英国伦敦道克兰城市更新案例.ppt
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英国伦敦道克兰地区城市更新案例研究2024/2/12汇报提纲规划发展历程再发展战略地区概况主要成就专题研究：
交通系统道克兰地区概况区位和范围发展历程存在的问题（1981年）导致地区衰落的原因政府对策规划发展历程再发展战略地区概况主要成就专题研究：
交通系统区位和范围p伦敦道克兰城市开发区（UDA）面积2146公顷，东西延伸10公里，西起伦敦塔桥，东至皇家码头。
分属当时伦敦最为衰落的三个区：
哈姆雷特塔、纽汉姆和索斯威克。
p开发区大部分位于泰晤士河北岸，包括维平（Wapping）、莱姆霍斯（Limehoues）、狗岛（theIsleofDogs）、皇家码头（theRoyalDocks）和伯克顿（Beckton），而萨里码头（SurryDocks）和伯蒙德斯（Bermondsey）则在泰晤士河南岸。
此外在狗岛内另设有一独立的企业区（EnterpriseZone）发展历程p19世纪，世界上最为繁忙、最为重要的港口之一。
以传统港口活动为基础，工业发展依赖进口原材料。
p1930s中期，发展达到顶峰p1940s1960s，无法满足港口工作需要大量复杂的技术、贸易和管理人才，开始走向衰落p1960s1970s，衰落加剧，如落后的交通通达度、被严重破坏的环境、大量人口失业、住房条件恶劣、基础设施落后。
开始探讨未来发展，但未达成一致意见，提出的计划不具现实意义道克兰地区原有港口发展历程p1970s末期，政府开始关注，但由于缺乏财政资金，一些有利于城市更新的重大项目实施起来较为困难。
p1981年，伦敦道克兰城市开发区（UDA）成立，它位于伦敦东部、泰晤士河上游，西起著名的伦敦塔桥，东至皇家码头。
p1981年1998年，伦敦道克兰城市开发公司（LDDC）主导道克兰地区的城市复兴存在的问题（1981年）p就业：
19781983年，随着港口的关闭，本地区失去10000个工作岗位。
区域内工人的技能水平低，失业率17.8%，比伦敦内部高1.3%。
p人口：
1971年居住人口48352人，1981年居住人口39429人，10年来人口数量下降18.5%。
83%的居民住在出租房里。
p公共设施：
缺乏满足日常所需的基础设施，学校和健康中心陈旧。
p交通：
道路系统不完善，与伦敦其他地区交通联系十分不便，公共交通系统缺失。
p用地：
约60%的土地和水域是荒废的，开发成本高，缺乏投资吸引力。
没有投资能力的公共部门占用大量闲置用地，私人部门仅占有相对极少的土地，土地供应受到土地所有者限制，缺乏市场调控。
环境破旧、杂乱。
导致地区衰落的原因1.产业衰退：
随着港口关闭，产业结构调整，地区缺乏主导产业，大量工人失业2.土地所有制：
大部分土地归各个不同的公共部门所有，杂乱无章，缺乏有效的市场调控3.市政设施：
缺乏统一的市政建设和修缮，市场本身却无法满足这一需求4.交通联系：
虽然地理上临近市区，但由于交通系统极不完善，与市区联系十分不便5.信心缺失：
破败的城市景观、市政设施的缺乏，导致房地产商缺乏投资信心对比研究：
广州老城区与伦敦道克兰p相同点：
城市老城区，有一定历史；临近城市中心；道路陈旧、交通不便；城市环境差、建筑破旧；随着产业迁移，地区内就业岗位和人口都在下降p不同点：
p用地归属：
广州较为分散、涉及多方利益（政府机关、国有企业、农村），道克兰则多属于公共部门用地（港口），可以用行政手段收回土地p开发背景：
道克兰开发初期有很多空置用地，但是市场信心不足，而广州老城区则市场火热，只是缺乏可开发用地p政府控制力：
英国道克兰地区的政府控制力明显不及广州，所以会有市场失效、交通规划无法具体实施的问题出现政府对策p1979年，撒切尔夫人领导的保守党上台执政，政府转向以市场为主导的城市更新政策，鼓励私有资本介入城市开发。
