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石家庄铁道学院毕业论文
关于兖州北站调车组驼峰解体车辆的探讨
2005届成人教育分院
专业铁道运输
学号
学生姓名
指导教师
完成日期：
2007年11月22日
学生
姓名
专业
铁道运输
班级
2005
学号
200503166
毕业论文题目
关于兖州北站调车组驼峰解体车辆的探讨
指导教师
姓名
指导教师
职称
讲师
指导教师评语：
专家评语：
签字:
年月日
答辩小组意见：
答辩小组组长签字:
年月日
成绩:
院长（主任）签字:
年月日
毕业论文评语及成绩
毕业论文任务书
题目
关于兖州北站调车组驼峰解体车辆的探讨
专业
铁道运输
班级
2005
学生姓名
承担指导任务单位
济南铁路局
济南培训中心
导师
姓名
张风军
导师
职称
讲师
一、论文内容
论文第一部分介绍了兖州北站的位置、性质和等级；第二部分介绍了驼峰的分类、调速系统的组成及调速工具的作用及驼峰平、纵断面组成及布置要求和驼峰峰高计算、制动能力计算；第三部分通过对车站站场布局、设备配置及能力、运行图有关资料、车流特点和影响车站驼峰解体车辆能力进行分析，找出驼峰解体作业中的问题所在；第四部分根据驼峰解体车辆作业过程中存在的原因进行研究、探索寻找解决方法和提高效率的途径。
二、基本要求
根据指导教师下达的任务书，通过现场实习，运用三年所学习理论知识，分析车站生产过程中影响中时的主要原因，研究解决的方案和办法，找出提高驼峰解体车辆效率措施。
三、主要技术指标（或研究方法）
通过实习，找出车站日常生产中调车组解体车辆的问题所在，然后分析出现问题的原因，最后研究出解决问题方案和办法。
四、应收集的资料及参考文献
应收集的资料：
车站在路网中的位置和作用，车站的设计资料，车站历年任务指标完成情况。
参考文献：
《铁路行车组织与管理》、《铁道运输设备》、《铁道知识》、《2007年运行图资料》、《兖州北站行车组织工作细则》等文献。
五、进度计划
9月14日参加学校组织的毕业阶段动员大会，接受指导教师安排的毕业论文任务书。
9月15日至9月29日到兖州北站实习。
10月1日至9日拟写开题报告、毕业论文初稿，并做好前期工作总结。
10月30日至31日与指导教师讨论、研究论文初稿存在的问题，听取修改意见。
11月7日完成毕业论文第二稿。
11月14日在指导教师的帮助下完成毕业论文。
11月29日参加论文答辩。
教研室主任签字
时间
年月日
题目
关于兖州北站调车组驼峰解体车辆的探讨
专业
铁道运输
班级
2005
学生姓名
一、文献综述
本篇论文按照指导教师下达任务书的要求，搜集、查阅了《铁路行车组织与管理》、《兖州北站行车组织工作细则》、《2007年运行图资料》、《铁道运输设备》、车站设计资料及兖州北站近年来调车组驼峰解体车辆完成情况，结合车站的运输组织现状，对课题展开分析、研究。
文章按照任务书的要求，以论文的形式分析、论述了兖州北站调车组驼峰解体，研究了驼峰解体作业中存在的问题及如何提高解体效率的措施。
三、研究方案
论文参考了《铁路行车组织与管理》、《铁路运输设备》、《铁道知识》、《2007年运行图资料》、《北站行车组织工作细则》等文献，利用铁路运输组织和兖州北站站细的有关理论基础，通过现场实习，找出影响车站中的调车组驼峰解体车辆主要原因，然后探讨、研究解决这些问题的方法和步骤。
四、进度计划
9月14日参加学校组织的毕业阶段动员大会，接受指导老师安排的毕业论文任务书。
9月15日至10月29日到兖州北站实习。
了解车站今年生产指标完成情况，学习《兖州北站行车组织工作细则》和运行图有关资料，了解车站的驼峰平、纵断面组织及分布资料和站场的总体布局，跟班学习、了解车站各工种和各环节的作业情况，了解站区各部门间的联系方式。
通过实习找出车站驼峰解体车辆研究解决问题的办法。
10月1日至20日汇总实习过程中学习和了解到的资料，通过加工、分析和研究，拟写完成开题报告、毕业论文初稿，并做好前期工作总结。
10月30日至31日与指导教师讨论、研究毕业论文初稿存在的问题，听取修改意见。
11月7日完成毕业论文第二稿。
11月14日在指导教师的帮助下完成毕业论文。
