季度汽车行业发展环境分析精品文档.doc
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[国研专稿]2010年4季度汽车行业发展环境分析
国研网行业研究部
发布时间:
2011-03-04
12010年4季度汽车行业发展环境分析
1.1宏观经济环境分析
1.1.1全球经济继续复苏带动汽车销量增长
2010年4季度，全球经济稳步复苏，但增长速度继续呈现显著的差异性。
从全球形势来看，2010年4季度，世界经济继续复苏，但增长速度继续上季度疲软之势，发达经济体经济活动力度有限，新兴市场经济体经济强劲扩张势头自2010年下半年以来已经减弱。
经济复苏带动了汽车销量的增长，目前各权威咨询机构一致认为，2010年全球的汽车销量达到约7200万辆，相比2009年的6500万辆增长11%。
美国经济增长速度明显领先于其他发达国家，汽车业走向复苏。
美国商务部2011年1月28日公布的数据显示，美国2010年第四季度实际国内生产总值（GDP）经济季节调整、按年率计算环比增长3.2%，高于上季度2.6%的增速，环比增速已经连续6个季度为正；较上年同期增长2.8%，同比增速已经连续5个季度为正；全年GDP增长2.9%，而上年经济增速则是下降2.6%。
从GDP季度走势来看，美国经济复苏步伐稳定，增速有加快趋势。
卸下了沉重包袱的美国汽车业也正在走向复苏，据美国汽车数据调查公司AU-TODATA公布的数据显示，2010年美国新车销量为1158.8783万辆，在美国经济回暖的背景下较上年增长11.1%，4年来首度止跌回升，主要车厂2010年销量增长也均超过了预期。
欧元区经济增长疲软，新车注册量普跌。
欧盟统计局2011年2月15日公布的数据显示，2010年第四季度欧元区生产总值较上季度增长0.3%，环比增速和上季度持平，全年经济增长1.7%，而2009年欧元区GDP同比下降4.1%。
尽管欧元区的经济实现了增长，但是据欧洲汽车制造商联合会（ACEA）公布最新报告称，随着欧盟各国取消汽车购买奖金，2010年，欧盟国家全年新车上牌数量达到1336万辆，比2009年下跌了5.5%。
2010年12月，欧盟新车上牌数量达到100.1万辆，同比下跌3.2%。
作为欧盟最大的汽车市场，德国2010年12月新车上牌数量增长了6.9%，但全年新车上牌数量则锐减了23.4%。
法国12月份上牌数量同比轻微下跌0.7%，全年下跌2.2%。
欧盟国家中，2010年新车上牌量减少最多的为保加利亚（-28.9%），上升最多的是爱尔兰，全年增长了54.7%，但2009年爱尔兰曾急剧减少了62.1%。
日本经济复苏仍不稳定，汽车业受政策刺激强劲反弹。
日本内阁府2011年2月14日公布的数据显示，去除物价变动因素且经季节调整后，2010年第四季度日本实际国内生产总值环比下降0.3%，按年率计算下降1.1%，这是日本经济五个季度来首次出现负增长。
2010年全年日本实际GDP增长3.9%，名义GDP增长1.8%，日本经济结束了连续两年负增长的局面，与此同时，日本汽车销量也实现了7年来的首次上涨。
在海外市场需求拉动和日本政府汽车消费补贴政策的刺激下，2010年，日本汽车生产和销售均有大幅增长，日本汽车业出现整体强劲复苏势头，全年汽车销量同比上涨10.6%。
新兴市场经济体中金砖四国（中国、印度、巴西、俄罗斯）目前是主导全球经济增长的中坚力量，2010年汽车销量首超欧美。
经济合作与发展组织（OECD）2011年2月14日发布2010年12月份经济活动综合领先指标（CLIs）显示，除了俄罗斯，其他三个国家2010年下半年都显示了从较强的经济扩张势头下滑的状况；2010年下半年OECD总体CLIs一直维持在102高一点的水平，也显示了发达国家经济复苏乏力。
据美国调查公司J.D.POWER调查，2010年全球汽车销量7230万台中，新兴国家销售3800万台，同比增长24%，占全球53%，首次超过发达国家。
新兴国家中，金砖四国销售2650万台，同比增长三成，4年来销量已翻倍。
