好意同乘交通事故的侵权责任.docx
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好意同乘交通事故的侵权责任
“好意同乘”交通事故的侵权责任
“好意同乘”交通事故的侵权责任
一、问题的提出
2010年8月16日，柴某驾驶私家车搭载着朋友张某，送其回宾馆的途中与某运输公司所属的一辆大客车发生碰撞，造成张某右肱骨骨折，后经鉴定，为十级伤残。
对此次交通事故，交警部门认定，柴某逆向行驶构成交通违法行为，应负主要责任;对方车辆违反禁止标线的指示，负次要责任;张某无责。
2011年11月，张某向法院提起诉讼，要求保险公司在交强险限额内优先赔偿精神损害抚慰金，超出交强险部分由柴某承担70%，运输公司承担30%赔偿责任，两者互为连带责任。
柴某辩称自己出于好意，免费搭载张某，应适当减轻责任;运输公司同意按份承担30%的赔偿责任，不认同连带责任。
最终，法院判决，柴某的行为属于助人为乐，不支持原告的赔偿精神损害抚慰金请求，同时否定了被告柴某与运输公司应承担连带责任的主张。
另外，法院也未采纳柴某减轻赔付责任的观点?
。
“好意同乘”现象在现实生活中屡见不鲜，本案只是诸多好意同乘纠纷的一个典型。
案件判决结果使人产生一系列疑问:
法院在判断无偿搭载的柴某
（供乘者）的赔偿责任时应采用何种归责原则?
确定柴某的责任承担时，好意同乘能否作为减轻责任的事由?
搭顺风车的张某（搭乘者）是否存在与有过失可使柴某减责?
柴某与运输公司（第三人）是否构成共同侵权而需承担连带责任?
张某是否享有精神损害赔偿请求权?
对于这些问题，我国《侵权责任法》及相关道路交通法律法规都没有清楚的规定，且理论研究较少涉及。
有鉴于此，笔者梳理了现有研究成果，并参阅了各地法院对好意同乘纠纷的判决，试图从“好意同乘”与侵权行为的界分出发，对本案中存在的问题作一系统而深入的探讨。
二、“好意同乘”交通事故的限定
“好意同乘”并非严格意义上的法律术语，只是对社会生活中搭乘便车现象的统称。
它是指搭乘者向供乘者提出请求经其同意或者受供乘者主动邀请，无偿乘坐他人车辆的行为。
现实中，好意同乘的搭乘工具主要是机动车，但并不以此为限，非机动车辆无偿搭载他人也可构成好意同乘。
\即便是在违反道路交通安全法律法规的情况下好意同乘也并不必然会发生交通事故，且交通事故的发生只是小概率事件。
所以，“好意同乘”与“好意同乘交通事故”应该有所区分。
“好意同乘”交通事故只是好意同乘行为的一种结果，然而司法实践
中越来越多的“好意同乘”交通事故引发的赔偿纠纷，引起人们对其法律层面问题的关注。
本文所指“好意同乘”交通事故，是指在好意同乘的过程中发生道路交通事故致使搭乘者受到人身伤亡或财产损失的情形。
对此，需作如下几点说明:
（1）“好意同乘”交通事故中的车辆必须是非营运性的。
即，供乘者的车辆并非用来提供旅客运输服务以赚取报酬。
若为营运性车辆，即使免费，也不构成好意同乘。
但若客运车辆不在营运时段，或暂时放弃营运目的，在满足其他条件的情况下仍不妨碍好意同乘的成立，或好意同乘交通事故的发生。
（2）这里的交通事故，可以是存在第三人的交通事故，即在交通事故中有对向机动车、非机动车或行人;也可以是没有第三人的交通事故，如因供乘者的驾驶疏忽，车辆撞上路边栏杆或发生侧翻等。
（3）造成搭乘者损害是引发供乘者与搭乘者之间赔偿纠纷的根源，是构成好意同乘交通事故的必备要素。
（4）好意同乘因素的介入使得“好意同乘”交通事故与一般的道路交通事故有所区别。
