中国大陆交通运输产业分析人口十省.docx

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中国大陆交通运输产业分析人口十省

中国大陆人口最多的十个省份交通运输分析



人口十省

中国大陆人口最多的十个省份是广东、山东、河南、四川、江苏、河北、湖南、安徽、湖北、浙江。

其中广东、山东、河北、江苏、浙江五省为沿海省份；湖南、湖北、安徽、浙江、江苏、四川位于长江航道上。

而湖北和河南则位于南北和东西交通的交叉点上。

从人均GDP的角度看，广东、山东、江苏、浙江属于富裕省份，这四省的人均GDP都高于全国水平，湖北基本保持和全国持平。



十省产业结构

​从十省的产业结构我们可以看到，广东、浙江、江苏的第三产业规模基本已经与第二产业相当。

其余省份的国民生产总值中，第二产业还占据着最重要的位置。



产业增速

从产业的增长速度我们可以看到山东、四川、湖北的第三产业增速低于全国水平，而四川、湖南、湖北、安徽的第二产业增速要高于第三产业增速。



第三产业的发展

从全国的角度看零售批发、金融、房地产、交通运输和住宿餐饮业是第三产业的主要组成部分，这五个领域占到第三产业的将尽60%的规模。

其中批发和零售、金融业、房地产领域的年复合平均增长水平高于第三产业的总体水平，呈现了更快的发展势头。

而交通运输和住宿餐饮则处于相对落后的状态。

交通和运输从另一个方面反映出经济发展的活跃性。

客运交通反映出人们的出行频度和出行范围；而货物运输则反映了经济的结构和覆盖范围。

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十省第三产业结构

​从人口十省的第三产业结构我们可以看出，河南、河北、湖南、湖北四省的交通运输在第三产业中的比重比较大，其中河北是第一；河南是第二；湖南和湖北是第三，高于全国的水平。