其中，中国1806万台，增长32%，连续2年超过美国成为销量最多的国家，也是全球销量增长的主要动力。
图12007年4季度-2010年4季度美国、欧元区、日本季度GDP环比增长趋势
数据来源：
美国商务部经济分析局、欧盟统计局数据库、日本内阁府数据库，国研网行业研究部加工整理
图22009年2月-2010年12月OECD和金砖四国经济活动综合领先指标走势
注：
先行指标长期平均值（longtermaverage）=100。
CLIs作为经济领先指标，既是评判目前经济现状的风向标，一般也用于预测4-6个月后的经济状况。
如果CLIs在100之上且持续上升，则经济将在未来出现扩张势头。
金砖四国是指巴西、俄罗斯、印度和中国四国。
数据来源：
OECD，国研网行业研究部加工整理
1.1.2我国经济增长速度加快汽车工业保持平稳较快发展
从国内形势来看，中国经济增长速度加快，年度经济增速再次回到两位数。
据国家统计局初步测算，2010年全年，国内生产总值397983亿元，按可比价格计算，比上年增长10.3%，增速比上年加快1.1个百分点。
分季度看，一季度同比增长11.9%，二季度增长10.3%，三季度增长9.6%，四季度增长9.8%。
图32007年4季度-2010年4季度中国累计GDP同比增长趋势
数据来源：
国家统计局，国研网行业研究部加工整理
从经济增长的动力结构来看，消费平稳较快增长，固定资产投资依然保持较快增长，且投资结构持续改善，进出口总额保持较快增长，贸易顺差有所减少。
全年社会消费品零售总额154554亿元，比上年增长18.4%；扣除价格因素，实际增长14.8%。
全年全社会固定资产投资278140亿元，比上年增长23.8%，增速比上年回落6.2个百分点，扣除价格因素，实际增长19.5%。
全年进出口总额29728亿美元，比上年增长34.7%。
其中，出口15779亿美元，增长31.3%；进口13948亿美元，增长38.7%。
进出口相抵，顺差1831亿美元，比上年下降6.4%。
图42007年12月-2010年12月工业生产以及投资、消费、出口需求同比增长趋势
数据来源：
国家统计局，国研网行业研究部加工整理
从价格形势上看，市场物价同比上涨，食品价格涨幅较大。
全年居民消费价格同比上涨3.3%。
其中，城市上涨3.2%，农村上涨3.6%。
分类别看，食品上涨7.2%，烟酒及用品上涨1.6%，医疗保健和个人用品上涨3.2%，娱乐教育文化用品及服务上涨0.6%，居住上涨4.5%，衣着下降1.0%，交通和通信下降0.4%，家庭设备用品及维修服务持平。
12月份居民消费价格同比上涨4.6%，环比上涨0.5%。
全年工业品出厂价格同比上涨5.5%，12月份上涨5.9%，环比上涨0.7%。
全年原材料、燃料、动力购进价格同比上涨9.6%，12月份上涨9.5%，环比上涨1.1%。
图52007年12月-2010年12月CPI和PPI变化趋势
数据来源：
国家统计局，国研网行业研究部加工整理
从居民收入来看，城乡居民收入稳定增长，农村居民收入增速快于城镇。
全年城镇居民家庭人均总收入21033元，比上年增长11.5%。
其中，城镇居民人均可支配收入19109元，增长11.3%，扣除价格因素，实际增长7.8%。
在城镇居民家庭人均总收入中，工资性收入增长10.7%，转移性收入增长12.8%，经营净收入增长12.1%，财产性收入增长20.5%。
农村居民人均纯收入5919元，增长14.9%，扣除价格因素，实际增长10.9%。
其中，工资性收入增长17.9%，家庭经营纯收入增长12.1%，财产性收入增长21.0%，转移性收入增长13.8%。
从货币信贷形势来看，货币供应量稳定增长，人民币存贷款增量减少。
12月末，广义货币（M2）余额72.6万亿元，比上年末增长19.7%，增幅同比回落8.0个百分点；狭义货币（M1）26.7万亿元，增长21.2%，回落11.2个百分点；流通中货币（M0）4.5万亿元，增长16.7%，加快4.9个百分点。