“好意同乘”交通事故关注于供乘者与搭乘者之间法律关系的确定和发生争议时的纠纷处理。
三、“好意同乘”交通事故的法律性质
（一）“好意同乘”乃情谊行为之一种
对于好意同乘的法律性质，学术界主要有无偿客运合同关系说、事实契约关系说、合同与侵权竞合说（此处合同非指客运合同）、不作为侵权行为说、无因管理关系说以及情谊行为说等六种观点。
六说之中，尤以传统见解--情谊行为说得到普遍的支持。
其实，在我国台湾地区，无论是学界还是司法实务，对于好意同乘属于“好意施惠关系”似无争议。
德国亦然。
整体上来看，无论是把好意同乘定性为合同关系、事实契约关系，还是把它认定为侵权行为、无因管理，实质上都把“好意同乘”认定为一种债之关系。
由此，上述六说的分歧也就变成债之关系与情谊行为的对立。
债之关系（Schuldverhltnis），简称为债，是指特定当事人之间得请求为特定行为的法律关系。
债之关系的法律效果就在于它在债权人与债务人之间的拘束性，债权人得向债务人请求为特定行为（给付），属于法律规范的范畴。
与此不同，情谊行为（Geflligkeiten）发生在法律层面之外，当事人之间不存在与对方发生法律上效果的意思，因而对当事人不具有法律上的拘束力，属道德规范的范畴。
不难看出，当事人是否具有法效意思
（Rechtsfolgewille）是判断债之关系与情谊行为的重要指标。
德国早期的司法判例在区分当事人是否具有法效意思时，以当事人的内心
意思为判断标准。
当事人于行为时内心是否具有法效意思，往往很难确知。
通常情况下，当事人为情谊行为时一般不会对其可能衍生的法律问题做实际的思考，否则，在本案中，柴某在搭载张某之前如果想到一旦发生交通事故造成张某人身损害将承担赔偿责任，那么他必定不会做出好意搭载的举动了。
“因此，在许多情况下，认为当事人具有受法律约束的意思，是一种缺乏实际基础的拟制。
”鉴于这一标准的上述缺陷，德国联邦法院在一项判决中提出客观的判断标准，即“在一般情况下，无法认定当事人具有一项明示或默示的，受法律约束之意思时，应当考虑双方当事人之利益状态，依诚实信用原则，并顾及交易习俗来判断是否存在法律义务”。
德国通说认为，该标准原则上可从两个方面观察，一是行为人所负担的风险，二是能否苛求当事人承担因风险发生所导致之责任。
笔者认为，在确实无法判定当事人之间明确的或可得推知的受拘束的意思前提下，运用客观标准来判断当事人之间是否具有法效意思具有合理性与可行性。
衡诸好意同乘，从主观上来看，一般地，好意同乘中供乘者善意搭载是出于增进相互间情谊，或助人为乐的动机而提供搭乘之方便，作为供乘者肯定不想自己没把搭乘者送到约定好的目的地还要受法律的谴责，而搭乘者也不太会想到供乘者需要承担因此所致的损失，如果有损失的话;从客观上来看，衡量供乘者与搭乘者在好意同乘中的利益状态，孰得孰失，孰优孰劣，甚为显然。
秉承诚实信用和公序良俗的原则，如果把好意同乘判断为债之关系，则供乘者所负担之风险甚巨，且好意同乘的很多风险，供乘者未曾也无法预知，苛求其承担因好意同乘发生的各种未知风险所致之责任，将有违公平。
因此，好意同乘应属于一种情谊行为，当事人之间不具有法效意思。
（二）“好意同乘”交通事故构成侵权行为
如上，情谊行为不受法律调整，其根本原因在于当事人之间不存在法效意思。
当事人可以中途变卦或不提供给付而不受法律谴责，但是这并不意味着当事人无须对对方承担任何法律义务。
当一方当事人的情谊行为使另一方当事人处于其可控制的环境中或者面临一定的潜在危险，该情谊行为人对另一方的人身、财产负有善良管理人的安全注意义务。