11月29日参加论文答辩。
指导教师签字
时间
年月日
毕业论文开题报告
摘要
调车工作是铁路运输过程的重要组成部分，也是车站行车组织工作的一项重要而又复杂的内容。
车站能否按时接发列车，充分利用设备能力，完成生产计划指标，特别是生产安全有无保障，在很大程度上取决于调车工作组织和作业的水平。
调车作业质量的好坏，效率的高低，调车安全的程度，不仅对装卸工作，缩短车辆停留时间，加速车辆周转时间，加速车辆等各项指标有很大的影响，而且对保证行车安全和实现列车编组计划上、列车运行图、运输方案，也有着直接关系。
本篇毕业论文介绍了兖州北站所处的位置、性质、等级、设备状况及驼峰解体车辆方面一些情况，通过对调车组驼峰解体车辆每个作业环节的调查与分析，结合车站实际情况，找出影响车站驼峰解体车辆的因素，探讨了兖州北站今后加强运输组织、提高驼峰工作应采取的措施。
为更进一步缩短车辆停留时间，加速车辆周转时间，缓解当前铁路运输紧张状况，提高经济效益，做出了积极的探索。
关键词：
驼峰解体调车工作作业程序经济效益探索
目录
1.车站的位置、性质和等级┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉1
2.驼峰调车设备┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉ 1
2.1推送部分┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉1
2.2溜放部分┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉1
2.3峰顶平台┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉2
2.4北站驼峰设备示意图┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉3
3.驼峰常见问题
3.1控制系统处理不当┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉3
3.2减速器区段基础下沉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉4
3.3雷达测速晃动┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉4
3.4新型提速轮队的车辆┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉4
4．驼峰解体中存在的问题
4.1 存在抢钩现象┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉4
4.2放风不彻底车辆┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉5
4.3机车的运用┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉5
4.4 遇天气不良时，设备容易发生故障┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉5
5.如何加快驼峰解体车列提高工作效率及确保安全的措施
5.1驼峰常见问题处理方法┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉5
5.2优化作业流程和时间标准┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉6
5．3加大对调车机考核力度，提高计划质量┉┉┉┉┉┉┉┉6
5．4加快站场改造和设备的升级┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉6
参考文献┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉6
致谢┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉┉7
