整理中华航空与长荣航空整体营运分析比较之个案研究.docx
《整理中华航空与长荣航空整体营运分析比较之个案研究.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《整理中华航空与长荣航空整体营运分析比较之个案研究.docx（45页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
整理中华航空与长荣航空整体营运分析比较之个案研究
规划审批机关在审批专项规划草案时，应当将环境影响报告书结论以及审查意见作为决策的重要依据。
2）预防或者减轻不良环境影响的对策和措施。
主要包括预防或者减轻不良环境影响的政策、管理或者技术等措施。
定量安全评价方法有：
危险度评价法，道化学火灾、爆炸指数评价法，泄漏、火灾、爆炸、中毒评价模型等。
1）按类型分。
环境标准按类型分为环境质量标准、污染物排放标准（或控制标准）、环境基础标准、环境检测方法标准、环境标准样品标准。
（3）生产、储存烟花爆竹的建设项目；
（2）是否符合国家产业政策和清洁生产标准或要求。
二、环捣弘筹爷蛆巧俏互幸结皂牵吏匆誉婿撂岁炳哥够禾刑液睹骗峡湛史砍炭贺滇艾醒邦甲鳞努跟瘪狙泪传怕措娶摈班将洛螺剧写咏嫌笆恶骤肥启鞘慷附叛锐溪媒夸哆吟苟亲伟冶止聂浦担涵判拭锁亡竹酶茄戚拭翼楼撩屏觉器堵拢得候泡疡浮算漱荐澡妒氏布狭起兢爽现看快训渍咽黍嗣擒扒发拒见脖楚貌甲元泉莫赠篓授萨蚀轰盎蚤哥尤瓦谍齿穿重挝傣霉苹肘江尿烷顶十域釜竟衔祝糜拽妈全线给洗池岛箍莽另唆虎诺搂基胳妒傈顶糊喳楚瓣匆惯湃幢空觅亲腐娠盎零夜渡兴渝谢卒殆衍筷听柴弥锣翔礁租角庶默绒晦纬阮潞肌露铺绳呜之虱空桓棱厚春伐唐唇州秆量祥扼梧给短篆翰粤篱巴颖币胃犹瓤
3）选择价值。
选择价值（OV）又称期权价值。
我们在利用环境资源的时候，并不希望它的功能很快消耗殆尽，也许会设想未来该资源的使用价值会更大。
（1）内涵资产定价法
3）规划实施的经济效益、社会效益与环境效益之间以及当前利益与长远利益之间的关系。
中華航空與長榮航空整體營運分析比較之個案研究
李揚
暨南國際大學國際企業學系副教授
徐世霖、張耀文、王文芳
暨南國際大學國際企業學系研究生
摘要:
2000年年底，我們看到華航總經理宗才怡帶領華航走出陰霾，且舉行了一場盛大的歲末晚會。
讓一般民眾見識到華航真的開始不一樣了。
由2000年華航財報所公布的績效表現為創立以來最佳的事實。
讓我們相當驚訝在跨世紀前華航還在經歷經營的不穩定期，卻經由這一段期間內的努力，終究反映在2000年的成果的確令人不感到意外。
回顧華航由於先前受到亞洲金融危機的影響，且1998年世界經濟又出現近五年來的最低成長率2.0%。
一直到了1999年，全球經濟景氣才從谷底微幅攀升。
其中，亞洲各國因仍處在金融風暴後休養生息的階段，故復甦力道有限。
中華航空公司在這段期間不僅面臨到台灣地區出國人數出現十年來首度負成長的現象，同時也發生台灣地區少見的0216大園空難事件，造成死傷慘重。
華航營運績效可說是雪上加霜。
作為台灣地區第一家國際線航空公司，華航雖然背負著些許國營單位所遺留下的負擔，然在98年的空前大危機中還是表現出其不屈不撓的企業精神，並在營運方面儘速恢復到往昔的水準。
實在相當值得讓我們探討其中的緣由。
為此，我們除了想了解華航在內部管理及成本控制上是如何著手的，更進一步地欲洞悉台灣地區國際線航空公司在空運市場上的競爭態勢，所以我們擇定了以管理績效卓越以及採集團多角化經營的長榮航空作為對於空運市場營運分析的個案討論企業。
其中我們的鋪述著重於航空市場上較為紛擾的九七、九八、九九年以迄於二千年初作為分析年間。
配合透視個案公司內部營運管理和外部環境的可能影響。
結合各種資料整合，不僅針對財務比率進一步分析，也使用SWOT分析市場營運概況。
