大学课程《汽车构造与维修》教学PPT课件：驱动桥.pptx

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1.概述组成：

驱动桥一般由主减速器、差速器、半轴和桥壳等组成。

功用：

降速增扭、改变动力方向，并允许左右驱动轮以不同的转速旋转而能驱动汽车行驶。

结构类型：

按结构的不同，分为整体式和断开式两种，整体式采用非独立悬架，分开式采用独立悬架。

1.1后驱动桥1.1后驱动桥1.2四驱驱动桥2.主减速器主减速器的功用是减速增扭，改变转矩旋转方向。

按参加减速传动的齿轮副数目分有：

单级和双级。

按传动比档数分：

有单速和双速。

按齿轮副结构形式分：

有圆柱齿轮式（又可分为轴线固定式和轴线旋转式及行星齿轮式），圆锥齿轮式和准双曲面齿轮式。

2.1单级主减速器目前，轿车和一般轻、中型货车均采用单级主减速器，即可满足汽车动力性要求。

它具有结构简单、体积小、质量轻和传动效率高的优点。

我们以东风EQ1090型汽车主减速器为例介绍单级主减速器。

2.1.1EQ1090E型汽车主减速器结构结构结构ll跨置式跨置式支承；支承；ll采用准采用准双曲面双曲面齿轮；齿轮；ll润滑润滑2.1.1EQ1090E型汽车主减速器结构准双曲面齿轮与一般锥齿轮的区别准双曲面齿轮与一般锥齿轮的区别2.1.2EQ1090E型汽车主减速器调整调整调整ll轴承预紧度的调整；轴承预紧度的调整；ll锥齿轮的调整锥齿轮的调整:

包括齿面啮合印痕和齿侧间隙的调整包括齿面啮合印痕和齿侧间隙的调整2.1.3单级主减速器工作原理2.2双级主减速器当汽车主减速器需要较大的传动比时，若仍采用单级主减速器，由于主动锥齿轮受强度、最小齿数的限制，其尺寸不能太小，相应的从动锥齿轮尺寸将增大，不仅使其刚度降低，而且会使主减速器壳体及驱动桥外壳轮廓尺寸增大，难以保证足够的离地间隙，因此需要双级主减速器。

2.2.1双级主减速器3.差速器当汽车转弯或直线行驶，而道路不平时，如果两当汽车转弯或直线行驶，而道路不平时，如果两侧车轮转速相等，一定会造成车轮的滑移和滑转侧车轮转速相等，一定会造成车轮的滑移和滑转现象的发生。

现象的发生。

滑移和滑转现象的发生会加速车轮的磨损，汽车滑移和滑转现象的发生会加速车轮的磨损，汽车功率的消耗和燃油消耗，并导致转向困难，制动功率的消耗和燃油消耗，并导致转向困难，制动性能恶化，行驶稳定性差。

为避免以上现象的发性能恶化，行驶稳定性差。

为避免以上现象的发生，在进行扭矩分配的同时，应允许两侧车轮以生，在进行扭矩分配的同时，应允许两侧车轮以不同转速旋转，这就是差速器的功用。

不同转速旋转，这就是差速器的功用。

差速器根据其工作特性的不同分为普通差速器和差速器根据其工作特性的不同分为普通差速器和防滑差速器。

防滑差速器。

3.1.1普通差速器结构11、8-8-差速器壳体轴承差速器壳体轴承2-2-差速器壳体差速器壳体3-3-半轴齿轮垫片半轴齿轮垫片4-4-半轴齿半轴齿轮轮5-5-行星齿轮垫片行星齿轮垫片6-6-半轴齿轮半轴齿轮7-7-从动锥齿轮从动锥齿轮9-9-行星齿轮轴行星齿轮轴10-10-螺栓螺栓3.1.1普通差速器结构3.1.2普通差速器工作特性3.1.2普通差速器工作特性（转速）3.1.2普通差速器工作特性（转速）直线行驶：

直线行驶：

nn11=n=n22=n=n00，nn11+n+n22=2n=2n00;转弯或其它情况下（差速作用）：

转弯或其它情况下（差速作用）：

nn11=n=n00+nn，nn22=n=n00-nn3.1.2普通差速器工作特性（转矩）3.1.2普通差速器工作特性（转矩）行星齿轮不自转：

行星齿轮不自转：

MM11=M=M22=M=M00/2/2行星齿轮自转：

行星齿轮自转：

MM11=（M=（M00-M-MTT）/2）/2，MM22=（M=（M00+M+MTT）/2）/2，由于可忽略不计，则，由于可忽略不计，则MM11=M=M22=M=M00/2/2。

3.2防滑差速器强制锁止式差速器自锁差速器ll摩擦式自锁差速器摩擦式自锁差速器ll托森差速器托森差速器3.2.1强制锁止式差速器3.2.2摩擦式自锁差速器3.2.3托森差速器3.2.3.1托森差速器基本原理蜗轮，蜗杆的设计，可使其具有高、蜗轮，蜗杆的设计，可使其具有高、低不同的自锁值。

