航运公共管理与政策.docx
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航运公共管理与政策
航运公共管理与政策
篇一：
博弈论中的长江航运公共管理
XX
博弈论中的长江航运公共管理
刘海嵩
：
《中国水运》20XX年第06期
摘要：
本文从博弈论角度分析水运公共服务与市场治理中的“社会两难”问题，提出新时期水运公共管理一些创新性建议，供有关行政管理部门参考。
关键词：
博弈论社会两难长江航运行政管理
落实长江经济带的国家发展战略，不仅要加快基础硬件设施建设，还要创新行政管理理念，完善宏观管理手段，处理好政府与市场关系，发挥市场在资源配置中决定性作用。
长江航运经历多年的快速发展，水上运输保障能力不断提升，同时在公共管理与社会服务领域积累了一些两难问题。
长江航运公共管理与服务中的社会两难问题
1、锚地及相关公共设施建设落后问题
20XX年长江港口管理权下放，长江干线锚地建设几乎维持现状，明显落后于中央财政资金保障的非经营性专用锚地，20XX年至20XX年长江干线船舶运力增长4倍，干线锚地总数没有增加，保持233处锚地，153处临时停泊区，据有关港航管理部门测算，锚地缺口达234个。
现有锚地60%以上处于传统触坡、散抛自然状态，难以满足大型船舶、新兴专业船舶锚泊需求。
航运企业呼声高却不愿投资建设，沿江省市政府20XX年来新建生产港口码头泊位1000余处，也没有同步规划建设锚地。
2、大型国企败局带来的公共管理上的困惑
据证券市场披露，中外运长航集团下属的长航凤凰股份公司连续3年巨亏，资产负载率达123%，南京油运股份公司也是连年巨亏，成为第一家步入退市程序的上市公司。
相反，近十年河南省民间资本以每年20亿小跑式进入长江散货市场，安徽省绝大多数在改革开放初由渔民转制而来的船民，以集体挂靠营运方式依然存活。
大型国企经营管理规范，符合行政监管要求，同时也是做大扶强的政策帮扶对象，不但没有发展壮大反而败阵，除经营决策机制不灵活等自身原因外，外部因素也值得深思，如市场竞争博弈为何没有产生合作性结果，行政管理部门如何改变市场竞争中的不良局面。
3、垄断型码头经营监管的两难问题
一些港口码头保持资源稀缺优势，如库区滚装运输码头，港航管理部门为了规范这些垄断性码头的调度与收费，组建了码头代理公司，统一滚装运输调度和运费结算，行政干预同时影响市场竞争活力，宜昌至重庆20米载货汽车每台次运价20XX年为6167元，20XX年下降到
篇二：
浅谈我国国际航运行政管理体系
浅谈我国国际航运行政管理体系
摘要：
对国际航运业进行管理的管理机构、管理职能、管理规则、管理人员与管理机制构成国际航运行政管理体系的5大基本要素。
各要素间的相互关系就体现在国际航运管理活动中各自不同的地位或作用上，由此构成了国际航运行政管理活动中彼此之间相互联系、相互配合、相互制约的行政管理体系。
针对我国航运行政管理体系面临的挑战和机遇进行简单分析以及建议。
关键词：
国际航运行政管理体系现状分析面临问题建议改革
随着我国改革开放的不断深入，社会主义市场经济体制逐步建立和完善，以及我国对国际海运市场开放程度的进一步扩大，要求我国的国际航运行政管理必须进行相应的调整与转变，尽快建立起符合我国实际国情，与国际接轨的国际航运行政管理体系。
1国际航运行政管理体系构成要素分析
国际航运行政管理体系，即指国际航运行政管理活动赖以进行的物质存在形式、管理权限划分以及一系列在管理活动中应遵循的规则、规范、运行机制等所构成的体系。
因此，国际航运行政管理体系的构成要素，应包括对国际航运进行管理的管理机构、管理职能、管理规则、管理人员与管理机制5大基本要素。
1.1国际航运行政管理体制
包括国际航运行政管理机构设置和管理职能权限划分的制度。
（1）国际航运行政管理机构设置
