最新原木的装载与运输.docx

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最新原木的装载与运输

原木的装载与运输

原木的装载与运输

摘要：

文章通过作者多年在船工作实践经验，对原木苯载过程中所需的事前准备、装载与稳性控制的计算以及原木的堆表和绑扎所需要注意的事项等方面作了详细的介绍。

特殊性和风险性贯穿于原木运输的各个环节，应掌握了解其特性和操作妥点，为原、木的运输提供安全和满意的服务。

关键词：

原木运输、装载准备、稳性计算、堆装绑扎、航行安全

木材运输以其批量性和特殊性在远东航线上占有重要的地位。

我国、韩国、日本每年从世界各地进口大量原木。

笔者曾长期从事美西（包括阿拉斯加）至日本的海上原木运输。

本文仅以美国为例，简要介绍一下木材运输的程序和关注要点，供同行参考。

1简介

美国作为重要的原木出口国之一，输出的原木以松木为主，尺寸较规范，长度基本相同，材质较好。

美西港口，如Longview、Portland、Tacoma等，多为码头装货，但木材来源有的是露天堆场，有的则由小拖轮将扎成术排的原木拖至船边装载。

阿拉斯加装载原木均为锚地作业。

美国到日本装运木材多使用专用木材船：

一般船长160m，宽26m左右，甲板、舱盖负荷较大。

并按照“国际载重线公约”规定，增加勘划了专门的木材载重线标志：

LS（lumbersummer）、LW（lumberwinter）。

2装货前准备

2.1木材装载一般使用船上装载设备。

笔者所在的术材船克令吊安全负荷（S.W.L.）为30t。

抵港装货前，轮机长、大副应安排相关人员对船舶装货设备进行全面检查，包括液压系统、起重系统、电气设备等，并对专用木材绑扎材料进行加油活络等保养和强度检查，以保证状态良好、正常使用。

2.2抵达美西港口，一般由代理递交一份码头工会的通知，其内容为：

船舶在港期间船员不允许开关舱、起落吊杆、吊运船舶备件、物料、伙食、绑扎货物、钓鱼等等，否则将招致罚款。

美西港口的工会组织极具影响力，违反其规定将会引起诸多麻烦。

所以抵港前，船长应就相关事宜向船员进行讲解布置。

2.3抵港后，码头装载负责人会先检查吊货设备证书、绑扎工具证书。

同时，装卸工人会检查克令吊吊货钢丝、力夫钢丝工况。

美西港口装卸工人的检查相当严格，35t吊货钢丝一旦有3-4根甚至2-3根断丝，就可能要求船方更换吊货钢丝。

只有他们检查通过后才允许装货。

3装载计算与稳性控制

3.1原木装载亏舱严重，据装载资料统计，原木亏舱率可达20-50%。

在船舶抵港前，租家或货主将所装货物的资料发船，船方根据相关资料进行预配载，估算出可装货物的数量以及货主提供的原木全部装船的可能性。

但货主提供的积载因数（S.F.）只能作为参考，有时会与实际出人很大，只能在装载过程中边装边计算。

3.2在美国港口装载木材，港方提供的木材体积单位用一个立方单位（B.M.SCR）：

指1英尺长、1英尺宽、1英寸厚（高）的木材体积，1立方英尺（C.FE）=12SCR。

3.3装载原木积载因数有两个：

体积积载因数StowageFactor（S.F）和重量积载因数WeightFactor（W.F）。

装货时港方提供已装船的木材体积B.M.SCR，船上通过6面吃水计算已装船的原木重量（MT），则有：

指1000SCR木材所具有的重量；

指1000SCR木材所占有的舱容体积。

船舱舱容（包括甲板上的空间容积）是定数（已知的），如能知道S.F.就可计算出可装载木材的SCR=（C.FTX1000）/S.F.，然后计算出可装木材的重量MT=（B.M.SCR/1000）XW.E.。

一般地：

1000SCR/350-400C.FT/4-5MT.

3.4在装货过程中，只要更换工班（一般1h的休息时间），大副和驾驶员就要查看6面吃水，计算装船的货物重量，向港方索要己装船的木材体积，同时观察计算这些已装船货物所占的仓容体积，边装边计算边修正，就可较准确地预算可装船术材体积和重量。

3.5通过上述不断地计算、修正，可以较准确地预算出完货后的GM值。

在实际操作中，必须考虑季节的影响。

冬季北太平洋航线，甲板和原木表面大量上浪、结冰，有时可造成船舶稳性损失20-30cm，甚至更高。

所以GM值的控制对木材船而言非常重要。

按照普通散装船的稳性要求，GM值不小于0.3m，木材船的GM值考虑了季节、上浪后稳性的损失，就应至少在0.5-0.6mo美国要求船舶开航时的GM值不低于船宽的2%。