p1980年，通过英国地方政府规划与土地法，授权国家环境部长建立城市开发公司（UDC）来负责城市开发区（UDA）的工作。
城市开发公司（UDC）p主要目标：
复兴地区，使土地与建筑发挥使用效益，创造一个吸引人的环境，确保住宅及社会服务设施齐全以吸引人们来该地区居住与工作。
p权力：
为确保实现目标，赋予城市开发公司一系列权力。
如该法关于土地归属顺序的规定：
城市开发公司经国务大臣和有关部长批准后，可以不经公众质询，强制地获得属于公共部门的土地。
p资金渠道：
一为中央政府每年的财政拨款，另一来源为公共基金。
p行政关系：
城市开发公司直接隶属于中央政府，凌驾于地方政府之上。
伦敦道克兰开发公司（LDDC）p第一批城市开发公司有两个，其中一个就是1981年11月成立的伦敦道克兰开发公司（LDDC）p目标：
有效利用土地和建筑物，鼓励现存的和新的工商业发展，创建一个更具吸引力的环境，确保优质的住房和社会服务设施以鼓励人们在此工作和居住。
p权力：
发展控制权；地方权威；运输和道路基础设施规划权力；拥有交通运输和地方权力机构部门。
政府鼓励私人投资国家立法已制定的规划得不到实施用地混乱、市政破旧交通不畅、市场缺失伦敦道克兰开发公司LDDC国家层面地方层面的区域层面执行机构市场化伦敦道克兰开发公司LDDC中央政府地方政府直接隶属财政拨款公共基金协调法定规划制定权公共部门土地征用权独立发展控制权交通设施规划权推销宣传的权力保留拥有地方居民地方社区关注公众参与舞弊调查官Ombudsman监督英国地方政府规划与土地法伦敦道克兰开发公司（LDDC）p具体情况如下:
p起初财政部每年通过国家环境部门拨款6000万至7000万英镑p作为一个独立发展控制规划的部门，发展公司可以为投资者、发展者提供永久性服务p可从公共权力部门快速获得土地，并通过特殊议会授予程序获得“更新”的权力p1982年4月赋予企业区权力，为期10年，负责狗岛企业区的开发p具有推销、宣传道克兰的权力规划发展历程规划发展历程再发展战略地区概况主要成就专题研究：
交通系统规划发展历程p1944年，大伦敦规划确定设立“城市绿带”限制城市无序蔓延，在伦敦周边地区建设新城p1946年，“新城法”（NewTownAct）和其他相关法案从国家政策上明确了这个发展思路p一直到1968年，大伦敦发展规划（GLDP）还基本顺应这种发展理念p然而经过20多年发展，新城发展项目并不是很成功，旧城复兴受到重视规划发展历程p划定综合提升区域（GlAs），并资助住宅改造修葺p全面发展区域（CDAs）的概念遭到废弃p提出保护区政策，用于保护城市的历史街区p1970s，随着更加灵活的规划方法的采用，全面再发展规划遭到放弃规划发展历程p1981年之前道克兰地区受到两种规划控制：
城市发展规划（UDP）和大伦敦发展规划（GLDP）p1965年1986年，大伦敦规划委员会（GLC）对都市区的主要道路规划建设负责p1976年，道克兰联合委员会和GLC制定的道克兰战略规划确定了新住宅用地和产业用地，但是并没有提出具有可行性的执行措施。
p1981年，几乎所有道克兰地区的规划都是过时的、缺乏可行性的p1981年LDDC建立时，没有制定法定规划的权力，该权力仍由道克兰地区的三个区政府保留PLA:
PortofLondonAuthority道克兰再发展战略规划发展历程再发展战略地区概况主要成就专题研究：
交通系统策略概览pLDDC采用弹性的、可行的策略，结合地方特点发展：
1.首先改变道克兰地区封闭的形象，增强投资者信心，主要是改善交通环境：
建立公交系统和轻轨系统，改善道路系统。
配合公司区的政策，铺设到该区域的道路，引入第一批投资者2.引入市场机制，进一步提升道克兰地区形象，鼓励私人投资3.提供大面积的空地用于建设办公空间，缓解伦敦旧中心的压力4.区域内居住和工作融合，减少远距离通勤；居住、工作的融合又进一步推动商业、娱乐业的发展LDDC道克兰再发展战略p地域分区：