金融机构人民币各项贷款余额47.9万亿元，比年初增加7.9万亿元，比上年少增1.6万亿元；各项存款余额71.8万亿元，比年初增加12.0万亿元，少增1.1万亿元。
图62007年12月-2010年12月M1和M2同比增长趋势比较
数据来源：
中国人民银行，国研网行业研究部加工整理
2010年，在国家扩内需、调结构、促转变等一系列政策措施的积极作用下，我国汽车工业保持平稳较快发展。
汽车产销快速增长，出口逐步恢复。
2010年，我国汽车月均产销量突破150万辆，全年累计产销超过1800万辆，刷新全球历史纪录。
全年汽车商品进出口总额首次超过千亿美元，达到1085.31亿美元，同比增长55.22%。
1.2产业政策环境综述
2010年4季度，汽车行业政策的变化主要集中在汽车生产企业准入管理和汽车消费优惠政策退出两个方面。
具体来看，第一，为贯彻落实《汽车产业发展政策》、《汽车产业调整和振兴规划》等有关政策规定，维护低速汽车、商用车产品市场竞争秩序，推动汽车产业结构调整和优化升级，促进企业技术进步，工信部印发了关于办理三轮汽车、低速货车生产企业《公告》变更有关事项的通知以及《商用车生产企业及产品准入管理规则》，加强低速汽车生产企业及产品准入管理，提高商用车的准入门槛；第二，2008年以来我国陆续推出的小排量车购置税优惠、汽车下乡和以旧换新补贴三项鼓励政策均于2010年底到期，2010年12月28日，财政部和国家税务总局联合发布通知，对1.6升及以下排量乘用车的购置税优惠到期后停止执行，自2011年1月1日起，统一按10%的税率征收车辆购置税。
而根据财政部2010年12月31日的通知，执行了近两年的汽车下乡补贴和以旧换新补贴政策，从2011年1月1日起，也不再执行。
1.2.1工信部加强汽车生产企业及产品准入管理
为规范商用车、低速汽车生产企业及产品准入管理，维护社会公众利益和社会经济秩序，促进商用车、低速汽车行业的健康发展，2010年10月，工信部公布了《商用车生产企业及产品准入管理规则》、《低速汽车生产企业及产品准入管理规则》（征求意见稿）。
11月，工信部印发通知，加强低速汽车生产企业及产品准入管理。
12月，《商用车生产企业及产品准入管理规则》也正式印发。
1.2.1.1我国首次明确低速汽车生产准入条件
为贯彻落实《汽车产业发展政策》、《汽车产业调整和振兴规划》等有关政策规定，做好三轮汽车、低速货车生产企业及产品准入管理，推动低速汽车产业结构调整和优化升级，促进企业技术进步，2010年11月27日，工信部印发了“关于办理三轮汽车、低速货车生产企业《公告》变更有关事项的通知”（以下简称通知），加强低速汽车生产企业及产品准入管理。
通知要求，低速汽车企业申请变更时，应当符合国家法律、法规；具备一定的规模和必要的生产能力和条件；具备必备的产品设计开发能力；所生产的产品符合有关国家标准及规定；具备保证产品生产一致性的能力；具有产品销售和售后服务能力。
具体条件应符合《低速汽车生产企业考核要求》。
表1低速汽车生产企业资金与产能方面的考核要求
三轮汽车
低速货车
资金要求
注册资金不少于5000万元人民币，企业与三轮汽车生产相关的固定资产不小于8000万元。
注册资金不少于8000万元人民币，企业与低速货车生产相关的固定资产不小于10000万元。
产能要求
生产纲领不低于5万辆。
连续两年的年生产量不得低于2000辆。
生产纲领不低于5000辆。
连续两年的年生产量不得低于500辆。
资料来源：
国研网行业研究部加工整理
2006年发改委发布的《关于规范三轮汽车、低速货车管理有关事项的通知》中，对三轮汽车、低速货车生产企业的年产量要求为3000辆与500辆，而此次工信部印发的通知，产能考核标准较此前大幅提高，另外，通知对资金、设计开发能力、销售能力等均作出了具体要求，低速汽车行业门槛进一步提高。
2004年10月1日，强制性国家标准《机动车运行安全技术条件》发布实施，将三轮农用车改称“三轮汽车”，四轮农用车改称“低速货车”，并将二者合称“低速汽车”。