在上述案例中，柴某可以在答应搭载张某后又突然反悔，也可以中途变卦把张某卸在半途，但是当张某登上柴某的车辆之后，同乘过程中柴某对于张某的人身、财产安全就负有保护义务。
正如邀请朋友参加酒宴，朋友应邀出席时，可以不提供或者已经没有了鸡尾酒
和点心，但是对于朋友置于入口处衣架上的大衣仍然要承担一定的看管义务。
这种引起与被引起的关系可以借助先行行为理论来进行理解。
车辆在道路上运行具有发生交通事故的危险，供乘者的好意搭载行为使得搭乘者也一同面对这种危险，自然他对搭乘者的人身财产损害负有防范义务，尽管很多情况下的注意义务是隐性的，只有当情谊行为引发法律问题时才变得受关注。
情谊行为属于道德调整的范畴，因其引起的注意义务自然法律未有明文规定，但是学说上一致认为不独有法律明文规定，依公序良俗由法律全体之目的精神观之，有为注意义务之要求者亦应在法律规范之列。
好意同乘供乘者违反对搭乘者的安全注意义务，以致发生交通事故造成搭乘者损害，构成侵权行为承担侵权责任应在法理之中。
至此，好意同乘与侵权行为之间的界限已至为显然。
好意同乘的情谊行为本质并不妨碍“好意同乘”交通事故构成侵权行为;“好意同乘”交通事故的侵权行为也不能否定好意同乘中“纯粹施惠关系”的存在。
把好意同乘定性为侵权行为的观点没有认识到供乘者因情谊行为的履行而引起的保证搭乘者人身、财产安全的法律义务，供乘者是因未尽到该义务而非单纯的好意同乘才须承担侵权责任。
另一方面，“好意同乘”交通事故虽然是好意同乘行为的小概率结果，但是好意同乘过程中发生交通事故而造成搭乘者损害，使得好意同乘在性质上发生了向侵权行为的转变。
而实现这一转变的中
介就是供乘者违反因其好意同乘行为而产生的对搭乘者的安全注意义务。
由此，在“好意同乘”交通事故的场合，除非损害完全由搭乘者本人引起，供乘者需对其侵权行为承担损害赔偿责任。
四、“好意同乘”交通事故的归责原则无论是我国《侵权责任法》还是道路交通安全法律法规，都未对好意同乘发生交通事故造成搭乘者损害时供乘者应如何承担责任（简称“好意同乘纠纷”）做出规定。
各地法院在处理好意同乘纠纷时做法不一，有的甚至相互冲突。
笔者以为，要解决好意同乘发生交通事故中供乘者对搭乘者的侵权责任确定及承担问题，首先必须明确确认和追究供乘者侵权责任的基础或根据，即归责原则。
为此，应对我国司法实践进行总结，并对比国内学说和参酌域外立法判例。
（一）我国法院内部规则与审判实践
大量好意同乘纠纷的存在，促使我国各地法院在处理好意同乘纠纷时不断尝试，形成了一些内部处理规则。
最高人民法院民一庭倾向性意见认为:
驾驶者应当对好意同乘者承担责任。
好意同乘者无偿搭乘的行为并不意味着其甘愿冒一切风险。
驾驶者对于好意同乘者的注意义务并不因为有偿与无偿而加以区分。
对于驾驶者同样适用无过错责任。
《重庆市高级人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案
件适用法律若干问题的指导意见》（2006）第24条规定:
无偿搭乘他人机动车，因该机动车发生道路交通事故受到损害的，应当酌情减轻机动车方的赔偿责任。
《南京市中级人民法院民一庭关于审理交通事故损害赔偿案件有关问题的指导意见》第28条规定:
机动车所有人或控制人无偿邀请或允许搭乘的人因交通事故导致人身损害的，机动车所有人或控制人应承担赔偿责任。
如果乘车人有过错的，可减轻机动车所有人或控制人的责任?