道克兰地区面积广大、情况复杂，因此LDDC对各分区采用针对性的政策，避免统一的单调的规划p时间分期：
采用弹性的、动态的规划手段，根据不同时期的市场需求和环境变化来决定发展策略p性质分类：
在一个基本框架之下，通盘考虑规划弹性、地区多样性和开发强度，形成远期城市重建的发展策略p1981-1982年由LDDC制定的道克兰地区再发展战略，主要优先考虑以下几方面内容：
p保护历史建筑、河流和码头、交通系统、企业区、产业和就业、住宅、建设可自我支持的社区保护历史建筑p道克兰地区原有的规划采用推倒重建的方式改造地区，无视原有的城市脉络和历史传统pLDDC改变了这一做法，请政府重新评估道克兰地区的历史建筑，用法律手段加以保护。
重新全面评估各个地区的历史价值，扩充5个原有的保护区域，划定8个新的保留区域CONSERVATIONAREAS河流和码头p原有规划把码头视为一种负担，采用填充码头的方式，在河边制造了大量废置的空地，忽视了作为道克兰地区标志的河流和码头的潜在价值pLDDC把河流和码头作为重要的遗产加以保留、加强和提升，停止码头的填充作业，把码头作为地区重要的标志保留下来，保留了地区特色p保留下来的河流和码头，未来成为道克兰地区重要的景观，为地区的增值作出重大贡献p这种开发方式此后成为滨水地区开发的范例CanaryWharf1997交通系统p背景：
1980s之前，道克兰地区虽然位于伦敦城区旁边，但是其与伦敦其他地区的交通连续却极其不便。
p公交系统：
公共交通系统的改造成为LDDC的首务之急。
1981年开始，LDDC首先资助了连接伦敦地铁各主要站点与道克兰地区的公交线路。
1987年，道克兰轻轨（DLR）投入使用，覆盖几个首要发展地区，并推动狗岛企业区发展。
此后DLR不断扩展，基本覆盖了整个道克兰地区。
p道路系统：
虽然道路交通的重要性众所周知，但是政府主导的规划委员会却无法实现真正的建设没，直到LDDC进入这个问题才解决。
1993年道克兰高速公路的建设大大改善了道克兰地区内部和外部的交通联系。
LDDC的道路选线尽量选择通过废置空地，如果无法避免通过建成区，则采用地下隧道的方式。
企业区p引入私人投资是LDDC创造就业的关键方式：
p为了和新城和其他城镇争夺私人投资，LDDC划定了狗岛企业区（EZ）。
EZ几乎没有规划控制，且入驻企业享受税收优惠（税收由政府支付），这一政策持续了10年。
p虽然没有规划控制，但是LDDC利用它对空置土地的拥有权来主导开发，制定了设计指引和发展纲要来指导项目建设。
p一开始EZ启动速度缓慢，但是随着道路和公共交通的改善，资本开始进入，EZ开始第一轮发展。
而随着第一轮发展的成功和轻轨（DLR）的开通，EZ又引来第二轮发展，最终导致金丝雀码头CBD的产生。
产业和就业p1981年，码头的衰落导致经济萎缩pLDDC认为原有的码头企业不应该被清除，而是把它们转移到了道克兰北部的新产业园中，从而保留了尽可能多的工作岗位。
虽然如此，传统的工业还是逐渐衰退，工作岗位不断减少pLDDC扩展了区域内的就业渠道，包括狗岛企业区和其他地区的经济发展而带来的就业岗位。
LDDC还吸引了报纸印刷业和通信行业，巩固经济并使得区域经济形式多样化pLDDC还支持了教育机构和职业技术训练机构的发展，加强员工培训住宅p1981年之前，开发商倾向于在郊区开发住宅p在政府和LDDC的鼓励下，开发商首先在Beckton地区做了尝试性投资并取得成功，随后道克兰其他地区的房地产开发也取得了成功。
持续开发成功保持了地区复兴的动力。
p在房地产开发中，LDDC要求开发商应首先考虑当地居民，并且保证40的新建住房是普通收入居民能够负担得起的。
pLDDC还对大部分原有住宅做了重新修葺p原有的仓库也被开发出来，用于其他用途社区建设p为了支持地区发展，首先考虑把教育和技能培训作为重点的社区发展，规划新的学校、学院和大学园区，投资技能培训和教育设施p除了就业、住房、学校之外，还建立了商店、健康中心、娱乐和文化设施。
