年6月6日），张之洞代表中国政府与美、英、德、法四国银行签订了借款合同，总计借款为550万英镑，利息五厘，以建造湖广境内粤汉与川汉铁路。
这一草约的签定当时并没有引起民间社会强烈的抵制。
如果没有意外情况出现，那么，清政府确定的铁路建造权收为国有的方针，将从此确立。
然而，当时却出现了两件事，使清政府推行这项政策出现了严重的困难。
第一件是，当张之洞正准备上奏请求清廷批准之际，美国也在继四国之后，要求为中国铁路贷款，此事因牵涉美国与四国银行关系等诸多方面，也就拖延了下来。
第二件是，4个月以后，张之洞本人作为铁路国有政策的主持者突然逝世。
由于张之洞本人在士绅与民众中有着较高的威信，张的逝世，使湖北商办派士绅不再受到张的牵制，他们要求民办铁路的呼声日益强大起来。
此外，一个不利的因素是，自慈禧与光绪逝世之后，清廷的权力中枢本来已经变得非常软弱无力并缺乏权威。
在张之洞死后，继任主持铁路国有的是盛宣怀，尽管作为一位商务方面的专家，对铁路的具体事务比张之洞更为在行，然而却在社会上声名不佳。
各省士绅商民对他主张国有政策的动机抱着当相当的怀疑。
这就极大地影响了在铁路问题上的分歧双方之间的沟通与信任。
另外还有一个不利于清政府推行铁路国有政策的因素，那就是，到了1909年之后，地方谘议局与中央的资政院已经相继建立，并具有相以于清政府的独立地位。
各省谘议局恰值开设的时机，而地方谘议局正是地方士绅、商人与激进青年留学生的政治大本营。
这实际上意味着，如果政府缺乏足够的办法与权威来说服各省的士绅商办派，那么，后者就可以利用省谘议局这个现成的合法政治舞台，与清政府的铁路建设的中央集权政策分庭抗礼，并利用这个政治舞台进行反对铁路国有的广泛社会动员。
正是在这种背景下，民间的反对铁路国有政策运动开始发展起来，并在湖北形成声势浩大的抗争运动。
湖北谘议局全体会议通过决议，后来又进一步提出拒款方案十项，其中包括对勉各房主以其两月房租收入购买股票，开设铁路彩票，不用外国技师以节省经费。
并进而决定由各府县分担股额，各县从5万元到10万元不等。
此外要求湖北全省教育会成员每人以每月俸1/10购股由此合计可达420余万元。
他们进而估计，湖北各地的商会、军人会、及其它团体，均深受舆论刺激，分担股分不成问题，估计可达二千数百万元。
〔5〕
毫无疑问，这些士绅民众是民族主义者，他们的爱国之心无可置疑。
然而，事实上，这些人们对铁路商办的乐观前景的估计显然是不切实际的，他们并没有针对国有派所指出的商办铁路的三大弊端，即资金不足、管理困难与缺乏统筹，提出有力的反驳并提出相应的解决问题的措施。
他们所采取的办法，仍然是与以往一样，即从道义与感情上来激发民众与商绅的排斥洋款的民族主义情绪，他们的思路实际上相当简单，那就是，只要中国每个人的良知觉悟激发起来，人人各尽所能，身体力行，有钱出钱，有力出力，中国就会众志成城，2000万元资金是可以通过国内集资实现的。
他们的充满激情的号召，实际内容却相当空洞，对于如何筹款并没有具体的落实办法。
从宣统元年初到宣统二年中期（1909至1910年）的一年半的时间里，在铁路国策上左右摇摆并软弱无力的清政府，陷于进退维谷的两难境地。
在这一关键而敏感的时期，清政府各部及摄政王本人都对此采取相互推诿的态度。
从摄政王到邮传部诸大员，既不愿意得罪国内为数众多的商办派士绅，也不愿得罪于四国银行与政府。
清政府铁路国有政策的正式出台到了宣统二年（1910年）七月，清政府在铁路政策上的犹豫不决局面发生了变化，最重要的原因是，盛宣怀这位强硬主张铁路路权国有政策的官僚接掌了邮传部大权。
