列检值班员工作总结.docx
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列检值班员工作总结
列检值班员工作总结
第1篇：
货列检值班员工作指导
第一章车辆基本知识
第一节：
车辆标记
为了车辆运用和管理上的便利，将车辆的型号、性能、配属及使用注意事项等在车体明显处用符号标示出来，这种符号叫做车辆标记。
它是用于标明车辆配属、用途、编号、主要参数、方向、位臵等的通称。
最主要的车辆标记有：
１.国徽；２.路徽；３.配属标记；４.制造厂名标记；５.定期修理标记；６.辅修标记和轴箱油润检查标记；７.型号及号码；８.自重、载重及容积；９.车辆全长及换长；１０.车辆定位标记；１１.客车车种及定员标记；１２.特殊标记。
上述标记中，第１～３项为产权标记；第４项为制造标记；第５～６项为检修标记；第７～１２项为运用标记。
１、车号
由基本记号、辅助记号和号码组成，涂打车辆的两侧，如（Ｃ64４８６０７０５）
基本记号是把客、货车的名称用汉语拼音简化后的字母表示，如硬座车为ＹＩＮＺＵＯ－－ＣＨＥ，简化后用“ＹＺ”来表示，棚车的汉语拼音为ＰＥＮＧＣＨＥ，简化后用“Ｐ”来表示。
同一名称的车辆，因结构型式的不同，为了更详细的区分，用阿拉伯字记在基本记号的右下角，表示车辆的特征，这种记号叫做辅助记号。
货车辅助记号在９０以内的，都列为基本型车，其他为杂型车。
基本记号和辅助记号合称为车辆型号（简称车型）。
号码代表车辆的制造顺序，按车种及标记载重来编号。
车辆标记又可概括地分为共同标记、特殊标记和检修标记。
２、货车共同标记
货车车体上除车号外，还有下列标记：
（１）路徽：
凡属铁道部所有车辆，都应按规定涂打表示人民铁道的路徽，在货车测梁的端部还安装有金属的产权牌（路徽）厂矿自备的车辆。
（２）载重：
表示车辆最大装载能力，以吨为单位。
（３）自重：
空车时车辆本身的重量，以吨为单位。
在改造和修理后，发生１００公斤以上差异时，要对标记进行修改。
（４）换长：
一辆车的两钩舌内侧面距离（钩舌在闭锁位），单称为全长，除以１１称为换长数，保留小数一位，尾数四舍五入。
（５）容积：
车辆可供装载货物的容量，罐车（行李车，邮政车）等以立方米表示；平车以长、宽标记代替容积标记；其他货车以内部长＊内部宽＊内部高，以米为单位，作为容积标记。
３．客车共同标记
（１）路徽、国徽：
铁道部所属客车应打路徽标记。
凡参加国际联运的客车车体两外侧中央必须装有国徽。
（２）客车用途
为使旅客易于识别客车用途，客车的车号前须写上汉字名称，如“硬座车”等。
（３）定员
客车应在车内两端墙上部及两端外墙板左侧按车辆设备（座位数或卧铺数）标明可容纳的定额人数。
（４）车辆自重、载重、全长、换长
客车两端外墙板左侧涂打自重、载重、全长、换长等标记。
（５）配属标记
客车配属有关车辆段负责保养。
在车体两端外部下方涂有配属局段的简称，如“郑局西段”表示此车配属于郑州铁路局西安车辆段。
４．特殊标记
－－表示设有床托的棚车，必要时可以输送人员。
－－表示设有拴马桩或其他拴马装臵的货车。
－－表示可以用于国际联运的车辆。
铁道部规定，除下列车辆外，其余货车均应在规定位臵涂打ＭＣ标记：
（１）守车、杂型、无中梁罐车；（２）厂矿企业自备车、出租车、试验车、专用车；
（３）临时指定禁止参加联运的货车
－－表示禁止进入机械化驼峰的车辆。
下列车辆要涂打这一标记：
（１）标记载重９０吨及其以上的凹底平车及落下孔车；
（２）机械保温车及活鱼车；
（３）高压气体罐车及危险化学品罐车
（４）装有不能通过缓行器的转向架的货车；
（５）装易爆品、剧毒品、压缩气体的特种货车。
－－车辆某部分超出车辆界限时，在该部明显处涂打此标记。
－－表示车辆活动墙板及其他活动部分下翻时超过车辆限界的零
部件，在其相应部位涂打此标记，运行时需关闭。
－－可装运坦克及特殊货物的车辆，涂打此标记。
－－须在指定部位卷扬捣车时，在其相应部位涂打此标记。
－－须在指定部位顶车作业时，在其相应部位涂打此标记。
－－须在指定部位吊装作业时，在其相应部位涂打此标记。
－－装运酸、碱类物品的罐车及运送危险品的特种车，车体（或罐车）四周涂打宽为２００毫米的色带（有毒品为黄色，爆炸品为红色），并在每侧色带上或在色带中间留空涂打红色的“危险”字样。
如车体为黄色时，只涂打“危险”字样。
集中载重标记－－载重>=６０吨的平车、长大货物车和需要标明集中载重的车辆，应有集中载重标记，标明车辆中部一定尺寸内的允许载重重量。