然而对木材船而言，并不是GM值越大越好，如果稳性过大，则会在遇到风浪时，尤其是遇到长涌时，船舶摇摆周期过短，横摇幅度加大，造成原木的滚动，或者是甲板的立柱、绑扎索具负荷因无法承受甲板原木重量而损坏、绷断等，从而造成事故的发生。

因此美国、加拿大的相关资料推荐GM值不大于船宽的3%。

笔者在该木材船服务1年，每次均控制船舶开航时的GM值在0.6-0.8m之间，与美国的要求和推荐非常吻合。

3.6装载时，一般重困木装于货舱内，甲板上装载相对较轻的原木。

甲板上的货物重量与货舱中的货物重量比约为1：

2，或稍多些。

为控制GM值，一般排空上边柜压载水，双层底压载舱的水留船，具体可根据配载仪调整计算。

3.7GM值实测：

在货物即将装完时，做摇摆试验（rollingtest），测船舶的摇摆周期，按照经验公式求取船舶稳性高度值（GM）。

T：

摇摆周期（单位：

S）；

C：

系数一般0.7-0.8；

B：

船宽（单位：

m）；

GM：

稳性高度（单位：

m）。

这项实测试验每次都傲，用以与计算的GM值作比较。

4货物堆装与绑扎

4.l原木入舱后都需进行调整，一般跟船舶首尾方向平行装载，需摆顺码齐，减少亏舱。

当舱内装载过半，再向舱内两侧摆放原木就比较困难了，因受舱口围阻挡，工人会借助舱壁的令环导向把原木向腰窝内拉拽，钩头会不断地在舱口围下衍摩擦，加之横向用力，钩头上的钢丝横挡销子会损坏，横挡松动，钢丝也很容易出槽，船方要加强监督，严防装卸工人蛮干及不正当操作。

4.2甲板上的装载应纵向从头到尾连续装，不要因有各舱梳房而隔断，这样的好处是可以多利用甲板空间，而且方便绑扎。

但要注意不要将甲板道门、量油、量水孔压住。

4.3原木的绑扎要严格按照装载手册的绑扎要求进行。

在甲板装载原木超出舱盖后约1m高，此时甲板货物约3m高时铺第一层绑扎钢丝（hoglashingwire），具体办法是将钢丝的一端用卸扣（shackle）固定在一侧立柱上，将钢丝拉向另一舷，绕过立柱后，将钢丝轻松地放在原木上，用克拉母卡紧，松紧要适度，续装的原术会压紧钢丝。

每一对立柱间均有一道这样的钢丝，一方面能将立柱向内拉紧，防止立柱受压向外倾斜；另一方面这根钢丝成为原术中的“筋”。

在甲板货装到约6m时再重复这样的绑扎。

此钢丝在原木运输中的作用至关重要，不可疏忽。

4.4甲板装载的原木应装成小圆拱型，有一定的弧度利于绑扎。

美国港口由码头工人操作绑扎。

专用木材船有专用的绑扎链条（lashingchain）、鞋带钢丝（footwire）、bendingwire，绑扎链条和鞋带钢丝、bendingwire均生根于主甲板上，通过block、turnbuckle、wireclip等连接在一起，相互拉紧，确保绑扎牢固安全。

5注意事项

5.1木材船由于对稳性有严格的要求，航行中随时注意船舶摇摆周期的变化，对泊、水舱的油水存量要控制，尽量避免有半舱的油和水，以消除自由液面对稳性的影响。

使用油舱的燃油，轮机长需听取船长的指示或大副的意见。

5.2航行中船舶颠簸，圆木自然下降。

尽管开航时链条、钢丝绑扎得很紧，水手长应带领水手每天紧扎。

刚开航的前几天每天两次，然后视情每天一次。

5.3大副要安排木匠或专人每天测量水舱及污水井的变化。

如遇大风浪天气或涌浪较大时，船长应亲自指航，用舵时注意舵角的大小，防止船舶过大的横摇。

横摇过大或船舶倾斜，会危及货物和船舶安全。

5.4航行时要及时接收气象预报，及时掌握气象信息，需要提早采取措施，以保证航行安全。

5.5原木表面比较光滑，尤其是去掉树皮的原木，在其上走动或工作时要穿钉子鞋、戴手套、安全帽，保证人身安全。

5.6原木的装卸对船体及相关设备损害相当大，认真安排监装监卸，及时发现装卸工人造成的损坏，及时得到工头的确认和修理。

尤其注意对大舱舱壁船壳板的检查，防止被撞漏、撞裂，造成危险。

5.7在装货时，装卸工为图省事，要求船方提供克令吊限位钥匙，以便将克令吊吊臂放得更低或起得更高，对此应坚决拒绝，避免克令吊超限位摔杆或出现其他事故。

综上所述，特殊性和风险性贯穿于原木运输的各个环节，只有掌握了其特性，抓住操作要点，才可能提供安全和令人满意的原木运输服务。