关于兖州北站调车组驼峰解体车辆的探讨
调车工作是铁路运输过程的重要组成部分，驼峰解体车辆又是完成生产计划指标、保证行车安全和实现列车编组计划的重要手段之一；是铁路加大改革力度，实施资产经营责任制后，车站，特别是技术站面临的一项全新课题；驼峰解体车辆的快与慢，生产任务的完成与车站的经营目标和职工的切身利益息息相关；认真探讨、分析，科学地解决生产中存在的问题，减少不必要的货车停留时间，对缓解当前铁路运输紧张状况，提高经济效益具有十分重要的意义。
1车站的位置、性质和等级
本站地处山东省济宁地区兖州市新兖镇、谷村镇境内；京沪干线和新日线交汇处，分为兖州客站、兖州北站南北两个站区。
兖州客站中心里程在京沪线K640+322、新日线K305+274处，兖州北站中心里程在京沪线K636+100处，新日线K306+058处，技术性质为区段站，业务性质为一等客货运站。
主要办理4个方向货物列车的到发、编解作业，起着鲁西南铁路交通枢纽中心作用。
与我站相邻接的车站有：
程家庄站、白家店站、牛王村站。
2驼峰调车设备
驼峰是编组站的主要特征，它是地面上修筑的犹如骆驼峰背形状的小山丘，设计成适当的坡度，上面铺设铁路，利用车辆的重力和驼峰的坡度所产生的位能辅以机车推力来解体列车的一种调车设备，是编组站解体车列的一种主要方法。
在进行驼峰调车作业时，先由调车机将车列推向驼峰，当最前面的车组（或车辆）接近峰顶时，提开车钩，这时就可以利用车辆自身的重力，顺坡自动溜放到编组场的预定线路上，从而可以大大提高调车作业的效率。
驼蜂一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。
驼峰根据设备条件的不同，可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。
驼峰的范围是指峰前到达场（在不设峰前到达场时为牵出线）与调车场之间的一部分线段，包括推送部分、溜放部分和峰顶平台等。
２．１ 推送部分——是指经驼峰解体的车列其第一钩车位于峰顶时车列全长所在的线路范围。
设置这一部分的目的是为了使车辆得到必要的位能，并使车钩压紧，便于摘钩。
２．２ 溜放部分——由峰顶至编组场头部各股道警冲标后100米（机械化驼峰）或50米（非机械化驼峰或简易驼峰）处的线路范围。
这个长度叫做驼峰计算长度，计算长度的末端叫做驼峰的计算停车点。
因为调车线的警冲标不在同一横向位置上，所以每一调车线各有一个计算停车点。
该点只是计算的根据，在现场并无任何标志。
２．３ 峰顶平台——推送部分与溜放部分的连接处设有的一段平坦地段。
为了强化铁路编组站，最有效的措施之一就是实现驼峰自动化。
驼峰调车作业的自动化，主要包括：
车辆溜放速度的自动调节和自动控制；车辆溜放进路的自动选排和自动控制；驼峰机车推送速度的自动调节和自动控制；摘解风管和提钩作业的自动化等。
上述几项内容中最主要的和最关键的是车辆溜放速度的自动控制，它是驼峰自动化的核心内容。
车列在驼峰编组站进行解体作业时，为了保证安全和作业的要求，必须在一定地点设置调速工具，根据需要对车辆的溜行速度实行调节，使之符合运营要求。
2-4驼峰调车设备
名
称
类
型
配
属
车
场
别
使
用
调
车
机
台
数
调
车
机
类
型
机
车
遥
控
设
备
溜
放
方
式
驼
峰
高
度
（m）
纵断面
道
岔
集
中
类
型
牵
出
线
长
度
附
记
推
送
坡
长度/坡度
平
台
长
度
（m）
加
速
坡
长度/坡度
中
间
坡
长度/坡度
道岔区段坡
长度/坡度
上行驼峰
自动化
上行场
1
DF7
无
单推单溜
2.50
110/
4.0
压钩坡80/16.9
20
30/
40
60/
10.3
80/下2.5
计算机联锁
（TW-2型）
下行驼峰
简易驼峰
下行场
1
DF7
无
单推单溜
1.86
100/
15.3
20
30/
35
50/8
60/下1.8
7021电路及7024继电器进路储存
851
二、驼峰调速设备
地
点
第一制动位
第二制动位
第三制动位
第四制动位
附
记
类
型
制
动
节
数
操作
地
点
及
控
制方
式
测
速
制
式
类
型
制
动