交通运输行业增速

​从交通行业的增速我们可以看到，湖南、湖北的增速明显高于全国水平，而山东和安徽的增速则明显低于全国水平。

其余省份都在全水平上下浮动。

由于交通运输行业在第三产业中的占比相对较低，所以其增长速度和第三产业的增长速度没有什么相关性。

全国运输量变化趋势

客运运输分为公路、铁路、水运和航空运输四种，由于其中公路和铁路占旅客运输量的90%左右，其中公路运输的占比在80%到90%之间。

我们可以看到公路运送旅客的数量从12年开始，出现了大幅度的下滑，基本已经回复到了05年的水平。

这一点充分反映出由于GDP增速放缓，带来的人口流动减少。

中国铁路在2007年4月18日完成了第六次提速，动车开始运营。

2008年京津高铁开始运营。

随着中国高铁的大规模建设，铁路运送旅客的数量也在逐年增加。

虽然，运送旅客的数量不如公路运输，但是运送旅客的总里程在2014年，铁路已经接近了公路运输。

也可以说铁路运输的快速发展，改变了人们的出行方式，进而分流了很大一部分公路运输的旅客。

这在旅客运输的安全性、时效性和能源效率方面有了巨大的提高。

从旅客的出行距离上我们可以看到，公路旅客的平均周转距离为50-60公里，铁路运输的周转距离再500公里左右。

公路旅客周转距离的变化，也反映出2008-2012年间，短距离出行旅客增多，长距离旅客减少。

从铁路货运的发展我们可以看到公路货运量占据了将尽80%的比重，水运的货运量高于铁路。

经过十年的发展，货运量出现了放缓的趋势，整体低于交通运输的发展速度。

从货物转运距离看，水路运输的距离占比最大，公路运输次之，铁路运输占比最少。

水路运输的大部分货物是远洋运输，受世界经济的影响较大。

而公路运输路程较短，受国内经济的影响较大。

08-09年受世界金融风暴的影响，水路运输的里程出现了向下的波动，而随着产业结构的调整，逐步恢复了增长。

而08-09年互联网电子商务的兴起，快速推动了公路运输的发展，公路运输距离出现大幅度增长。

虽然高铁的修建为铁路货运提供了更多的运送能力，但是铁路运输量和运输距离都出现了下滑的趋势。

说明现有铁路货运的发展没有对国民经济的发展起到太多的支撑作用。

原有的铁路路网建设，还没有完全适应新的经济结构调整，特别是工业化的调整。

从货运周转里程的角度看，公路运输和水运的货物周转里程都出现了下降的趋势，特别是水运的周转里程下降，说明了国际贸易的货物结构和覆盖范围在下降。

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十省客运

​从十省客运的发展我们可以看到，十省客运量在2012年达到顶峰，随后出现了断崖式下降，2014年，山东、四川、河北、浙江四省的客运量小于2005年。

这反映出国民经济增长放缓，经济机构调整对人们出行的影响非常巨大。

短距离出行人口的减少，是由多种原因引起的，一方面，经济结构调整，人口活跃度下降；另一方面，城镇化的进程起到了固定人口的作用；铁路运输队公路运输产生了分流；随着人们生活水平提高，私家车出行的比例增加。

从铁路运输的人口可以看到，广东、江苏、湖北、浙江的旅客数量较大，一方面说明了高铁的建设为这些地区的人们出行带来了更多的便利；另一方面也说明城镇人口占比较高、人口比较富裕的省，旅客更加愿意选择铁路出行。

从客运里程的变化我们可以看到，公路出行里程基本受公路出行人数的变化而波动。

在铁路运输方面，河南、河北、湖南、湖北的客运里程较长，说明这些地区的人口出行距离较员。

这四个省作为农业人口大省，也是农民工的主要输出省份，所以出行距离较远。

山东、江苏、浙江三省的客运里程增速只是全国增速的一半左右，说明这三个省份的旅客活跃程度在减少

从客运的周转里程变化我们可以看到，河北省的旅客周转里程最长，特别是铁路旅客的周转里程达到了1000公里，说明从河北南下的旅客数量较多。

京广和京沪高铁的开通，为河北的旅客出行带来了巨大的方便。

广东、山东、江苏、浙江的公路周转里程在13-14年都有所增加，特别是广东和江苏，这说明本省人员流动在减少，更多流动是长距离的流动旅客。

而对于几个富裕程度较低，而且农村人口较多的省份，反而出现了公路周转里程降低的现象。

这更加证明了原来的劳动力输出省份，由于经济结构的调整，农民工选择在省内就业的比例增高，出省比例减少。

河北省的旅客客运 

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从铁路旅客周转里程我们可以看到，广东、江苏、浙江、四川的铁路周转里程为300多公里左右，小于全国水平。

其中四川是受地理位置和铁路覆盖的影响。

而广东、江苏、浙江三省，铁路和高铁都比较发达，城镇化人口比例较高，所以这三个省旅客更多选择铁路出行。

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十省客运

​从十省的货运量发展趋势我们可以看到，广东、安徽的货运量保持持续较高速度的增长，特别是安徽，其货运量体量已经超过了广东。

而山东、河南、江苏的货运量都在13-14年出现了增速下滑的态势，这三省得货运量增速低于全国水平；其余省份的货运量都保持平稳增长，并与全国水平相当。

在公路运输方面，广东、安徽的增速较快，安徽的公路运输货物量是最大的，这一点有些出人意料。

山东和河南的公路运输量在05-12年间也经历了高速发展，但是在13-14年却出现了下滑的趋势，说明这两个省的公路运输受经济结构调整影响较大。

其他各省的公路运输基本保持增长态势。

14年公路运输量排名依次为安徽、广东、山东、河北、河南、湖南、四川、江苏、湖北、浙江，这与人口、总产值、人均产值、交通运输发展速度等参数对照基本都没有可比性，说明公路运输量与上述指标的关联性较低。