一方面指从事国际航运行政管理的独立工作单位；另一方面还指各管理单位内部具体从事某一专业管理的工作部门，其机构的设置取决于国际航运行政管理职能与对应权限的科学划分。
（2）国际航运行政管理职能权限划分
即将国际航运行政管理的各类业务职能赋予相应的管理主体，划分管理权限则是在配置职能的基础上同时界定相应的权利范围。
1.2国际航运行政管理规则体系
即国际航运行政管理活动中应遵守的基本准则，同时也是保证国际航运行政管理体制运作程序化、规范化和法制化的基础国际航运行政管理规则体系应包括有关法律、法规和规章；有关政策规定；行业、专业技术标准与规范；各级各类管理机构的具体作业制度、运转章程等。
这些法律法规以及各种标准规范的制定应目标明确，相互配套，形成体系。
1.3国际航运行政管理体系运行机制
在国际航运行政管理体制的各组成部分之间相互交换物质、能量与信息，彼此联系作用的方式及规律，就是国际航运行政管理体制的运行机制。
国际航运行政管理体制的运行机制，包括引导机制、协调机制、反馈机制、监督机制和公平贸易机制。
1.4国际航运行政管理人员配置
即国际航运行政管理机构中各级主各类技术人员的数量、结构与素质要求。
2国际航运行政管理体系构成要素关系分析
构成国际航运行政管理体系的各类要素间的相互关系，体现在国际航运行政
管理活动中各要素不同的地位或作用上，体现在国际航运行政管理活动中各要素彼此之间相互联系、相互配合、相互制约的过程中。
在国际航运行政管理体系的构成要素中，管理职能是管理体制设立的基本前提，管理机构是管理体制存在的物质基础，管理人员是管理体制有效运作的动力源泉，管理规则是管理体制运作的规范准则，运行机制是管理体制有效运转的根本保障。
3我国国际航运行政管理体系构建目标
我国政府交通主管部门提出的我国国际航运发展的基本目标是：
通过20年的努力，建成具有较强国际竞争力的海运商船队，基本适应国民经济、对外贸易和国家安全的需要。
围绕这一目标，我国国际航运行政管理体系的构建目标应该是：
建立与社会主义市场经济体制相衔接，与国际航运市场相适应，与国际航运事业发展相符合，机构设置健全，职能配置合理，管理规则规范，人员配备精干，运转高效的国际航运行政管理体系。
4国际航运行政管理体系构建原则
根据上述目标，提出建立我国国际航运行政管理体系的原则如下。
4.1集中统一原则
集中统一应作为国际航运行政管理机构设置的首要原则。
这是因为国际航运行政管理系统是一个复杂的大系统，国际航运行政管理工作是一项庞大的系统工程，涉及到行政管理、国际惯例、国际海运管理条例和法规，不仅要考虑国内的情况，还要考虑国际环境，具有很强的专业性和涉外性，是其它行业行政管理体系和管理模式所不能替代的。
因此，必须设置集中统一的行政管理机构。
4.2精简高效原则
在我国机构改革，精简高效是各行各业共同的改革目标，国际航运行政管理也不例外，要求管理有效、政令畅通。
因此，建立一个精简高效的行政管理机构有着十分重要的意义。
4.3行政特管原则
国际航运与国内航运以及其它运输方式相比，具有涉及面广的特点。
不仅涉及国际航运系统的各个环节，而且涉及国际政治、贸易、经济、金融、法律等因素。
这些特殊性决定了国际航运的管理有着自身特殊的规律，体现了较强的行业和行政管理特点。
因此，要根据国际航运行政管理的特殊性，给予管理部门一些特殊的权限、特别的政策和特殊的组织形式，以使国际航运行政管理达到高效的目的。
4.4调整完善原则
改革开放以来，我国的国际航运行政管理体系进行了重大变革，在行政机构调整、政府职能转变、培育市场机制、强化行业管理等方面开展了卓有成效的工作。
但也应看到，国际航运的单级（中央级）管理模式已不能适应对国际航运进行行业管理的需要。
因此，应对目前的国际航运行政管理机构进行调整完善，积极推进中央、省地（市）多级管理，合理配置各级管理机构的管理职能，合理划分管理权限。