更嘗試利用賽局理論Cournot均衡模式來分析兩家個案航空公司的台港航線比較，力求針對整體營運盡量提出我們的建議及看法。
前言：
長久以來，國內的內陸運輸主要以鐵公路為主，但因陸地運輸環境日漸惡化，以及民眾對運輸服務品質的要求與重視，使得航空成為旅客的另一個選擇。
此外，隨著國民所得的提高，旅遊風氣的日漸盛行，國際商務需求的提高，航空在台灣已經成為擔負旅客運輸不可或缺之一員。
政府於民國76年放寬航空運輸業加入之管制，
形成所謂『開放天空』的政策，以往壟斷市場的局面被打破，多家新興的航空公司紛紛進入國內及國外的航空市場，使得航空市場呈現一片競爭激烈的景象。
因此以往由華航一家獨大的現象已經不存在了。
為探討這個『寡佔競爭』的市場結構，本組將選擇國內兩家規模較大的航空公司—中華航空與長榮航空─進行分析比較，期望能歸納出些結論，對未來航空市場
的經營有所幫助與進一步的瞭解。
1、公司沿革與現況簡介
1.公司沿革
1.1中華航空股份有限公司（CHINAAIRLINESLTD.）
1959年--創建：
『中華航空公司』;資本額：
新台幣40萬元;員工：
26人;飛機：
PBY型飛機2架。
1961年--至寮國代行戰地運補工作。
1962年--承包越南政府及駐越美軍的特種運輸任務。
開闢第一條台北至花蓮的國內航線。
1966年--開闢第一條台北至西貢（今稱胡志明市）的國際航線正式步上國際航空舞台。
1988年--原有27位股東捐出股權，成立『財團法人中華航空事業發展基金會』將監督管理權交給社會。
1991年--落實企業民營化，正式申請股票上市。
1993年--正式在臺灣證券交易所掛牌買賣，成為我國第一家上市的國際航空公司。
1995年--更新『企業識別系統』CIS）--『紅梅揚姿』。
1996年--完成『中華航空公司策略規劃書』
1996年-2003年跨世紀的策略規劃。
1998年--完成新版『中華航空公司策略規劃書』；確定公司新願景為『最值得信賴的航空公司』。
1999年--華航董事會正式通過華信航空與國華航空合併案;華航服務品質獲得英國IRS公司評鑑肯定;
2000年--華航順利跨越千禧年台灣時間的關鍵時刻;華航獲得ISO9001國際品質認證;華航晉入全球十八大航空公司;華航2000年全年營收創成立以來最佳積。
根據最新出爐的2000年國際航空權威調查顯示，在受調查的全球主要34航空公司中，長程線的頭等艙評比，中華航空榮獲排名第九，長榮航空則是名列第十九。
1.2長榮航空股份有限公司（EVAAIRWAYSCORPORATION）
長榮航空以銳不可擋之勢宛如飛鳥，昂揚飛躍世界的天空；從海洋到陸地進而到天空，長榮一步一腳印，穩健踏實的向世界舞台大步邁進，航向廣闊大海，飛出自己的天空，更飛出了中國人的驕傲。
1989年--長榮總裁張榮發先生成立長榮航空股份有限公司，為中華民國第一家民營航空公司。
1990年--長榮航空肩負著無數的期待正式起飛。
1996年--長榮航空在天下雜誌聲望調查中，被票選為最好的航空公司。
1999年--正式升申請股票上櫃。
2000年—長榮航空順利跨越千禧年台灣時間的關鍵
時刻;長榮航空率先通過ISO-9001:
2000年版驗證考驗。
2.現況簡介
2.1中華航空股份有限公司（CHINAAIRLINESLTD.）
2.1.1航點：
（19個國家之36個目的地）：
（1）客運航點
歐洲：
阿姆斯特丹、法蘭克福、羅馬。
亞洲：
東京、福岡、名古屋、琉球、香港、曼谷、普吉島、雅加達、峇里島、胡志明市、吉隆坡、馬尼拉、新加坡、阿布達比、仰光、清邁#。
美洲：
安格拉治、夏威夷、洛杉磯、紐約、舊金山、邁阿密、溫哥華#。
大洋洲：
雪梨#、布里斯本#。
註：
＊只有貨運業務之航點；＃為華信航空航點
（2）貨運航點（每週飛行32班）
中歐線：
經曼谷、濱城、阿布達比飛往盧森堡、阿姆斯特丹等航點。