虽然公路运输量占总运输量的比例很高，但其产生的价值较低。

比如安徽，其交通运输的产值增速仅为8.5%，而其公路运输量却已经排名全国第一。

从水运货运量的发展我们可以看到，处于沿海省市的广东、浙江、江苏三省的货运量基本相当，且保持了较快的发展势头，说明这三个省的对外贸易基本处于健康发展的态势。

湖南、湖北、安徽属于长江流域，随着三峡的建成，长江流域的水运逐渐发展，特别是安徽更是实现了超高速发展。

在铁路运输方面，山东和河北的货运量位居前列，​体现了铁路运输在北方所具有的重要地位。

河南的铁路货运量则呈现一路下滑的趋势，说明作为曾经贯通东西、南北的铁路枢纽，河南在铁路运输中的地位已经不再那么重要了。

山东、河北、河南三个省是铁路货运量最大的三个省，它们在13-14年出现下滑的趋势说明。

铁路运输和产业结构的调整有很大的相关性，原来由铁老大支撑的产业结构，已经发生了巨大的变化。

围绕原来的产业结构建立起来的铁路货运系统，绝对不是因为客运专线的修建而腾出运输空间后，就可以保持发展的，铁路货运面临吃不饱的状况，恐怕短时间很难改变。

从货物转运里程的角度看，除山东外，其余省份的货运转运里程的增速都高于全国水平。

货运周转距离的增加，从一个方面反映出经济的活跃程度。

从体量上来说，广东、安徽、江苏、河北四个省得货物转运距离最长。

在公路运输方面，山东、河南、河北、安徽四省发展速度最快，转运距离最远。

山东和河南的公路转运里程在13-14年出现了下滑的趋势。

公路运输转运里程的变化，需要通过别的信息来获得其原因。

在水路货物转运里程方面，广东、江苏、浙江、安徽四省体量最大，发展速度最快。

其中广东、江苏、浙江三省属于沿海省份，国际贸易的占比较大。

安徽属于长江流域，水运主要以长江流域为主。

山东的水路运输里程在13-14年出现了大幅下滑的趋势，河北在08-09年也出现了大幅下滑的趋势，说明这两个沿海省份的水运货物的转运目的地发生了很大的变化，在货物量没有明显减少的情况下，货物转运里程明显减少。

在铁路货物转运里程方面，河北、河南、山东处于较高的水平，其中河北的铁路转运里程最高，说明铁路运输在河北的重要性。

中国的铁路网是以北京为中心建设的，所以河北的铁路转运里程的体量和增长速度，和京津冀的产业结构相关，钢铁企业及相关产品和原材料是铁路运输的主要货物。

从货物运输的周转里程看，江苏、河北、浙江的货物周转里程高于全国平均水平，其中河北的公路转运里程是全国平均水平的两倍，水运转运里程在经历了08-09年的大跌之后，依然保持在3000公里左右，是全国水平的两倍，铁路的转运里程接近全国水平的2.5倍。

在公路转运里程方面山东、河南、河北、安徽四省的转运距离较远，高于全国的平均水平​。

广东、四川、浙江三省得转运距离较近。

说明这三个省跨省运输的比例较少，省内的运输较多。

在水运转运里程方面，河北、广东、山东、江苏、浙江的转运里程较远，这五个省都是沿海省份，特别是河北和山东，水运周转里程最长，河北在最远的时候转运里程达到过1000公里。

转运距离的差别说明了货物种类和目的地有所不同。

在铁路货物周转旅程方面，河南、河北、湖南、湖北的转运里程较长，说明了京广线作为经济大动脉，起到了很大的支撑作用。

广东、江苏、浙江的铁路货运周转里程较短，低于全国平均水平，说明这三个省更多是作为铁路货运发起中心，呈向周围辐射的发展状况。

从这三个省铁路货运发出的货物，更多的应该是成品而不是被加工的能源和原材料。

综上所述，我们可以看到：

一、交通运输作为第三产业的一个组成部分，其行业的发展速度，低于第三产业的发展速度。

二、经济结构和生产力水平对交通运输的影响力，要高于人口对交通运输的影响力。

三、在客运方面，公路客运受经济的影响在13-14年出现了下滑的趋势，有些省份的客运量甚至跌过了05年的水平。

铁路旅客的运送量在高铁的推动下逐年增加。

越是经济发达省份，旅客周转里程增速越慢，​旅客转运里程越短。

四、在货运方面，内陆省份公路货运量较大，货运转运距离较长；沿海省份水运货运量发展较快；河北、河南、湖北、湖南作为京广线的主要省份，货运转运较长，周转距离也较长。

广东、江苏、浙江的货物周转距离较短。