而在这之前，新颁布实施的《道路交通安全法》已将“农用车”由农机部门划归公安部门统一管理，拉开了农用车并轨汽车的历程。
农用汽车归并汽车管理，主要目的是规范农用汽车管理，并且此举可以推动农用车企业之间的兼并重组，使农用汽车行业得到更好更快发展。
低速汽车适应我国的国情，能较好地满足广大农民的实际需要。
近两年，我国低速汽车发展迅速。
统计显示，2009年，我国累计生产低速汽车223.17万台，销售221.65万台，同比分别增长11.1%、10.50%。
其中低速货车呈现出较快的发展趋势，三轮汽车温和增长。
全年共累计生产低速货车49.99万台，销售49.36万台，同比分别增长17.87%、16.97%；生产三轮汽车173.18万台，销售172.29万台，同比分别增长9.3%和8.78%。
2010年上半年，全国低速汽车继续保持稳定增长。
1-6月，全国低速汽车累计产量124.1万辆，同比增长8.21%。
其中：
低速货车产量28.5万辆，同比增长5.5%；三轮汽车产量95.6万辆,同比增长9.04%。
我国低速汽车行业一直以来进入门槛都较低，因而低速汽车成为我国竞争最为激烈的市场之一。
我国低速汽车生产厂家在20多年时间里由最初的几家发展到现在的上百家，厂家数量虽然众多，但规模普遍较小，技术水平也有待进一步提高。
此次工信部加强低速汽车准入管理，除了抑制投资过热外，还可以强制企业提升技术，促使企业不断改进和完善生产装备条件、增强技术创新能力，不断提高产品的安全、环保和节能性能水平，更好地满足农村市场需求。
加强低速汽车准入管理，将有助于促进我国低速汽车行业的整合与全面升级。
1.2.1.2工信部提高商用车准入门槛
为规范商用车生产企业及产品的准入管理，维护商用车产品市场竞争秩序，推动汽车产业结构调整和优化升级，促进企业技术进步，根据《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》、《汽车产业发展政策》和《汽车产业调整和振兴规划》的有关规定，2010年12月15日，工信部印发《商用车生产企业及产品准入管理规则》（以下简称《规则》），自2011年1月1日起施行。
《规则》中明确规定，商用车生产企业须具备一定的规模和必要的生产能力和条件、具备必要的产品设计开发能力、生产的产品符合有关国家标准及规定、具备保证产品生产一致性的能力、具有产品销售和售后服务能力。
与以往的政策不同，此次的《规则》不仅从硬件方面对商用车生产企业做出了限定，对专业人员此类的软件资源也提出了要求。
表2商用车生产企业及产品资金与产能方面的准入门槛
资金要求
新建商用车生产企业的投资项目总额不低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币，要求建立产品研究开发机构，且投资不低于5亿元人民币。
新建重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产。
新建车用发动机生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于15亿元人民币，其中自有资金不得低于5亿元人民币。
跨产品类别生产其它类汽车整车产品的投资项目，项目投资总额不得低于15亿元人民币，企业资产负债率在50%之内，银行信用等级AAA。
专用汽车生产企业注册资本不得低于2000万元人民币，要具备产品开发的能力和条件。
产能要求
重型货车年产能不少于1万辆，中型货车不少于5万辆，轻型货车不少于10万辆；大中型客车不少于5000辆，轻型客车不少于5万辆。
企业商用车产品的年生产量应当与获得准入许可时的规定相适应。
资料来源：
国研网行业研究部加工整理
随着中国汽车工业高速发展，受利益驱使，国内外资本纷纷进入汽车产业，而由于有关部门已经对乘用车设立了门槛，因此不少企业纷纷转战商用车市场，国内商用车领域投资有过热现象。
此外，中国商用车产品同质化现象严重，技术差异不大，产品附加值低，导致企业只能通过价格进行竞争，形成恶性循环。