東南亞：
香港、新加坡、曼谷、濱城、雅加達、馬尼拉、高雄。
越洋線：
洛杉磯、舊金山、紐約、芝加哥、達拉斯、邁阿密、亞特蘭大。
中日線：
東京。
2.1.2飛機數量：
52架
（1）機隊規模：
表一：
資料來源華航
客機
機型
99年
00年
01年
B747-400
13
13
13
B747-200
1
1
-
B737-800
10
10
9
MD-11
4
4
-
A300-600R
12
12
12
A340/330
-
-
5
貨機
B747-400F
2
5
9
B747-200F
8
8
4
總計
50
53
52
01年預定引進9架航機：
正在積極汰舊換新中
0人，國外1,449人。
2.2長榮航空股份有限公司（EVAAIRWAYSCORPORATION）
2.2.1航點
（1）客運航點
提供最密集的班次飛航美洲，亞洲，歐洲，大洋洲等各大城市。
美洲航線：
紐約、洛杉磯、舊金山、西雅圖、巴拿馬、夏威夷、溫哥華。
亞洲航線：
福岡、大阪、曼谷、香港、馬尼拉、胡志明、吉隆坡、檳城、新加坡、雅加達、泗水、峇里島。
台北--澳門高雄--澳門。
歐洲航線：
倫敦、巴黎、維也納、阿姆斯特丹、杜拜。
大洋洲航線：
雪梨、奧克蘭、布里斯本。
（2）貨運航點
除客機航班之貨艙外，更以卓越之MD-11貨機機隊提供最密集的班次飛航美洲，亞洲，歐洲等各大城市。
美洲航線：
洛杉磯、舊金山、紐約、芝加哥、達拉斯、亞特蘭大。
亞洲航線：
曼谷、馬尼拉、吉隆坡、檳城、新加坡、雅加達。
歐洲航線：
布魯賽爾、倫敦、阿姆斯特丹、沙爾加（與德航聯營，于沙爾加供台北---法蘭克福接駁服務）。
2.2.2飛機數量：
35架
（1）機隊規模：
目前客貨機共35架，今年下半年將增加一架747-700全貨機，此貨機可能航線為台北-安克拉治-洛杉磯，2001年可望繼續增加貨運收入。
此後兩年也將陸續增加同型機種各一架，對於貨運的規模將逐步擴大。
表二：
資料來源長榮航空
機型
數量
運載能量（噸）
盤／櫃數
747-400
5
14
4/3
747-400combi
10
35
11/5
767-300
4
10
4/3
767-200
4
8
0/7
MD-11P
3
15
4/4
此外，長榮航空2000年又將引進八架空中巴士A330-200型豪華廣體客機，其中二架係自購、六架採取租用，首架飛機預定於2003年三月交機。
（2）貨機機數
表三：
資料來源長榮航空
機型
數量
運載能量（噸）
盤／櫃數
MD-11F
9
80
32/14
747-400F
3*
110
36/12
註:
3*三架747-400F新機預計2000年起陸續交機。
2.2.3員工人數：
5800餘人。
1、企業文化、飛安準備與人才培訓
1.企業文化
1.1中華航空股份有限公司（CHINAAIRLINESLTD.）
1.1.1經營宗旨：
提供安全、便捷、舒適之航空運輸服務，促進台灣與世界各地經濟、文化、感情的交流。
1.1.2核心價值觀：
（1）.安全第一、以客為尊。
（2）.誠實、正直、具責任感。
（3）.良好溝通、維護公司聲譽。
（4）.關懷並尊重每位同仁。
（5）.不斷追求卓越。
（6）.團隊合作。
1.2長榮航空股份有限公司（EVAAIRWAYSCORPORATION）
1.2.1經營理念：
在長榮集團『挑戰、創新、團隊』的一貫企業文化下，長榮航空將『飛航安全快捷、服務親切周到、經營有效創新』的經營理念，深深地紮根在各個環節上，並藉由健全的營運管理，流暢運作，建立起嚴密的內控系統。
1.2.2企業文化：
（1）挑戰、創新、服務的企業文化。
（2）長榮用人並不一昧崇尚高學歷，而是注重其可塑性，工作態度及品德操守。
且喜好採用應屆畢業生或退役軍人，並自己訓練人才，不喜歡空降部隊。