同时，要处理好中央各部委之间的分管关系，各部委之间不同管理部门之间的分管关系，中央与地方分管的关系，政府与行业协会之间的关系，完善国际航运行政管理机构。
4.5系统管理原则
系统管理原则是指在国际航运行政管理过程中，既要有纵向的分级管理，又要有横向的分工合作。
国际航运行政管理的内容和具体任务，涉及到方方面面，
而且每个方面的任务又因技术、经济要求不同而存在着一定的差异。
因此，必须加强行政管理机构之间、岗位之间的协作、协同，提高国际航运行政管理的整体效率；另一方面，在国际航运行政管理机构的设置中，还要充分考虑到不同层次、不同岗位管理的幅度、管理的范围。
层次过多，则管理人员多，容易人浮于事，行政费用高；管理层次过少，则容易造成管理幅度过大，工作不能够深入，指挥无力。
要确定好不同的管理层次，明确各管理层面的责任和权利。
对上下级部门之间进行合理的分工，处理好中央与地方分管的关系，以达到管理系统的高效运转。
4.6规制化原则
所谓规制化原则，即制定符合中国国情，与国际惯例接轨的国际航运各项法律、法规和规章、有关政策规定、行业、专业技术标准与规范、各级各类管理机构的具体作业制度等。
4.7执行与监督分设原则
这一原则要求国际航运行政管理体系中的执行机构与监督机构应分开设置，不应合为一个机构。
这样做有利于使监督机构行使行政监督职能，真正起到监督作用。
在强调监督的同时，履行为被监督部门服务的职能，做到既监督又服务。
5我国国际航运行政管理体系结构
根据我国国际航运发展目标以及构建原则,提出我国国际航运行政管理体系结构如图1所示
.
6我国国际航运行政管理体系的现状
加入世界贸易组织,我国不仅在关贸总协定的100多个所有缔约国和地区享有无条件的贸易最惠国待遇,而且有权向有关缔约方就我国有重大出口利益的商品提出关税减让要求。
这将有利于打破贸易壁垒,扩大出口,促进我国外贸业的发展。
而占外贸运输量84%的外贸海运量将每年以较高的幅度增长,从而带动我国国际航运业的发展。
因此,加入世界贸易组织,无疑为我国国际航运业的发展带来了新的机遇。
加入世界贸易组织,将有利于消除外国对我国航运企业的歧视和限制,我国民族航运的正当权益将得到合理、有效的保护,我国航运企业在世界航运市场上的经营环境和条件将得到明显改善。
将有机会扩大我国在国际航运市场上的份额,有机会学习国外先进的国际航运管理与经营经验,从而有助于我国国际航运业的结构调整,使我国的国际航运企业走出困境,抓住机遇,加速发展。
但同时也应看到,希望很多,困难仍然不少,主要表现在:
一是我国正处于经济体制转轨时期,市场机制不完善,适应WTO规则的国际航运管理体系尚未真正建立。
要为中外国际航运经营者创造一个良好的竞争环境还需要作出艰苦的努
力。
二是中国国际航运企业无论是资金实力、技术水平,还是管理人才、管理经验诸方面与发达国家的国际航运企业相比都还有一定的差距,竞争能力不强。
三是中国国际航运基础设施方面还比较薄弱,结构不合理的矛盾十分突出。
我国的国际航运企业要从困境中走出来,还困难重重。
7我国国际航运行政管理中存在的问题
7.1国际航运行政管理体系不健全
由于历史的原因，我国国际航运行政管理基本上是由中央统一管理，未能实行分级管理，因而，中央与地方交通部门在国际航运管理方面职责划分不明确，行业管理与海事监督之间、行业管理与联检机构之间缺乏协调。
同时，由于体系不健全，地方国际航运管理人员严重缺乏，管理人员的业务、政策水平也有待进一步提高。
7.2国际航运立法滞后
航运立法滞后主要表现在现有行政法规和规章大都出于年以前不能反映社会主义市场经济条件下国际航运市场的运作特点和规律，不能适应国际航运市场行业管理的需要；
（2）对国际航运市场出现的新情况、新问题，立法进度慢，不能通过法律予以规范，存在无法可依的现象。