p建立了公共开放空间系统、步行系统和开放式滨水岸线，种植树木改善景观，发展水上体育活动，促进艺术活动，建设城市农场主要成就规划发展历程再发展战略地区概况主要成就专题研究：
交通系统城市更新的主要成就p通过更正市场失灵、创造良好的环境和建设交通基础设施，引导私人资本对地区经济复兴进行投资，同时改进社区基础设施和公众娱乐设施。
具体内容：
p交通可达性p土地回收p市政设施p环境改造p商业发展p住宅p社区基础设施p私人投资p工作岗位p失业p人口交通可达性p在LDDC总计18.6亿的投资中，约有一半用于交通基础设施：
p总长29公里，拥有129个站点的道克兰轻轨（DLR）现在每天可承载客流超过80000人。
此外由私人投资的Lewisham拓展工程还将增加5个站点。
p建造或改善了116公里道路p提供高素质的人行和自行车道路系统，确保道克兰对每个人的可达性，包括残疾人p提出综合交通政策，引导交通分流。
以狗岛CBD为例，高峰期27%为私人交通，73%为公共交通土地回收和市政设施p土地回收：
pLDDC回收了862公顷土地和水域，成为开发棕地（弃置地）运动的先导p市政设施：
pLDDC投资1.59亿用于建设原来极其缺乏的给排水和电力供应设施。
环境p改造原有码头并且开放给公众，1981年有6公里滨水地区可供进入，1998年增加到50公里；通过设置人行桥来减轻屏障效应p每个码头都提供水上运动设施，而且有充足的基金保证它们的长期良好运转；制定野生动物栖息地保护政策，建设生态公园和野禽避难所p通过高品质的城市设计、街道小品、公共艺术、开放空间来创造有吸引力的环境。
p注重原有历史建筑的保护商业发展p将狗岛195公顷土地规划为公司区，导致道克兰商业/办公区的产生p建设超过100万平方米办公空间（道克兰总体为130万平方米）。
p以金丝雀码头开发为中心，形成了伦敦新的CBDp金丝雀码头地区总面积80万平方米，是CBD的核心，完全建完之后将吸纳超过70000员工，而现在狗岛CBD吸纳了30000员工。
住宅和人口p1981年道克兰区域内住宅质量低下且供应短缺p1981年的住宅存量为15000套，1998年3月这个数字上升到38000套，其中大约24000套是由LDDC资助的pLDDC还资助建设了2000个新的社会住宅单元，帮助更新了8000套原有住宅p19811998，道克兰地区的住宅自有率从5上升到45，但是还是比伦敦的平均水平要低p1981年人口为39400人，1998年为83000人，预计2000年达到98500人社区基础设施pLDDC花费了所有预算的7（约1.2亿）用于社区基础设施和活动，其中一半用于发展教育和技能培训，一半用于提升卫生健康和其他活动p与议会和其他法定部门一起，LDDC建设了许多社区休闲设施、娱乐设施和社交活动设施pLDDC还资助了区域内的志愿机构私人投资p18.6亿公共资金带动了72亿私人资金的进入p私人投资的行业包括酒店、餐厅、商店、工厂、印刷业、办公和娱乐业等等，行业的多样为为地区经济的发展提供了活力p就业方面，金融和商业服务业提供了43的就业岗位，而制造业提供了19p旅游业迅猛发展，1997年共吸引了210万游客就业和失业率p私人投资的进入带动了就业市场p自1981年，区域内的企业从1021家增加到2690家；就业岗位从27200个增加到85000个，而且还在持续增长，预期2014年可以达到175000个p1981年的失业率为17.8%，1997年为7.2%更新所产生的效益指标类别指标类别19811998预计预计人口（万人）3.98.411.5工作岗位（万个）2.78.416.8住房（万套）1.53.65.0私有住房比率54452公司数量101426005000城内居民工作人数52001050013000WestIndiaDocks,lookingwest,1982CanaryWharfandtheIsleofDogs,1997存在的缺陷：