。
这些内部规则大都一致将好意同乘交通事故侵权责任归入无过错责任。
需注意的是，最高人民法院2012年颁布的《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》征求意见稿中第20条规定:
“免费搭乘机动车发生交通事故造成搭乘人损害，被搭乘方有过错的，应当承担赔偿责任，但可以适当减轻其责任。
搭乘人有过错的，应当减轻被搭乘方的责任。
”该条明显是采过错责任原则。
但是，在该司法解释正式出台时，这一规定被删除了。
至此，我国处理好意同乘纠纷具有普遍适用效力的法律规范空白状态仍未被打破。
观诸我国各地法院的审判实践，从本文搜集的26起案件判决结果来看，运用过错责任处理供乘者对搭乘者侵权责任的案件有17件，采无过错责任的有4件，采公平原则的有5件，而且采公平原则的案件基本上是交警部门认定供乘者和搭乘者对交通事故都无责任的情况。
由此可知，各地法院并非均如上述内部规则规定的那般一概适用无过错责任，而是主要根据交警部门对事故责任的认定而适用过错责任原则来分配供乘者的赔偿责任。
（二）国内理论争鸣
关于好意同乘发生交通事故的归责原则，国内学术界存在“过错责任原则说”和“无过错责任原则
说”的分歧。
1.过错责任说
我国台湾地区通说采用过错责任处理好意施惠关系引起的侵权纠纷，并得到审判实务的支持。
然而，过错责任说又有“重大过失说”和“一般过失说”之别。
重大过失说认为，好意同乘的供乘者对交通事故的发生原则上仅在具有重大过失时始应负责，具有一般过失时免责，就像设宴招待宾客不小心弄脏了宾客的衣服，不能要求主人承担侵权责任。
但是，持一般过失说的学者认为，“在好意施惠关系，尤其是搭便车的情形，好意施惠之人原则上仍应就其‘过失’不法侵害他人权利，负损害赔偿责任，惟过失应就个案合理认定之。
对他人
生命身体健康的注意义务，不能因其为好意施惠而为减轻，将其限于故意或重大过失。
”无论是重大过失说还是一般过失说，在大陆地区均有一定的支持者。
2.无过错责任说
无过错责任说指出，出于对生命价值至高无上的尊重，搭乘者应当与有偿的乘客享有同等的权利，驾驶人应当承当同样的注意义务。
况且，机动车运行本质上是一种高度危险作业，致人损害应承担无过错责任，乃国际法律发展的趋势。
在《侵权责任法》、《道路交通安全法》等法律法规对好意同乘纠纷未做任何规定的情况下，可适用《民法通则》第123条处理。
值得提出的是，王利明教授主持起草的民法典草案第1980条规定:
有偿搭乘他人的交通工具，发生交通事故造成损害的，交通工具提供者应当承担民事责任。
无偿搭乘他人的交通工具，发生交通事故造成损害的，交通工具提供者应当给予适当的补偿。
这一规定似乎认为“好意同乘”交通事故造成损害并不构成侵权，但基于公平原则，供乘者仅承担适当的补偿责任。
大概是通说认为补偿责任或者公
平责任并非侵权法的归责原则的缘故，这种观点在学界未能得到较多响应。
（三）域外立法与判例
1.欧洲
在欧洲大陆，关于好意同乘发生事故损害法律规则的差别，以法国和德国最为典型。
法国1985年第85-677号法律（全称为《改善交通事故受害人处境和加速赔偿程序法》，在欧洲被称为Badinter法）并不区分商业性旅客运输和私人携带，对因机动车辆交通事故造成损害一律适用无过错责任。
受害人遭受损害只要符合“地面机动车;交通事故;机动车与交通事故的发生有牵连关系”三个条件，就可以享有交通事故中的损害赔偿权利。
原则上，所有的乘客都能获得由保有者的责任保险公司支付的损害赔偿。
德国1952年《道路交通法》（Straenverkehrsgesetz，StVG）第7条第1款经过修改，机动车运行中造成人员伤亡或财产
损害，机动车的“保有者”（derHalter）承担无过错责任。
然而，
该法第8a条紧接着排除了免费、非商业性运载适用无过错责任，因而，好意同乘发生交通事故致害只能依据《德国民法典》第823条第1款一般的过失责任请求损害赔偿。
但是，随着欧洲法律一体化进程的推进以及各国在处理交通事故损害赔偿方面共识的加强，越来越多的国家如荷兰、比利时、丹麦、瑞典等均借鉴法国Badinter法的规定，不再对好意同乘的搭乘者有任何歧视性规定了。
2.日本
日本1955年《机动车损害赔偿保障法》第3条规定:
为自己而将机动车供运行之用者，因其运行伤害他人之生命或身体时，负因此而产生的损害赔偿之责。
显然，该条对机动车之运行供用者施加的是无过错责任。
好意同乘发生交通事故致害是否适用无过错责任，关键在于搭乘者是否属于该规定中之所谓“他人”。
在日本的司法实务中，好意同乘搭乘者的“他人”性并非在任何情况下都被法院承认的。
对于具备“他人”性的搭乘者自然有无过错责任之适用，但是日本与此衔接的强制保险制度又为机动车运行供用者赔偿责任的承担转移了很大一部分风险，因而保证了无过错责任安排的合理性。
3.美国
在美国大多数州，机动车驾驶人员的责任属于过失责任。
1970年以前，对于好意同乘致害确立的是汽车客人法案（AutomobileGuestStatutes）。
该法案区分“乘客”（Passenger）和“客人”（Guest），汽车所有人或使用人对于“乘客”的损害只要有一般过失，即应负责;而只有在实施了超过一般过失的严重不当行为时，即过失达到严重（gross）、极度轻率（wanton）或有意（willful）等程度，才对免费搭乘的“客人”负责。
然而，这类法案受到多方诘难，随后大多数州通过废除或判定该法案违宪的方式逐渐抛弃了这一规则。
L.D.Whitworth诉DouglasBynum一案中，法院认为没有适当的理由把汽车旅客和其他种类的客人区别对待，普通过失责任的威慑作用不足以制止人们助人为乐，因为强制汽车保险的普及，使得人们通过保险可以分担损失，不至于使汽车所有人或使用人负担过重?