此次工信部提高商用车准入门槛，对于遏制盲目投资，预防商用车领域出现产能过剩将起到重要作用。
不仅如此，准入门槛的提高，将有利于引导行业有序发展，不仅可以促成已有商用车企业的强强联合，同时又为后进入者设置了较高的门槛以抑制恶性竞争，商用车市场资源将更趋于集中化。
《规则》的出台有助于推进汽车产业结构调整与优化升级。
另外，本次的《规则》除了对资金以及产能做出规定之外，对设计开发能力也有所要求，包括建立专门的产品开发机构、具备产品设计开发能力、整车和自制部件的试制试装能力和必备的试验能力等，并且要求商用车生产企业“从事产品开发的专业技术人员占企业员工总数的比例不小于5%”，相比以往的政策，除了规定企业必须的硬件条件外，更加强调了诸如技术、专业人才这些软件方面的重要性。
此举将阻挡部分技术水平低的企业进入商用车领域，也将促使各商用车生产企业不断提高自己的研发设计能力，逐渐形成自己的核心技术，摆脱对西方技术和产品的过度依赖。
可以期待，在《规则》的约束与推动下，未来的商用车市场将不再靠产品的低价格、低质量来相互竞争，而是靠高质量与过硬的技术来占领市场份额，我国汽车产业向中高端市场转移也将得到有力保障。
从2004年国家发改委制订了《汽车产业发展政策》，提出“建立统一的道路机动车辆生产企业和产品的准入管理制度”，到2008年车辆生产企业及产品准入职责划入工业和信息化部管理，我国汽车准入管理逐步明确了“管什么”和“谁来管”。
此次工信部出台低速汽车和商用车的准入管理规则，进一步明确了汽车准入“怎么管”的问题，是对我国汽车准入管理体系的又一次补充与完善。
1.2.2汽车消费优惠政策到期退出
2010年年底，财政部和国家税务总局公布消息称，自2011年1月1日起，对1.6升及以下排量乘用车车辆购置税征收恢复10%的税率。
同时，财政部还发布通知表示，汽车下乡和汽车以旧换新补贴政策于2010年12月31日执行完毕，将不再延续。
1.2.2.1小排量车购置税优惠取消
为妥善应对国际金融危机的冲击，推动汽车产业健康发展，2009年1月19日，工信部、商务部下发通知，对2009年1月20日至12月31日购置1.6升及以下排量乘用车，暂减按5%的税率征收车辆购置税。
2009年12月22日，财政部与国家税务总局再次下发通知，购置税优惠政策延续至2010年年底，对2010年1月1日至12月31日购置1.6升及以下排量乘用车，暂减按7.5%的税率征收车辆购置税。
2010年12月27日，财政部、国家税务总局下发关于1.6升及以下排量乘用车车辆购置税减征政策到期停止执行的通知，明确自2011年1月1日起，对1.6升及以下排量乘用车统一按10%的税率征收车辆购置税。
自此，小排量车购置税优惠正式落幕。
作为车市最有力的消费刺激政策，购置税优惠对2009、2010两年车市的高速增长发挥了重要作用，尤其是小排量乘用车表现突出。
2009年，1.6升及以下排量乘用车共销售719.55万辆，同比增长71.28%，占乘用车销售总量的69.65%，增长率和市场占有率为历年新高，据推算，政策因素拉动增长达260万辆左右。
2010年，我国乘用车累计产销1389.71万辆和1375.78万辆，同比增长33.83%和33.17%。
其中1.6升及以下乘用车销售占乘用车总量比重68.77%，1.6升及以下轿车销售占轿车总量的比重69.85%。
由于2010年优惠政策力度有所减弱，1.6升及以下车型市场份额有所下降，7月曾落至最低点，但节能惠民产品补贴政策的实施使小排量车市场份额再度回升。
随着消费者对购置税优惠政策退出的预期，四季度小排量乘用车销售火爆，11、12月市场份额均超过70%。
可以说，购置税优惠政策对2009，2010两年车市的增长功不可没。
购置税优惠是为应对金融危机对车市造成的不利影响而出台的，现在国内汽车消费刚性需求与潜力逐步提升，汽车销量大幅增长，政策的任务已经基本完成，退出时机已经成熟。