节
数
操作
地
点及
控
制
方
式
测
速
制
式
类
型
制
动
节
数
操作
地点及控制方
式
测
速
制
式
测长制式
类型
设置股道
上行驼峰
T.JK5+6型缓行器
2
驼峰楼
自动
雷达
T.JK1-C型7+7缓行器
2
驼峰楼
自动
雷达
雷达
TDJ-402型减速顶
201－216道
尾部停车器2×16台
下行驼峰
铁鞋制动
TDJ303B型减速顶
3驼峰常见问题
3．1控制系统处理不当
在新的系统应用初期，特别是新开发的自动化控制系统，容易出现控制系统处理不当这种问题。
只要表现在“放头拦尾”控制不合理致使车辆放头过量而超速；对雷达侧速的过滤措施不好；系统控制延时补偿量过大引起的减速器频繁制动缓解等方面。
由于这些是系统软件方面的问题，因此只能通过研制人员修改系统控制程序来解决。
3．2减速器区段基础下沉
驼峰经过一段时间运营后，减速器区段基础出现了下沉，由此造成系统控制精度超标。
]
①减速器基础下沉，使走行轨与减速器的基础承重台产生吊空现象，造成减速器在制动开距调整时，有部分制动钳于滚轮不实，存在较大的间隙，表面上开距符合规定标准，实际为假开距，从而使制动能高下降，造成出口速度偏高。
②减速器区段的下沉，使工务维修时，以该区段为基准进行股道线路顺坡，在减速器区段形成一个象锅底一样的下凹，出口有反坡，直接影响到自动调速控制精度，特别是当年车辆低速出口时，极易造成途停堵门。
3．3雷达测速晃动
由于雷达安装方面的原因，或者雷达自身问题，经常会出现雷达测速晃动，甚至跳变现象，这极易造成系统错误下达减速器的制动缓解命令，从而使出口速度控制产生偏差。
3．4新型提速轮队的车辆
①近两年，许多驼峰场反映，新型提速轮对的车辆，由于其车轮的厚度较普通车轮薄，且表面光滑涂有涂料，因此，这种车与薄、大、油轮车一样难以控制，经常造成超速。
为此试用了以下方法。
②适当调小减速器制动开口尺寸，但考虑到由此增加了其他类型车辆特别是轻车挤出的危险，于是该办法未再继续采用。
③由车站操作员加强对这类车辆的人工干预控制，适当降低推峰速度，并且在一二部位人工干预控制减速器，尽可能降低三部位入口速度。
4驼峰解体中存在的问题
4．1存在“死钩”、“抢钩”问题
驼峰解散作业时，一律提正面车钩，遇“死钩”必须提反面车钩时，应对溜入同一线路的下钩车在峰顶提钩前调整好钩位，以防止两车钩都在锁闭状态，造成冲撞或车辆溜逸过标。
在溜放过程中，为了抢时间，连结员也存在抢提钩现象，容易造成车辆追尾。
例如：
２００７年９月１８日１７：
００－１７：
５０，在执行调车作业计划第十批作业时，第十四钩２０３－１、十五钩２０２－２、十六钩２０３－１时，连结员，在提完第一钩时，车辆出口速度是３ＫＭ／Ｈ，第二钩是２ＫＭ／Ｈ，由于车辆是隔钩溜放，一辆车还在走行中，机车推送速度过快，连结员盲目提开第三钩，造成后辆车与前辆车追尾。
虽未造成大的事故，但着实存在事故隐患苗头。
203道作业权由驼峰控制，驼峰楼也未及时提醒，车辆的走行位置，也是造成这次险性事故的主要原因。
4．2放风不彻底车辆
溜放过程中有放风不彻底车辆，在无机车继续充风的情况下，制动主管会产生漏气，自动减压车辆可能在中途抱闸，造成“堵门”“尾追”等后果，制动距离不易掌握，容易撞坏车辆。
例如：
由于现在大部分车辆都是由“１２０阀”的，此类车辆较易缓解，所以调车人员放松对该车辆的复检。
２００６年１１月１８日，排风作业人员对五场３７００２次列车进行排风作业，由于车号为４５３８６４４（１２０阀），列车制动管通路堵塞.，造成缓解不良，未能检查出来，在溜放过程中，造成车辆侧面冲突，脱轨，这也就是大家知道的北站１１１８事故。
4．3机车的运用
调车效率不高，因调车司机考核与工作量挂钩力度不大，调车机司机工作主动性较差，调车作业速度不高，车站与机务部门多次联系未取得效果。
调车机因部分司机不主动配合，效率较低，给解体带来不利因素。
4.4 遇天气不良时，设备容易发生故障
冬季天气寒冷，极易造成转辙机内部结冰接触不良，由于驼峰设备老化，还可能造成通信设备故障、信息系统设备故障、供电设备故障、监控监测设备故障，遇大风雨雪天气，经常发生轨道电路短路，设备不能正常使用的等情况。
5.如何加快驼峰解体车列提高工作效率及确保安全的措施