这位新上任的邮传部尚书，在受摄政王召见时，明确地表示了铁路筑路权必须收为国有的施政观点。
首先，他明确指出，湘、鄂两省设立拒款会，不借外债，筹款自办，实际上，只不过是“与实事毫无补救”的“徒托空言”而已。
而粤汉铁路赎回已经达3年之久，而迄今却一无成效。
他认为，这一事实足以说明那些坚决主张商办的士绅们是何等地清谈误国。
他还进而指出，事实上，按目前拒款派的办法，即使再过30年，所集之款也不足建造铁路，因为，迄今所谓集款达到多少，完全是不可靠的数字。
其次，他认为，向外国借债虽然并非万全之策，但是对于中国这样一个财政困难，资金严重不足的国家，凡是举办开矿、修建铁路与其他兴利事业，只要政府在与外国谈判并签定合同时，能做到“严定限制，权操于我”，使外人只有投资得息之利，无干预造路用人之权，在这种条件下借洋款利大弊小，是可行的。
盛宣怀的这番谈话，确实把铁路国有论的观点表达得言简意赅，对拒款派的不切实际，也可说是切中要害。
摄政王闻奏后“大为动容”，便命令盛宣怀与外务部与度支部妥商办理。
〔6〕这位当政已经两年多的摄政王显然也希望以雷厉风行之势，来推行在他看来利国利民的铁路国有政策，以此来树立自己的威信，改变世人认为他当政以来过于优柔寡断的印象。
从1910年秋至1911年初，清政府感觉到，商办派的拒款风潮稍趋缓和，并认为在这种情况下，铁路国有政策出台，可能不会像两年前那样引起民间强烈反弹。
另一方面，盛宣怀在与美、英、法、德四国代表之间，经过20余次的艰苦谈判之后，终于使四国代表进一步作出若干让步，让步的主要内容包括，四国银行允许中方在借款期间有权将借款之半数存于交通银行与大清银行（原先规定只能存于四国银行）；删除了原定四国有权参与建造的若干枝路的条款。
邮传部在修改了张之洞与英法德三国所定的铁路借款草约之后，已经进入最后签约阶段。
就在即将签约的关键时刻，一位名叫石长信的专管驳正政令违失的监察官员（给事中），在宣统三年四月七日，呈交了一份颇有创意的奏折。
石长信的这份奏折把铁路划分为“干路”与“支路”两种类型，主张把贯通全国的主要线路的干路归由政府借款兴办，而其余支路，则由各省绅商集股商办。
这份奏折还列举了德、法、奥、日本、墨西哥等国的铁路均归国有。
而中国能把支路让民间自办，已经属于其他国家民众难以享有的特殊权利。
最后，这位给事中画龙点睛地指出，如果当年不是张之洞听信王先谦的错误建议，以巨款为代价，向美国合兴公司废约并赎回路权，以及由此造成的反覆折腾，7年至今，粤汉铁路早已建成并交付使用了。
而京汉铁路则到了10年还本期了。
〔7〕 这一建议确有其独创性。
它为朝廷打破僵局提供了一条新的思路。
石长信的著名奏折呈交之后，立即引起了摄政王的重视，犹豫不决的清廷统治者茅塞顿开，几天以后，清廷上谕称赞其“不为无见”，交邮传部评议。
盛宣怀则立即以邮传部的名义，对石长信的奏折予以积极呼应与补充，盛宣情在该奏折中称，欲使铁路纵横四达，则非国家出全力，断难办到。
盛氏的奏折还进一步以德国作为例子：
数十年前，德国民间亦要求自办铁路，而且也是聚讼多年，一路不成，由于德国政府认识到如此重大要政，决不能因民间牵制而受到耽误，于是决然定策，铁路路权全部收归国有，正因为如此，才有今天德国铁路的四通八达，星罗棋布。
德国的经验可以作为中国的前事之罪。
盛宣怀奏折还进而批评了民办（商办）铁路之不当。
他认为，民办铁路有着一系列难以克服的困难。