加剧贫富差距p加剧了本地区的贫富差距问题：
p1、未充分满足当地居民的需求：
在新建住房中约有一半属于昂贵的豪华式住宅，超出普通老百姓的购买能力p2、新工作岗位数量的不确定性：
约60%75%的工作岗位实际上是从伦敦其他地方迁移过来的；机械化与计算机的普及造成大量失业。
p3、社会变化：
在物质与经济方面进行了更新，但在社会方面并未得到更新，特别是对较低社会阶层人士的关注不够。
1996年的一项调查发现，28%的居民认为LDDC在过去12-15年以来所作的工作并没有提高他们的生活水平；22%则认为生活水平甚至有所下降。
因此，实际上至少有一半人未从中获益。
专题研究：
交通系统规划发展历程再发展战略地区概况主要成就专题研究：
交通系统交通发展历程p1960s-1970s，制定了道克兰地区的交通路线规划，但由于不现实以及没有考虑市场情况，无法得到实施p1981年，LDDC建立p19811985初始发展阶段，LDDC选择一些简单的交通项目启动地区发展p1987金丝雀码头地区发展启动，此后的大规模开发对道克兰最终的交通格局和规模起决定性影响；正是由于私人资金的大规模进入，政府才摆脱顾虑，开始建设主要的道路和轨道交通p1987年以后，逐步建设DLR和Jubilee高速公路，完善区域交通系统p最终形成的道路系统与60s70s的规划线路基本没有差别规划和执行方法p1960s1970s，这个时期制定的交通规划很难向政府证明其可行性，此外还由于交通建设会对地区原有居民造成影响，因此尽管交通建设的重要性被普遍认同，但是规划却无法得到实行p1960s1970s，交通规划受“土地利用交通”研究影响，认为交通需求和交通分流模式可以通过人口、就业的分布和密度进行预测。
然而这种预测方式并不能指导区域交通建设p1980s，LDDC采取了更为务实的方法。
LDDC作为一个具有凝聚力的政府机构，依靠政府许诺和投资、对道克兰地区的跨行政边界的全面分析和核心企业和投资者的远见和灵感，把梦想转化为现实的项目早期交通规划p1981年之前对交通做了许多研究，包括：
1.LondonCountyCouncil,1889-1965:
CountyofLondon1951DevelopmentPlan,CLDP伦敦乡村发展规划2.GreaterLondonCouncil,1965-1986:
TheGreaterLondonDevelopmentPlan,GLDP（1969-1976）大伦敦发展规划3.TheTraversMorganStudy1971-1973崔维斯摩根的研究4.DocklandsJointCommittee1974-1980:
LondonDocklandsStrategicPlan,LDSP1976伦敦道克兰战略规划p这些交通规划极少得到执行，但是对道克兰地区的交通发展体系做了充足的前期研究，成为后来LDDC进行交通规划的扎实基础LDDC的交通规划p大量得不到执行的规划，促使LDDC考虑采用其他的方法来推进交通发展pLDDC主要考虑的问题包括：
1.道克兰的复兴需要什么样的交通方案？
2.怎样才能改变道克兰在发展商眼中的孤立缺乏吸引力的形象？
3.什么样的交通方案在政治上是可以被接受并且能够得到投资的？
4.这些方案的开支是多少、影响力怎样？
LDDC道路建设早期阶段p第一步：
公司区方案（1983）p第二步：
公共交通之脊DLR（1987）p第三步：
战略性的道路方案p第四步：
空港（1987）第一步：
公司区方案红砖路：
p1983开通了一条通往EZ启动开发区（Millharbour）和ASDA超级市场的道路，并对道路周边的用地进行开发。
这条道路由红砖铺成，引人注目，传达出地区具有发展潜力的信息，使司机保持合适的行车速度道克兰公交：
p建立和资助道克兰公交（19841989）。