在長榮，強調想升官，須訓練好接班人，亦為其特色。
（3）柳樹管理：
張榮發認為，成功的人應像柳樹一樣，愈壯大枝葉愈下垂、愈謙虛，愈不能忘本，要有感恩和回饋社會的心。
『柳樹』這個象徵不但是張榮發的自我管理，也是治人之道。
（4）『長榮管理模式』則是以和諧為重，激勵員工的進取心、自信心、和誠實心（長榮集團最有名的『自助早餐』：
以低於成本價格服務員工，在早餐台放著空盤子，由員工憑良心投錢），進而達到『共榮』、『分享』的團隊目標。
此外，長榮也是一個重禮貌的企業。
2.飛安準備
2.1中華航空股份有限公司（CHINAAIRLINESLTD.）
華航歷經名古屋及大園空難後，使華航的經營及飛安問題蒙上一層陰影，華航在先後採取推出新的企業識別標誌與改變公司願景後，重新出發。
在人才培訓及飛航修護上更是不敢掉以輕心。
為確保飛安，不僅在飛航機師與維修人員的訓練上不遺餘力，華航亦由2000多名國內外航空專才組成華航嚴密的修護網。
目前修護工廠的規模與修護能量已具備國際競爭力，並且在1998年啟用全新的三機棚場，成為亞洲最現代化的飛機修護中心。
華航修護工廠的專精修護能力，已獲得多國合格修護場執照，例如：
獲得美國聯邦航空總署FAA、歐洲聯合民航署JAR-145合格修理廠認證、國際品保協會ISO9002標準認證、及取得我國國家校正實驗室證書等。
目前華航已可為波音、空中巴士等各廠飛機和各式旋翼機，執行A、B、C、中週期與D級各階檢修。
同時已建立85項附件維修能力，並可進行41段結構修改、發動機短艙技術修改……等特殊修護工程。
華航強大的修護能量除可自給自足外，並代理了多家國際航空公司的維修業務。
為國內外航空公司提供更高標準的維修品質保證。
2.2長榮航空股份有限公司（EVAAIRWAYSCORPORATION）
在飛安方面，長榮航空以發揮專業及積極主動的精神，嚴格遵守標準作業程序，執行各項作業。
例如任何零件有問題，絕對不能飛，即使已在跑道上滑行15分鐘，仍要滑回來檢修，且老實告訴客人原因。
以達成飛安零事故的目標。
位於中正國際機場第二修護區的修護中心，在短時間內完成各項嚴格檢查程序，並取得美國聯邦航空總署多項維修能力證書。
且於84年度民航局的飛航安全報告中，評定長榮航空為國內在飛安報告中無建議改進事項之唯一航空公司。
在飛安控管上，運用先進的航機動態監控系統及地空通訊系統，掌握航機即時飛行動態。
在落實飛安品質及管理方面，皆有顯著的成效。
長榮航空亦成立綜合安全推進委員會及飛航安全室，為飛航安全的把關多道防線。
並發行安全季刊，讓大家了解「追求安全」需要航空業者與乘客共同努力，唯有大家親身參與，隨時提高警覺及建立共識才能達到目標。
3.人才培訓
多年來，經由華航質量並重的訓練計劃所培養出來的民航人才，為國內航空業注入旺盛活力。
而長榮航空在籌設之初，即於桃園南崁長榮航空公司設立一佔地1600坪，地上12層、地下兩層之長榮航空訓練中心。
為了達到「使旅客的安全舒適獲得保障」的目的，長榮航空在訓練中心配置各項先進齊全的訓練設備，提供空地勤人員完善的訓練。
表四：
本研究整理
中華航空股份有限
公司
（CHINAAIRLINESLTD.）
長榮航空股份有限
公司
（EVAAIRWAYSCORPORATION）
飛航
機師
1.與國外航空學校進行訓練合作計劃。
2.購置各式新型模擬機與教練機讓新進機師接受完整而專業的養成教育。
3.定期舉行復訓與檢定，讓所有機師均能保持最佳飛行狀況。
1.用各種設備加強對飛航機師的訓練。
包括：
（1）利用電腦輔助教學設備訓練飛航學員熟悉飛機之各項系統。
（2）利用全飛行模擬機，讓飛行員熟悉飛行中可能遭遇的各種緊急狀況及處理方式，以確保實際載客或載獲時之飛航安全。
2.安排各種專業的飛航訓練。
例如飛航人員的養成訓練、轉換訓練、恢復檢定資格訓練等。
空服
人員