如由于有关法律法规不健全及执法不力，致使一些外商办事处和联络处越权经营、非法揽货、偷逃税收，使国有货代损失惨重；（3）现有法规层次过低，除《海商法》由全国人大通过颁布，《水路运输管理条例》、《国际海上集装箱运输管理条例》由国务院颁布外，现有的法规基本上都是部颁行政规章，甚至是规范性文件，对国际航运市场的管理与调节力度不够。
7.3国际货代体制不顺
由于国际航运行政管理体系不健全以及国际航运立法的滞后，造成了我国国际货代的体系不顺，主要体现在：
（1）由于行政体系以及历史的原因，我国国际航运货物运输代理行业管理与国际航运市场行业管理分离。
这种由不同部门管理同一市场的双重管理体制，不可避免地造成国家对于国际航运市场行业管理方法的不协调、不同步，与国际航运管理政策衔接、管理方式以及管理力度、开放步伐和程度产生差异；
（2）国际货物运输代理业务在打破原先独家经营以后，逐步形成了公开的市场竞争，但由于宏观管理失控货代经营权审批尺度不一，出现半放半收、外放内收的局面，形成了公开竞争市场的不平等竞争。
一些外贸公司很容易进入了中国货运市场，并从事明的和暗的揽货行为；（3）目前，我国对国际货代进行审批的有中央和地方两级政府主管部门，中央既有对外经济贸易部的国际货运代理审批机构，又有交通部的码头、货场、船舶海运、公路运输审批机构，有铁道部的办理站和运输专业线审批机构。
地方政府有相应的各类许可证和许可制度以及还需在工商税务、海关等申请注册机构办理相关手续，因此，国际货代审批手续复杂，审批时间长，而且，在这些审批制度中存在着交叉重复情况，这给经营灵活的外资企业有了可乘之机。
7.4国际航运监管力度薄弱
目前的国际航运行政管理体系，基本按照有法可依的审批程序而立。
而在国际航运管理方面，部颁的有关单项性规范都属于一级管理模式，地方交通主管部门只是按部颁规定实施监督管理，无法实行分级管理。
因此，在地方立法与执法操作上存在一定的实际问题，不能充分发挥地方交通主管部门在国际航运管理中的作用，导致行业管理政策、法规不能真正落到实处。
8国外管理模式及对我国国际航运行政管理体系改革的建议
根据我国国际航运行政管理的历史、现状，参照发达国家国际航运行政管理的成功经验，我国国际航运行政管理体系应着重进行以下几个方面的改革。
8.1国际航运行政管理模式
从国外国际航运行政管理模式的发展变革历程来看，20世纪80年代以来，世界上大多数国家的国际航运行政管理模式都经历了巨大的变化，都在向着市场经济、全球经济的管理模式改变。
全球生产力的巨大发展和经济全球化，是世界上大多数国家国际航运行政管理模式发生重大变化的根本原因。
随着世界经济的高速发展，经济全球化进程日益迅速。
在全世界范围，内各国之间的商品、服务、资本和技术越过国界的流量越来越大，各国之间在经济上越来越多地相互依存。
在各国的行政管理，特别是国际航运行政管理中，国家间的共同因素越来越多经济的高速发展，必然使得世界上国家必须不断改革旧的国际航运行政管理模式，以适应全球经济一体化的要求。
从发达国家国大多数际航运行政管理模式来看，有以下一些特点。
（1）行政管理模式多数是中央与地方多级管理。
（2）行政管理主体有一家统管（如日本、新加坡），也有多家分管（如英国、德国），或多家共管（如美国的多头领导各自为政）。
（3）机构设置原则按照立法权行政权司法权三权分立原则设置，行政管理机构只负责有关的国际航运行政管理业务，而不具有立法权和司法权。
我国交通行政管理模式实行的是分级管理，但由于历史的原因，国际航运行政管理未能实行分级管理。
地方交通主管部门在国际航运管理中的作用不能充分发挥。
建议改为中央统一领导，分级管理的模式。
这是因为,加入WTO以后，我国国际航运行政管理的任务将更加繁重，不可能由中央统包大揽实行中央统一领导，分级管理，将有利于我国国际航运事业的进一步发展。
8.2国际航运行政管理机构设置