。
（四）评述
归责原则乃侵权法的核心问题，侵权法中的归责是指行为人承担侵权责任的可归责事由。
详言之，过错责任原则下，可归责事由是行为人的过错;而无过错责任则为其他事由，其基本思想在于损害之合理分配。
就好意同乘发生交通事故的侵权行为来说，在我国当前法律状况下，对供乘者苛以无过错责任，并非妥善之举。
理由在于:
（1）根据侵权法原理，学界通说认为，我国《侵权责任法》的归责原则体系由过错责任原则和无过错责任原则构成，具体规定在该法第6条和第7条。
第7条规定“行为人损害他人民事权益，不论行为人有无过错，法律规定应当承担侵权责任的，依照其规定。
”也就是说，无过错责任只有在法律具有明确规定时方可适用，否则只能依行为人之过错确定其责任。
《侵权责任法》及《道路交通安全法》等法律法规对“好意同乘”交通事故的侵权责任问题都没有具体规定，依一般法律解释方法，好意同乘纠纷只能采用过错责任原则。
另一方面，从价值衡量的角度看，适用无过错责任虽有益于对搭乘者的权益保护，但对供乘者之行为自由限制过度，导致行为自由与权益保护之间失去平衡。
毕竟，好意同乘是受社会鼓励的助人为乐行为，供乘者在此过程中并未获得利益，苛之以无过错责任，难谓公平。
况且，我国当前保险制度不完善，一般的车辆仅有第三者强制责任险没有车上人员险，如果适用无过错责任，供乘者很难通过一般的第三者强制责任保险来分散损害。
这与无过错责任基于分配正义的理念合理分配
“不幸损害”的基本思想不符。
（2）不可否认，好意同乘发生交通事故致害适用无过错责任，是国际上法律发展的普遍趋势。
但是，纵观上述欧洲、日本、美国相关规则的发展过程，但凡从适用过错责任转变为无过错责任的国家无不是通过法律规则的修改或废除来实现的。
而且，归责原则的转变相应地都会有完善的保险制度加以保障，以保证无过错责任原则的可行性。
反观我国，尽管很多法院内部规定都肯定无过错责任原则，但一方面保险制度尚不完善，无法保证其落实，另一方面好意同乘作为一种助人为乐的善意举动，有利于节能减排保护环境，缓解交通压力，受到社会的赞同，要求供乘者承担无过错责任，与我国一般社会心理相悖。
正如德国学者MaximilianFuchs所言:
“一种法律秩序在何时、在什么条件下将已发生的损失转由他人承担，这取决于很多因素，特别是取决于在该社会中占主导地位的思维方式和传统习惯。
”过错责任原则在我国现实司法审判中的广泛适用就说明了这一点。
（3）无过错责任说把搭乘者与机动车发生交通事故的行人、非机动车驾驶人等同视之。
这种做法忽略了两点:
一是，搭乘者基于其与供乘者的好意施惠关系，作为受害人在损害赔偿请求权的构成要
件上与交通事故中的行人、非机动车驾驶人应有不同。
适用《道路交通安全法》第76
（2）条的归责原则，实为强行以机动车交通事故责任的归责标准替代“好意同乘”交通事故损害赔偿的归责标准，偷换了概念。
二是，前已述及，好意同乘并非仅限于机动车辆，非机动车辆搭载他人也可构成。
无过错责任说过分关注了机动车运行发生交通事故的危险性，而在电动车或自行车等非机动车搭载他人发生交通事故致害的情况下，按照《道路交通安全法》第76条的逻辑，则只能采过错责任原则。
综合上述，笔者认为“好意同乘”交通事故致搭乘者损害，供乘者应承担过错责任。
供乘者基于其好意搭载之先行行为而对搭乘者负有注意义务，具体化为对搭乘者的安全保护义务，避免损害的发生。
供乘者好意搭载发生交通事故却构成侵权行为，其根本原因在于他违反了作为善良管理人的注意义务，可预见而未避免或防止损害结果发生。
不是损害也不是驾驶车辆的危险性，而是过错使供乘者负有赔偿义务。