低不同的自锁值。

自锁值的大小取绝于蜗杆的螺旋升自锁值的大小取绝于蜗杆的螺旋升角及传动的摩擦条件。

角及传动的摩擦条件。

ll螺旋升角越小，锁紧值越大。

其锁螺旋升角越小，锁紧值越大。

其锁紧效应程度的确定可使蜗轮一一蜗紧效应程度的确定可使蜗轮一一蜗杆传动正处于自锁状态。

加载后的杆传动正处于自锁状态。

加载后的驱动力只可来自于蜗杆，反过来却驱动力只可来自于蜗杆，反过来却不行。

不行。

（见车辆千斤顶的作用见车辆千斤顶的作用）ll螺旋升角越大，其自锁值就越小。

螺旋升角越大，其自锁值就越小。

这样自锁作用也就不存在了。

这样自锁作用也就不存在了。

驱动力即可来源于蜗杆，也可来源驱动力即可来源于蜗杆，也可来源于蜗轮。

于蜗轮。

（见蜗轮一一蜗杆的转向见蜗轮一一蜗杆的转向作用作用）托森差速器，其锁紧值大约为托森差速器，其锁紧值大约为11：

3355，其效应恰好介于两种设计之，其效应恰好介于两种设计之间。

间。

3.2.3.2托森差速器结构（轮间）3.2.3.2托森差速器结构（轴间）1-1-差速差速器外壳器外壳2-2-涡轮涡轮轴轴3-3-半轴半轴4-4-直齿直齿圆柱齿圆柱齿轮轮5-5-从动从动锥齿轮锥齿轮6-6-涡轮涡轮7-7-蜗杆蜗杆3.3.1.3托森差速器工作过程（牵引）牵引时，来自发动机的驱动力通过空心轴传至差牵引时，来自发动机的驱动力通过空心轴传至差速器的外壳。

速器的外壳。

差速器壳体将力通过蜗轮轴传到蜗轮再到蜗杆。

差速器壳体将力通过蜗轮轴传到蜗轮再到蜗杆。

蜗杆通过差速器齿轮轴将驱动力传至前桥，通过蜗杆通过差速器齿轮轴将驱动力传至前桥，通过驱动轴的法兰盘传到后桥。

驱动轴的法兰盘传到后桥。

对于其锁紧作用，托森差速器可使转速低的轴比对于其锁紧作用，托森差速器可使转速低的轴比转速高的轴分配的驱动力大，即附着力好的轴转速高的轴分配的驱动力大，即附着力好的轴比附着力差的轴分配的驱动力大。

比附着力差的轴分配的驱动力大。

3.3.1.3托森差速器原理（转向）与前轴相比，转速低的后轴分布了较大的驱动力。

与前轴相比，转速低的后轴分布了较大的驱动力。

如果由于后轴较大的驱动力出现打滑，则驱动力立刻会传如果由于后轴较大的驱动力出现打滑，则驱动力立刻会传给回转较慢的前轮多一些。

给回转较慢的前轮多一些。

驱动力的分布是根据转弯的要求自动调节的。

驱动力的分布是根据转弯的要求自动调节的。

用这种方式，在有转弯限制的区域内，车辆仍具有较好的用这种方式，在有转弯限制的区域内，车辆仍具有较好的驾驶性。

驾驶性。

3.3.1.3托森差速器工作过程（转向）驱动力从空心轴传至差速器外壳。

驱动力从空心轴传至差速器外壳。

从那儿，通过蜗轮轴到蜗轮再到蜗杆，然后分配给前桥和从那儿，通过蜗轮轴到蜗轮再到蜗杆，然后分配给前桥和后桥。

后桥。

在这种条件下，转弯时转速低的后轴得到大部分的驱动力。

在这种条件下，转弯时转速低的后轴得到大部分的驱动力。

前桥快速旋转的蜗杆与后桥低速旋转的蜗杆之间速度的平前桥快速旋转的蜗杆与后桥低速旋转的蜗杆之间速度的平衡通过直齿圆柱齿轮来完成。

衡通过直齿圆柱齿轮来完成。

由于蜗轮的直齿圆柱齿轮是彼此啮合的，后桥的蜗杆有必由于蜗轮的直齿圆柱齿轮是彼此啮合的，后桥的蜗杆有必要转动的较慢，相应地前桥的蜗杆通过较大的转动半径转要转动的较慢，相应地前桥的蜗杆通过较大的转动半径转动的就快一些。

动的就快一些。

用这种方式，传动链的颤动和车轮的打滑就避免了用这种方式，传动链的颤动和车轮的打滑就避免了3.3.1.33.3.1.3托森差速器工作过程（不同轮胎附着力）托森差速器工作过程（不同轮胎附着力）较大的驱动力分布到附着力较好的轴上。

驱动力分布的最大比值为1：

3.5。

既使在附着力极限情况下，即一轴在冰上，另一轴在雪上，也可传递足以驱动车轮的驱动力。

4.半轴和桥壳半轴ll全浮式半轴：

半轴只承受转矩，而两端均不承全浮式半轴：

半轴只承受转矩，而两端均不承受任何反力和反力矩。

受任何反力和反力矩。

ll半浮式半轴：

车轮上的各反力矩必须经过半轴半浮式半轴：

车轮上的各反力矩必须经过半轴传给驱动桥壳，半轴外端承受全部弯矩。

传给驱动桥壳，半轴外端承受全部弯矩。

桥壳ll整体式整体式ll分段式分段式4.1.1全浮式半轴4.1.2半浮式半轴1-1-止推块止推块2-2-半轴半轴3-3-圆锥滚圆锥滚子轴承子轴承4-4-锁紧螺锁紧螺母母5-5-键键6-6-轮毂轮毂7-7-桥壳凸桥壳凸缘缘4.2桥壳