他指出，各省商办铁路，如能随时集款，随时兴建，自今六七年来，也多少应有所成就，然而，由于民办铁路缺乏国家控制，经理之人，或者是结党营私，或者是蹈虚而不务实，而从老百姓那儿搜括来的巨款，又虚糜坐耗，甚至侵挪倒账。
其结果是“路工濡滞，耗费浩繁，皆出意料之外”。
他还指出，铁路不能完工，则所入必不能敷所出，亏损反过来又使民众受苦，“是欲利地方，而适所以害地方也”。
〔8〕
在收到石长信的奏折后的第6天，清廷就正式发布上谕，向全国发布了干路国有的定策。
1911年5月9日发布的这份上谕，可以说是对以往政府的商办铁路政策的自我清算。
该上谕指出，以往路政，不分枝干，不量民力，一纸呈请辄行批准商办，导致路政的错乱纷歧。
这种商办政策的结果是，在广东“收股及半，而造路无多”；在四川“倒帐甚巨，参追无着”；而在湖南与湖北，则是“设局多年，徒资坐耗”。
上谕称，如果这种状况旷日持久，民累愈深，后果何堪设想。
该上谕最后宣布，全国各省集股商办的干线铁路，一律收为国有。
而枝路则仍许商民量力酌行。
至于如何收回之详细具体办法，则由度支部与邮传部根据这一宗旨，悉心筹划。
〔9〕 此诏书宣布之后10天，即同月20日，盛宣怀就与英、法、美、德的银行财团缔结了借款合同。
四国银行借款合同及其评价
应该说，相对于过去清政府与外国所签定的铁路借款条约而言，这份合同还是较为有利的。
盛宣怀于1911年5月20日代表清政府与四国银行签定条约的基本内容是：
一、清政府向德、法、英、美四国银行借款一千万英镑，年利息为五厘。
用于建造1800华里的铁路以及车辆设备，铁路将在3年内完工，贷款则须在40年内还清。
二、受贷款方则以两省的百货厘金、盐厘金等合计520万两作为抵押。
此项贷款本利，如能按期偿还，则贷款方不得干预各省之厘捐。
三、条约还明确规定，铁路建造与管理的全部权力归中方所有，并由中方自行选派三名洋人总工程师，外国银行对所聘总工程师有否决权，但须说明否决理由。
总工程师听命于中方督办大臣。
其委任、辞退有关人员须经中方总办同意，如有分歧，由中国邮传部作最终裁决，对此裁决，不得提出异议。
四、所用铁轨，必须使用中国汉阳铁工厂自行制造的产品。
价格则由邮传部比较他路欧美产品价格而定。
所需从外国购入的重要原材料与产品，须通过招标方式进行，经理之人须通过公共市场，择价格最廉者或货料最佳者购买，定购材料及支取费用，须由中方督办大臣或总办核准签字。
进货时须由中方所聘者验看后才能进货。
如中国的原料或产品与各国原料或产品相比，质同价低，或价同质高，则应优先购买中国原料或产品。
以鼓励中国工艺。
而购置中国工厂生产的产品，均不用给钱。
〔10〕 特别要指出的是，盛宣怀在其给朝廷的奏折中，声称，为了使条约尽可能对中国有利，他已经尽了最大的努力。
他在例举了该条约谈判中所争取到的各种有利于中国的让步之后，声称，“以上各节，磋商数月，会晤将及二十次，辩论不止数万言。
于原约稍可力争者，舌敝唇焦，始得挽回数事。
实已无可再争。
”〔11〕 如果把该条约与张之洞于1909年与三国银行所签定的草约相比，盛宣怀所签定的这顶合同，其条件确实更为有利。
盛氏也确实为此付出了相当的心血。
可以相信，作为一个成功的精明的商人，盛氏在与四国银行所进行的艰苦的谈判中，他确实有机会发挥了自己的讨价还价的经商谈判才能。
盛宣怀相信，只要采取上述办法，粤汉铁路分段赶造，限定三年内接通，而在十年之内准可还本。
而且，新颁布的铁路国有政策，不会与民争利，只要商民愿意，可以附股，与国家同受利益。