购置税优惠政策的退出，对于2011年车市而言无疑是一个利空消息，尤其对小排量乘用车市场的影响最为直接，但具体影响程度如何，目前业内看法也存在分歧，还有进一步观察市场的表现。
1.2.2.2汽车下乡补贴政策到期停止执行
根据国务院常务会议决议，财政部会同有关部门自2009年3月1日起开始实施“汽车下乡”政策，对农民购买微型客车、微型载货车、轻型载货车以及将三轮汽车或低速货车报废并换购微型载货车、轻型载货车给予一次性财政补贴。
2009年底，国家又将政策执行期限延长一年，2010年12月31日政策到期停止执行。
“汽车下乡”政策的实施，拉动了汽车下乡车型的消费，交叉型乘用车（主要是微型面包车）作为“汽车下乡”的主力车型，增长较为明显。
据财政部统计，截至2009年12月底，汽车共补贴167万辆。
2009年，在所有汽车品种中，交叉型乘用车受“汽车下乡”政策优惠最大，市场表现最为突出。
2009年，交叉型乘用车销量达到195.05万辆，比上年净增88.69万辆，同比增长83.39%，比上年提高75.72个百分点，高于同期汽车全行业增速37.24个百分点。
而得益于“汽车下乡”以及各项优惠减免政策，2009年，国内微车同比暴涨74%，成为增长最快的细分市场。
2010年，“汽车下乡”补贴政策继续较好地执行，据财政部统计，2010年，全国补贴下乡汽车摩托车1208.47万辆，兑付补贴资金178.87亿元；其中，汽车补贴332.69万辆，摩托车补贴875.78万辆。
截至2010年12月底，汽车下乡政策实施22个月，全国已补贴下乡汽车摩托车1791.47万辆，兑付补贴资金265.67亿元；其中，汽车补贴499.69万辆，摩托车补贴1291.78万辆。
在“汽车下乡”补贴政策和其他优惠政策的综合带动下，汽车产销形势喜人，政策既拉动了消费，又带动了生产，对我国经济企稳回升发挥了重要作用，达到了预期目标。
“汽车下乡”补贴政策的退出将直接影响国内微车产品的销量，这对2011年微车市场与生产企业会带来一定的压力，至少短期影响将会比较明显。
据经销商反映，2011年1月份的销售情况和2010年12月份的销量相比已经有了比较大的下滑。
如果2011年微车市场持续大幅下滑，中国微车企业可能面临一轮洗牌。
1.2.2.3汽车以旧换新补贴政策不再延续
老旧汽车报废更新是汽车流通中的重要环节，随着汽车保有量的迅速增长，老旧汽车对交通安全、环境污染的影响日益突出，为此我国政府每年安排专项资金用于汽车报废更新补贴。
为进一步刺激汽车消费，2009年5月19日国务院常务会议决定采取财政补贴方式，鼓励汽车以旧换新，加大补贴力度，进一步扩大补贴范围。
2009年7月13日，财政部、商务部等十部委联合印发了《汽车以旧换新实施办法》，明确了汽车以旧换新的补贴范围和标准。
《实施办法》明确政策的执行时间为2009年6月1日到2010年5月31日，此后补贴时间又延至2010年底。
2009年，汽车“以旧换新”并没有达到预期的效果。
据商务部统计数据显示，截至2009年12月20日，全国办理“以旧换新”汽车12101辆，发放补贴资金10059万元，拉动新车消费约18亿元，与“拿出50亿通过汽车的以旧换新淘汰100万辆汽车”的目标相去甚远。
2010年，政策的效果得到显现，执行效果大大好于上年。
据商务部统计，2010年1月至12月全国共办理汽车“以旧换新”补贴车辆45.9万辆，发放补贴资金64.1亿元，拉动新车消费496亿元，日均补贴车辆数约为2009年日均补贴车辆的12倍。
可以说，汽车“以旧换新”政策实施以来，对拉动和促进汽车消费，加快淘汰高排放、高污染黄标车和老旧汽车，促进节能减排起到了积极作用。
政策的退出，将对以节能减排为目的的旧车提前报废、以旧换新等带来一定影响。
汽车三大刺激消费政策退出后，2011年一季度汽车业出现下滑或已成定局，而全年的汽车产销也将受到影响。
但由于刚性需求仍然存在，2011年我国车市仍将有可能实现约10个百分点的
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