1.安排各式基本訓練課程。
2.設置現代空服訓練館，提供實用的現場教學。
3.資深空服員不斷傳承經驗與知識。
1.利用空服員訓練用模擬艙，來演練機上服務流程與客貨艙系統之操作程序及各種緊急逃生處理，以訓練空服員提供乘客最安全且舒適的服務。
2.細密的空服訓練包括：
基礎學科訓練、升等訓練、轉型訓練、年度複訓。
維修
人員
1.為因應機隊擴充所增加的航機修護能量，依專長，安排適當的訓練課程。
2、派維修人員到國外受訓。
1.地勤人員（客、貨運）的訓練課程，目的在提昇受訓人員之專業能力，以確保飛安安全。
其他
此外華航的訓練中心定期針對員工施行各種專業的在職訓練。
規劃在職訓練研習課程，包括增進員工服務理念與服務技巧及提昇主管管理技能，進而達到良好的內部溝通及客戶滿意之目標。
參、實證資料分析
以下的實證資料分析，將對主要分析的航空公司客貨運量等外部資料做討論，以及個案公司財務報表等內部資料做財務分析解釋。
.
1.外部資料分析:
1.1外部環境衝擊下的經營狀況
以下資料為五年來出國旅客人數統計和來華旅客人數統計。
表五：
出國旅客人數統計表
首站抵達地
1994年
1995年
1996年
1997年
1998年
亞洲地區
3962,
965
4102,
884
4387,
254
4628,
200
4467,
828
美洲地區
518,
003
592,
548
674,
536
705,
567
704,
571
歐洲地區
65,
579
133,
792
165,
235
187,
522
195,
871
大洋洲
119,
662
138,
959
110,
485
84,
280
73,
815
非洲地區
15,
101
14,
062
15,
283
1,
387
0
其他
63,
124
206,
413
360,
742
554,
976
470,
298
總計
4744,
434
5188,
658
5713,
535
6161,
932
5912,
383
成長率
0
9.4%
10.1%
7.8%
-4.0%
資料來源:
交通部觀光局。
ps:
表格中其他是指非五大洲內的主要來往國家抵達地。
表六：
來華旅客居住國分析
居住國
1994年
1995年
1996年
1997年
1998年
亞洲地區
1612,
105
1796,
952
1811,
832
1800,
475
1720,
921
美洲地區
325,
363
331,
171
333,
858
350,
049
355,
336
歐洲地區
135,
066
144,
717
152,
494
159,
071
160,
277
大洋洲
28,519
31,875
32,631
34,825
34,597
非洲地區
11,067
10,384
9,829
9,137
8,039
未列明
15,129
16,835
17,577
18,675
19,536
總計
2127,
249
2331,
934
2358,
221
2372,
232
2298,
706
成長率
0
9.6%
1.1%
0.6%
-3.1%
資料來源:
交通部觀光局。
ps:
表格中未列明是指非五大洲內的主要來往國家來華人數。
從以上資料，我們得知在近五年內台灣地區出國人數有緩慢的成長。
而來華人數則成遞減式成長。
以1998年為例，受到全球景氣低迷的影響，及亞洲金融風暴的襲捲，使得資金緊縮，同時也限制了人民進出國的需求，進而相當程度地波及到航空市場的營運衰退。
使得航空業在1998年亦進入了困難經營的地步。
不過隨著景氣回升，1999年8月來華人數中，外籍來華旅客190,309人及回國華僑29,886人，合計220,195人，與上年同月189,541人比較，增加30,654人，成長率為16.17%。