国际航运行政管理机构设置一方面指从事国际航运行政管理的独立工作单位，另一方面还指各管理单位内部具体从事某一专业管理的工作部门，其机构的设置取决于行政管理职能与对应权限的科学划分。
国际航运行政管理机构纵向、横向设置的不同组合，将产生不同的管理机构模式，国际航运行政管理机构设置的最终目标应实现纵向隶属关系与横向协调配合关系的有机结合。
如果一个行政管理系统在结构上庞大臃肿，互相重叠，管理功能自然不强，效率自然不高。
建议遵循集中统一、精简高效、行政特管、调整完善、系统管理以及政企分开的原则，按照“直线职能划分”模式构建我国的国际航运行政管理机构，即从中央到省、区、市按照管理幅度、职能界定分别设置相应的管理机构，分级负责国际航运行政管理相应事宜；同时按具体的业务管理职能，在部、省国际航运行政管理机构中设置相应的专业部门。
8.3国际航运行政管理职能配置与权限划分
（1）国际航运行政管理职能配置将国际航运行政管理的各类业务职能赋予相应的管理主体；
（2）纵向职能配置中央省等不同级别的部门之分；
（3）横向职能配置行政管理与经营管理及其相应管理主体的区别。
国际航运行政管理职能主要包括计划、组织、协调、控制等，应当明确哪些应属于哪一级部门管理；哪些属于行政管理；同时，应注重职能配置与权限划分
篇三：
航运政策
中国建立现代国际航运政策体系及原则分析
随着国际经济关系的不断发展，航运作为连接世界市场的主要方式之一，在各国国民经济的发展中具有越来越重要的地位。
对于许多国家来讲，保持和发展自己适当规模的商船队对国家经济的独立和发展具有十分重要的意义。
保持和发展自己的商船队，需要制定好的航运政策，西方大国均对此十分重视。
中国作为世界海运大国，特别是在改革开放，建立社会主义市场经济的过程中，建立和完善自己的现代航运政策体系是一项十分紧迫的任务。
一．对航运政策的基本认识
航运政策是一个国家对本国航运业的基本态度及实现这一目标所采用的手段的总和。
航运政策不仅影响到本国商船队在国内社会经济生活中的地位和作用，还影响到本国商船队在国际航运市场上的地位和作用，是一个国家政治，经济，立法及行政管理的一个部分。
航运政策基本上由两个部分组成。
第一部分是国家对本国航运业的期望，即对本国航运业在国家乃至世界社会经济生活中的地位和作用设定的目标；第二部分是为实现这一目标而采用的各种措施。
在这两部分中，最核心的是设定的目标。
因为目标设定是否合理，恰当，直接影响着航运政策是否成功。
但航运政策中最引人注目的则是为实现目标而采取的各种措施。
因为采取的措施是否得当，直接影响到设定的目标是否能够达到。
同时，各种措施的实施也直接牵涉到国际国内各种利益的调整，是矛盾最突出的敏感点。
随着中国经济体制改革的不断深入，政府职能不断转化，为航运政策充分发挥作用提供了广阔的空间。
制定怎样的航运政策，如何通过航运政策的实施充分发挥航运业在社会经济生活中的作业，满足国民经济发展的需要，已是摆在有关政府部门面前的一项紧迫任务。
国家队航运业管理的核心应是以下几个基本过程：
第一，根据国际国内经济形式及国民经济发展需要，确定本国航运业发展所要达到的最基本要求；第二，创造公平合理的市场环境，充分发挥市场的作用，保证航运业的自由发展；第三，市场的自由发展不能满足国家对航运业的需要时，通过相应的政策，如补贴，价格，税收，基金，利率，折旧，市场准入等对市场进行引导。
如果一个国家对其航运业的管理实现了这样的模式并走上良性循环的道路，不能不说这是一种成功的管理，而这一切恰恰是航运政策的制定和实施过程。
二.制定我国现代国际航运政策体系的原则
1.向国际惯例靠拢，与WTO法律框架接轨规则
航运业具有很强的国际性，在全球经济一体化趋势日趋凸显的今天，其国际性更为明显。
为维护海运交易安全，协调各方利益，世界航运业在长期发展中逐步形成了较为稳定的国际惯例。
其中有些已纳入国际公约，有些则被国内法化或在国内法中明确要“尽可能与国际惯例接轨”。