〔12〕
事实上，这种国有铁路也是后发展国家现代化事业中常例。
俄国在19世纪60年代，铁路多数是由私人公司建造，到80年代以后，政策则变为由政府承建，把民办铁路赎归国有。
〔13〕其次，德、日、墨西哥以及许多其他国家，均有过允诺商办，然后又改为国有的阶段。
为什么必须收归国有？
除了本章前面所提及的商办铁路建设面积的种种弊端与困难外，还因为，中国作为一个落后的农业国家，在现代化初期阶段，与其他所有后发展国家一样，都面临着建设资来极度匮乏的困难。
农业剩余对于从事工业化所需要的巨额投资本说，只能是杯水四薪，而这些都是现代人所了解的简单经济知识。
关键不在于可不可以向外国银行借款筑路，而在于是否因为借款而丧失利权。
事实上，通过自主的合理的谈判，以不附加政治条件作为前提，向当时发达国家的商业银行货款筑路，不失为一种可以考虑的办法。
下面，让我们来看一看这份条约本身的内容。
首先，从利率来看，平心而论，这项年利息为5％的贷款应属于低利率的。
清末中国国内钱庄的平均利息高达125％至148％。
西方各国之所以能以此种低利率贷款给中国政府作为铁路建设经费，并非是因为西方资本家和食利者慈善过人，而是因为，工业化国家有足够的剩余资本与游资，对于西方国家的食利者们来说，其在国内银行存款取获的利息更低，正因为如此，以接近5％利息借贷给中国，比放在银行生利更有利可图。
第二，贷款抵押，乃是获得经济贷款的条件，这可以说是经济学的常识，在当时的条件下，任何国家都不愿在没有抵押的前提下，把大宗款项贷给一个经济落后的穷国。
这项借款合同与中国以往的铁路借款合同相比，不是以铁路管理权或铁路所有权作为抵押，而是以百贷杂类与盐厘捐为抵押品，期风险性要低得多。
第三，在当时中国缺乏铁路建造技术能力的情况下，雇用西方国家工程技术专家乃是应有之义，雇用有经验的外国工程师，能够尽可能地避免返工，保证工程质量，并可以避免由于雇用经验与专业水平不足的本国人所造成的巨大的经济损失。
在中国当时缺乏自己培养的有实际经验的工程师的现实条件下，拒款派以节省经费为理由，要求拒聘洋人工程师，显然是不切实际的空谈。
而且，必须指出的是，该合同在用人权上，严格地限制了洋人总工程师的数量、职权范围，明确规定了其听命于中方总办或督办，并接受邮传部的最终仲裁。
应该说，这是在吸取以往条约的教训后，在保障中方利益方面的一种进步。
第四，本合同还明确规定了优先使用中国工业产品与原材料。
此外，对所采用的贷款国的产品与原材料，规定了中国所拥有的监控权利。
第五，最为重要的一点是，本合同规定了四国银行及其政府为贷款方，并不拥有经济利益以外的政治附加条件。
这个商业性铁路建造借款合同，与过去在云南、山东与东北严重损害中国主权的铁路建筑合同有所不同。
如果把这项铁路贷款合同，与清王朝被推翻两年以后由民国政府与六国银行所签定的“善后大借款”相比，就可以十分清楚地看到两者大不相同。
后者加之于中国的政治经济条件是如此地苛刻，以至于连美国新任总统威尔逊都认为，西方从这项“善后大借款”的所获得监督权利与措施，已经“近乎侵犯中国本身的行政独立”，因而撤消了对美国银行团的支持。
清政府赎回商路政策的出台及各省的反应
这里值得注意是的，清廷的铁路国有政策出台以后，并没有在全国各省引起一致的反对，各省的反应迥然不同。
有的省表示积极支持清政府的国有政策，而在有的省则表示强烈的
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