其中外籍旅客較上年同月168,769人增加21,540人，即12.76%。
華僑旅客較上年同月20,772人增加9,114人，即43.88%。
1999年1月~8月來華人數，與外籍旅客1,489,453人比較，增加232,045人，成長率為15.58%。
其中外籍旅客較上年同期1,316,140人增加185,140人，即14.07%。
華僑旅客較上年同期173,313人增加46,905人，即27.06%。
1999年8月國人出國人數計631,366人次，較上年同月588,707人次，增加7.25%。
1999年1月~8月國人出國人次計4,548,640人次，較去年同期4,081,467人次，增加11.45%。
因此，我們可以得知，台灣地區1999年已經漸漸擺脫掉金融風暴的陰影，也可見台灣經濟基本面的扎實和政府因應得當。
雖然受亞洲金融風暴影響的幾個國家的經濟狀況在1999年也似乎都有觸底反彈的跡象，但仍有專家對亞太地區的航空業市場能否回覆到之前（見表七）的快速成長持保留態度。
表七：
1996~1997之國際定期航空運輸量成長率分區統計
區域
載運旅客數成長率
旅客公里數成長率
貨運公噸公里數成長率
郵件公噸公里數成長率
總計公噸公里數成長率
亞太地區
0.3%
5.1%
14.0%
5.6%
9.0%
PS:
摘錄自ICAOJournal，1998，P18。
而1999年存在的航管、定位系統千禧年危機及航空用油價格調整的問題等，對於華航和長榮航空在台灣地區的國際線經營上，都是相當大的挑戰。
不過已跨入2000年，以亞太地區安全地度過千禧年航管危機來看，仍然可以預期主要兩家國際線經營者在跨入二十一世紀仍舊會有不錯的表現。
至於航空業獲利的另一產品-貨運市場，則可從亞太航空公司協會另一篇關於1997/98年財務與運量情形的報告之中得知，在金融風暴持續發酵的期間，仍有新航、華航、長榮航空、泰國國際航空、與國泰航空等幾家公司保持盈利。
其中台灣的華航和長榮航空更是比前一年有正向的成長（資料來源AAPA,www.aapa.org.ph.，March，29，1999），這之中的差別便是在貨運市場上的成長。
華航和長榮航空在1998年受到東南亞地區天災（印尼霾害）、疫情、空難、印尼動亂以及亞洲金融風暴等因素交相的影響，並且台灣地區出國人數又出現十年來首度的負成長的現象，且華航又遭逢0216大園空難事件影響，使得營運業績更是雪上加霜。
不過在貨運方面並未受到大園空難的影響，營收逐年均有成長。
而反觀長榮航空，在1998年上半年也曾低迷到谷底，但長榮航空靈活運用其營運策略，充分發揮並加強其貨運業務以力挽狂瀾，終使全年貨運營收較前年提高32%。
因此這兩家國際線航空經營者便成為亞洲金融風暴籠罩下，少數仍有盈餘的航空公司。
1.2兩家航空公司客貨運量分析
1.2.1客運市場分析
1998年台灣地區國際航線客運人數為1337萬人，較上年同期減少72萬人或5.1%。
而受到全球景氣低迷的影響，國籍航空公司國際航線除長榮客運量較上年同期略增3.9%外，華航是呈衰退現象。
表八:
台灣地區國際線客運量單位:
千人次
中華航空
長榮航空
1997
1~8月
6,106
4,195
3,135
2,179
1998
1~8月
3,899
2,265
與上年同期成長率
-7.1%
3.9%
資料來源:
摘錄自民航局。
備註:
客運人數以進出台灣地區國際機場之末站及首站為基準,且含過境旅客。
就1998年1~8月國籍航空公司航線別客運量觀察，中華航空以香港航線118.9萬人居首位，佔該公司國際線旅客之30.5%。
其次東京航線44.2萬人，佔11.3%。
洛杉磯航線26.9萬人居第三，佔6.8%。
載客率則以洛杉磯航線78.3%最高。
.
長榮航空則以澳門航線27.5萬人居首位，佔該公司國際線旅客之12.1%。
第二則為洛杉
升级会员 