可见同国际接轨是海运业的特性使然。
我国正在深化航运政策和扩大海运业对外开放，为提高海运业的整体素质和综合竞争力，我国的海运政策自然应该同国际接轨。
WTO是当今协调世界经济贸易的最权威机构，WTO及其各类协议和协定已成为当今国际贸易的国际规则。
我国加入WTO后，一方面，我国必须信守加入WTO前的承诺，逐步开放国内市场；与此同时，我国在有关航运立法，航运政策调整等方面，涉及市场保护或影响他国航运利益的非关税措施，将受到WTO规则的制约。
因此，加入WTO后，我国的航运政策，必须逐步向国际惯例靠拢，与WTO法律框架接轨。
2.从实际出发，实事求是原则，即符合中国国情原则
国际海运一体化并不抹杀各国海运政策的差别。
在把握国际海运业发展趋势的前提下力求与国际惯例接轨，绝不意味着盲目追随他国，还必须确保所指定的航运政策符合本国海运业的现实和长运利益。
换言之，“同国际接轨的目的并非仅在于寻求一种贸易渠道，而更在于谋求与世界经济的同步发展甚至跟快发展”。
我国在航运自由化进程中制定的若干政策之所以存在这样那样的问题，多事由于对本国国情把握不足，或者根本脱离实际而盲目效仿国际惯例。
因此我国航运政策应当坚持符合国情的原则。
从我国国情和航运实际出发，利用WTO和GATS规则，合理保护本国航运业。
我国航运业航运政策的开放，是国家对外开放和整体经济政策的组成部分，是国家利益和国家意志在航运业中的集中表现。
加入WTO后，并不意味着我国的航运业完全失去保护，我们完全应当而且可能从我国的国情和航运实际出发，利用WTO和GATS规则，合理保护我国的航运业。
3.保护主义和自由主义相结合原则
首先，在
航运市场的准入方面，要寻找保护和开放的平衡点。
完全开放，会使竞争力相对较弱的我国航运企业付出惨重代价；封闭自守，不符合国际潮流和行业特点，更不符合我国建立和发展市场经济的需要，是不可能并且不现实的。
市场经济和航运都很发达的美国，尚且对本国航运采取较强的保护主义政策，是“打着自由主义旗号的保护主义策略”的典型。
在国际航运市场准入方面，美国是比较开放的，但对进入市场后的主体管制却是不平等和歧视的。
美国航运法对我国受控承运人的歧视性规定就是说明了这点。
不尽快采取相应对策，适当保护我国的航运市场，势必使我国竞争力较弱的航运业失去发展和振兴的机会。
并且，
“渐进的服务贸易自由化”已作为GATS的基本原则被固定下来，也同样成为发展中国家的我国制定国际航运政策和立法的基本原则，因而，我国不必迫于“自由化”原则而对外国对我主张开放市场的要求一一加以允诺。
其次，船方和贷方两方面的利益都要考虑和权衡。
国家在制定航运政策和法律法规时，出于国家整体利益的考虑，既要有所侧重，又要尽可能协调各方利益使之相对平衡，否则，势必会损害国家的整体利益。
4.间接手段为主的原则
随着科技和经济的发展，各国联系以及利益互相依存程度不断加强，世界经济一体化和区域化已成为趋势。
国际航运业也不列外，世界航运市场的逐步一体化和自由化仍是历史的必然趋势。
但从具体的政策手段而言，宜采用间接手段为主原则。
5.条件优先原则
一般国家的航运立法都规定：
在航运立法与双边或多边条约相抵触时，条约优先。
我国的航运也可作此明确规定。
其意义之一可从中美关系中可见一斑。
中美双方都遵循此原则的话，则美方航运法规定的我国受控承运人的不利地位则可通过双方签订双边航运条约的方式予以解决。
6.专门机构执法原则
航运业的重要地位，其本身涉及的法律关系的复杂性，我国法制观念薄弱，尤其是我国国际航运市场的管理政出多门，诸如工商局，税务局，交通局，外经委等均有权介入，实际管理中各自为政，管理混乱等方面，决定了航运业成立专门机构执法的必要性。
我国必须健全执法机构，可在交通部建
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