车辆在道路上运行具有一定潜在危险，如果供乘者对搭乘者的人身、财产安全保护义务因其好意搭载行为而降为仅对故意或重大过失负责，不尽合理。
因此，笔者认同王泽鉴先生的观点，供乘者应就其一般过失对搭乘者承担责任。
五、“好意同乘”交通事故的侵权责任确定
（一）“好意同乘”是否应减轻赔偿责任
从学界的观点和上述案件判决来看，一般情况下搭乘者无偿搭乘供乘者的车辆并不构成默示的自甘冒险和受害人同意已成为共识。
也就是说，供乘者依然对搭乘者的人身财产安全负有注意义务，发生交通事故造成搭乘者损害时并不因好意同乘而免除责任。
然而，“好意同乘”能否作为供乘者减轻侵权责任的事由，则不无争议。
日本有学者认为，在非属与有过失之例外情形，为贯彻侵权行为制度保护被害人之理念，原则上不得仅因好意同乘即必然应减轻供乘者的责任。
德国学者DiterMedicus整理实务案例认为，情谊行为的侵权责任不能完全适用《德国民法典》第823
（1）条的规定，应适当减轻行为人之侵权责任，为此提出两种可能性:
其一，考虑当事人是否存在可推断的（konkludent）默示的减轻责任之约定;其二，是否有法定的责任减轻（gesetzlicheHandlungsmilderung）。
本文赞同DiterMedicus教授的观点。
既然我国《合同法》第189条、第374条、第406条等都规定有法律拘束力的无偿合同可减轻责任，那么举重以明轻，不具有法律拘束力之“好意同乘”同样应减轻赔偿责任。
另外，考虑到好意同乘的道德属性，减轻赔偿责任也符合我国社会的伦理价值观念，可以缓和供乘者在好意搭载与赔偿责任之间的尴尬。
本文所例举的案件中法院并未考虑到这一点。
从诸多好意同乘案件的判决来看，大多数法院都肯定好意同乘可以成为对供乘者酌情减
责的事由，但对减责之根据大多并未言明，少数以《民法通则》第4条规定的公平原则为据。
依一些学者见解，公平原则虽然可作为司法裁判的指导原则，但并不能成为直接裁判的依据。
基于此，笔者认为，以《民法通则》第6条规定的公序良俗原则作为减责之依据更为妥当。
（二）与有过失规则的运用
在好意同乘发生交通事故案件中，如搭乘者对其损害的发生或扩大也存在过错:
未系安全带、搭乘者介入供乘者的驾驶行为或对其施加指示等，构成与有过失，自应根据《侵权责任法》第26条的规定，可减轻供乘者之赔偿责任。
搭乘者明知供乘者酒后开车或缺乏驾驶经验，知悉供乘者驾驶车辆之危险性仍然同乘的情况，是构成搭乘者自甘冒险还是与有过失，则存在歧见。
德国学者Christianvon
Bar认为，“风险自负”概念通常排除了被告方的过失，而一个酒后开车的人显然是违反了注意义务，即使原告明知被告不能开车却同乘时也只能从共同过错的角度分析，实行责任分担。
台湾学者曾世雄认为，自甘冒险与过失相抵，加害人与被害人两方均有过失，差别在于加害人之未尽注意义务是否可为被害人预见。
据此，他认为明知醉汉驾车，虽预见危险而仍搭其便车，构成自甘冒险行为。
美国法院判例
也均把这种情形认定为“次要的默示自甘冒险行为”。
然而，需要注意的是，在现代美国法制发展上，次要的默示自甘冒险案例已不再运用自甘冒险的理论完全排除加害人的赔偿责任，而改以与有过失原则处理，减轻被告的责任。
台湾地区法律对此虽未有明确之规定，但学者均认为应以过失相抵之原则处理，并且一些法院判决也实际是这样做的。
由此可见，即便是将搭乘者明知供乘者酒后驾驶或缺乏驾驶经验仍执意同乘认定为自甘冒险，法制发展的共同趋势是运用与有过失规则减轻供乘者的责任。
（三）共同侵权问题的处理
在好意同乘发生交通事故的案件中，如果
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