5．1驼峰问题的处理方法
重点对减速器道床基础进行整治，可利用减速器大修，组织机务、工务部门重新吊装减速器整体道床，由工务部门填石碴抄平捣实，恢复基础标高。
重新照射检测调整雷达的安装角度、方向及位置等，消除照射盲区和晃动现象。
对测试合格却又经常产生跳变的雷达予以更换。
修改系统控制方式，让车辆在二分路前分钩也能被自动跟踪控制，这样是这些新型提速轮对车在二分路前分钩，降低了车辆的势能，从而降低车辆在三部位的入口速度利于减速器控制。
5．2优化作业流程和作业标准
驼峰作业员接班时，应认真检查设备状态，逐个试验道岔、手柄及信号按钮，确认状态是否良好，作业中严禁交接班。
对调车作业通知单，应认真进行确认和核对。
如计划不清或不明时，应及时与调车区长联系。
驼峰解散作业前对储存的作业钩序，要逐钩核对，并对第一钩溜放进路进行顺道检查。
采用自动方式时要检查确认有关道岔手柄是否全部处于自动位置并自动表示灯亮灯。
作业中注意钩序表示器的显示是否符合计划，变更或增、减作业钩数时，要按规定顺序处理。
机车上峰或下峰作业，道岔手柄要置于手动位置，在处理“堵门”、“钓鱼”时，要注意机车车辆是否压住次一钩进路的轨道绝缘区段。
作业中，驼峰作业员应密切注意车组下峰情况，如处理“堵门”、“压标”将车辆（车组）放入邻近线路时，应用无线电台及时通知峰下制动员制动。
当发现危及安全的紧急情况时，须立即停止推峰，按下信号切断按钮，关闭驼峰主体信号，待联系妥当后方可继续作业。
加强对设备操作人员的技能培训，做到熟练掌握，车辆排风必须彻底，到达全部缓解，无紧链。
连接员提钩时应掌握钩不脱、手不离，前钩不脱，后钩不提。
要严格执行“一看、二查、三提、四呼应”的作业方法。
提钩一律提正面钩，严禁将抱闸和走行不良车辆提钩下峰，把握好信号开放时间及推峰速度，连结员掌握好溜放间隔严禁抢钩，采用先进的工作方法用最少的时间完成任务。
5．3加大对调车机考核力度，提高计划质量
建议机务加强对调车机产量考核，并加大考核力度，提高调车效率，目前的节油奖不利于提高调车效率。
车站方面只能提高阶段计划、调车作业计划质量和兑现率，协调好调车机的作业，减少相互影响，提高调车作业人员的积极性，进而提高调车效率。
5．4加快站场改造和设备的升级
进一步完善驼峰监测、报警、诊断功能，使其能够全面详细记录驼峰道岔、轨道电路、雷达、测长、减速器、踏板等设备的静态和动态工作参数，记录减速器区段速度控制曲线，记录车站操作员控制方式变更、人工干预的时间及当时设备状况的工作实绩，这样可以及早发现和预防故障发生，从而最大限度地减少控制偏差的发生。
在IV场目前简易化驼峰基础上进行现代化过渡，改造成为自动化驼峰或半自动化驼峰，增加测速和制动设备，实现驼峰自动化，驼峰调车作业的自动化，主要包括：
车辆溜放速度的自动调节和自动控制；车辆溜放进路的自动选排和自动控制；驼峰机车推送速度的自动调节和自动控制；摘解风管和提钩作业的自动化等。
实现双推双溜的自动化作业。
参考文献资料如下：
1、《铁路行车组织》胡思继主编，中国铁道出版社
2、《铁路运输设备》主编：
张唯等，中国铁道出版社
3、《铁道知识》2007年第5期
4、《2007年运行图资料》济南铁路局
5、《兖州北站行车组织工作细则》济南铁路局
致谢：
论文完成过程中得到了学校领导、有关专家和指导教师的大力帮助和支持。
毕业设计动员大会上，学校领导和专家对毕业论文的基本形式、基本框架、完成步骤和基本要求做了详尽的部署和介绍，使自己对毕业论文有了初步的认识。
会后指导教师张凤军老师根据我个人的工作和特长，对论文的方向、任务的下达、题目的确定做了精心的设计和安排，对论文的每一个细节做了具体、细致的交代。
在论文从初稿到定稿的过程中，学校领导和指导教师更是倾注大量的心血，从资料的收集到结构的设计，从理论到实践，从语言到成文，都给了我很多的帮助，进行多次修改和完善，论文才得以完成。
论文的完成还得到了兖州北站领导、职工，特别是实习指导老师吕伟同志的大力支持和帮助。
在这里，我向在论文完成过程中给予支持、帮助的领导、老师和单位表示感谢！
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