公交的出现提供了一种可被察觉的发展信号，满足了地区对公共交通的要求。
1987年，随着DLR的建设，对公交的需求不断减少。
1989年公交服务关闭。
第二步：
公共交通之脊DLRp建设红砖路和公交只是初步政策，真正重要的是提供一种高质量和高运量的公共交通方式。
p1982年6月，LDDC连同GLC、伦敦交通厅一起提出一份道克兰的公共交通供应的报告，建议建造一条新的自动化轻轨，估计花费6500万。
p1982年10月，政府同意该提案，限制工程造价7700万，预定1987年开通。
p1987年8月31日，DLR正式向公众开放一切围绕着公司区（EZ）p无论是红砖路、道克兰公交还是DLR，目的都是为了提升EZ的可达性，从而提升地价和增加家业机会p为了进一步刺激市场需求，第一批面向市场的用地紧邻新建的红砖路，并有良好的港口视野p在LDDC的努力下，市场对道克兰地区的负面印象逐渐转变，公司区开始发展起来第三步：
战略性的道路方案p19811984年，由于道路投资巨大，与之前的各个规划方案一样，LDDC主导的战略性道路方案也因公共咨询程序过于繁长而迟迟没有开动。
pLDDC没有办法影响这些咨询过程的速度，此外还面临政府资金短缺的问题，因此LDDC开始重新考虑如何实现道路方案，然而时机一直未能成熟。
第四步：
空港p为了刺激区域经济发展，LDDC提出在皇家码头建设一个私人空港，为伦敦的商业和城市服务。
而当时大多空港都是国家投资的。
p空港的建设可以把道克兰原来破旧的海港形象，转变为面向新科技、新发明和未来的空港形象。
p一开始，空港的建设遭到周边居民的反对，但随着他们认识到空港可以带来新的工作机会，并且在达成一系列限制性条件之后，空港提案于1984年获得批准。
p1987年10月空港正式运营，只提供给涡轮螺桨飞机使用。
1992年允许喷气式飞机使用。
现在已经拥有飞往欧洲各主要城市的航线。
新时期：
金丝雀码头的发展p19811985，早期的商业发展活动集中于企业区，以低密度商业和仓库单元为主；这一阶段的发展得益于DLR建设的刺激。
p随后，LDDC对于新道路、服务设施和公共交通的投资开始刺激私人投资。
而伦敦市内的拥挤则进一步导致了金融服务业的进入p1985年由于伦敦市区租金过高和用地不足，三家美国银行提出了开发金丝雀码头的计划。
p1987年，开发商Olympia&York和LDDC签订协议，在金丝雀码头建设金融中心。
新时期：
金丝雀码头的发展p金丝雀码头金融中心的建设，预计可以使该地区内的工作岗位从12000个提升到50000个。
p工作岗位数量的增加意味着交通需求的增加。
面对如此巨大的需求，交通规划师开始考虑如何处理快速增加的劳动力；p虽然DLR被设计为可以容纳不断提升的客流，但也无法满足未来可能出现的巨大交通需求，因此针对道克兰的所有交通规划全部受到重新评估。
p正是由于金丝雀码头开发带来了巨大市场前景，之前20年一直都无法推行的交通战略规划终于得以实行。
总结p道路系统从规划到实施所使用的时间往往要比房地产开发长得多：
p房地产开发从规划到建设完毕一般需要45年。
而道路或者轨道交通方案需要超过5年时间进行规划、15年用于公众咨询和通过议会审查、25年用于建设，总共需用15年时间。
而实际上伦敦主要交通项目往往需时更长。
pO&Y从规划到建设金丝雀码头共用了34年，道克兰的道路规划实施只用了7年、DLR用了2年、Jubilee线拓展工程用了10年。
因此道克兰地区的交通建设勉强能够跟上地区开发。
pLDDC之所以能够在这么短的时间内完成，主要因为：
其拥有的“强制购买权”（CPO）能保证其土地征集、规划和资本运作；采用创新的、实干的住宅安置方法；并行处理项目各个部分的能力借鉴p远期的规划目标VS可行的近期建设策略p具有针对性的、弹性化的手段p通过提升地区形象来刺激发展pAOD：
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