冰重标记－－保温车在载重标记下还应涂打“冰重”标记，标明车内装冰量。
５．检修标记
车辆应涂打各类检修标记，注明检修单位、日期及下次定检到期日期等。
第二节车辆轴距和方位
１．全轴距
任何车辆最前和最后车轴中心线间的距离叫做全轴距。
根据试验，这个距离不能小于２７００毫米，如过小，会引起车体激烈的点头震动，容易引起脱轨或车钩分离事故，并使旅客不适、货物倒塌、配件松弛和损伤。
２．车辆定距
车体两端支承处之间的距离有转向架的车辆为两心盘之间的距离。
如图４－１所示。
与此直接有关联的是车辆定距比。
车辆定距比指车辆的车体或底架长度与心盘中心距的比值。
车辆通过区线时，车体纵向中心线之间有偏移现象。
合理选择车辆定距比可充分利用车辆限界尺寸。
３．固定轴距
具有两根以上的车轴，互相保持固定位臵，其最前位和最后位轮轴中心间的距离，称为固定轴距。
（如图４－１所示）。
目前货车用二轴转向架的固定轴距在１６５０～１８００毫米之间；客车用二轴转向架的固定轴距２２００～２７００毫米之间。
４．车辆方向位臵的称呼法
为便于检修时支出故障的位臵，对车辆的某些配件要分位。
车辆以制动缸鞲鞴推出方向为第一位，相反的方向为第二位。
货车在第一位车端一般手制动机，如图４－５所示。
车辆的车轴、车轮、轴箱、车钩、转向架、车底架各梁和其他零件位臵的称呼，都统一规定由第一位车端数起，顺序数到第二位车端，如称为一位车轴、二位车轴、三位车轴等。
如果位臵是左右对称的，如车轮、轴箱等，则人站在第一位车端，面向一位端墙从左到右按顺序从一位端数到二位端。
为检修方便，每辆车都打有1.2位定检标记。
货车涂在车体两侧梁的端部下角上，客车涂在脚蹬的外侧面和车内两端墙上部。
第三节车辆技术经济指标
车辆结构是否合理，应根据其经济效果来判断。
表明车辆的技术经
济指标有：
车辆自重、车辆载重、自重系数、比容系数、车辆比面积、轴重、每延米线路长度上的载荷等。
１．自重系数
货车是指车辆自重与额定载重的比值。
自重系数是衡量货车设计合理性的重要指标。
自重系数越小，运输就越经济。
客车自重系数，是指车辆自重与客车定员数的比值。
显而易见，它是与车辆设计、制造和运用情况有关的衡量车辆技术经济性能的参数。
车辆设计制造和运用愈先进，自重系数就愈小。
分设计自重系数（车辆设计制造的自重与标记载重量的比值）；装载自重系数（车辆设计制造的自重与实际栽重量的比值）；运用自重系数（考虑了空车走行距离与重车走行距离之比的车辆设计制造自重与重车实际平均载重量的比值）。
一般情况下，运用自重系数最大，装载自重系数次之，设计自重系数最小。
２、比容系数
指车辆装货容积与额定载重量的比值。
车辆比容是解决用车辆运送某种货物时，是否合理地利用了它的载重量及容积的问题。
对于只装运某一种货物的专用货车，根据货物的容重确定其比容积，可以充分合理地利用车辆的载重量和容积。
对于装运多种货物的通用货车或某几种货物的专用货车，则根据所装运的货物品种、数量，来选定最经济的比容积。
３、车辆比面积
车辆装货的地板面积与标记载重量的比值。
在设计平车等没有车墙的货车时，它决定于所运货物的品种、数量和外形尺寸。
４、轴重
指车辆总重（自重＋载重）与全车轮对数之比值，称为轴重。
其值一般不允许超过铁路线路和桥梁所允许的数值。
目前我国线路允许值为２１吨。
如果车辆实际轴重正好等于线路许可的最大轴重，则能充分利用线路能力。
５、每延米长度线路载荷
车辆总重（自重＋标记载重）与车辆全长的比值，称为每延米长度线路载荷。
设计车辆时，规定每米轨道载荷数值不得超过铁路线路和桥梁所允许的负载要求。
我国桥梁均布荷栽允许为每延米８吨。
目前各型货车均未达到此数，５０吨敞车每延米为５吨，６０吨敞车为6.1吨，７５吨敞车为6.81吨。
继续提高还是有潜力的。
新研制的缩短型运煤敞车为７吨，而轴重仍保持２１吨。
６、车辆换长
车辆的换算长度。
为每车辆的全长（米）除以１１（米）所得的商数，保留小数一位。
也就是用３０吨货车的平均全长略去小数，即（１１米）为一个换长单位。
车辆上有换长的标记，据以计算列车全长，使统计迅速、简便。
７、车辆容积
货车、行李车、邮政车等车内能够装货部分的体积。
以立方米为单位，保留小数一位，并在括号内注明内长、内宽、内高尺寸，以供装货时参考。
８、车辆载重
车辆载重又称标记栽重量。
指车辆允许的正常最大装载量。
以吨为单位，保留小数一位。
根据所运货物的比重，车辆的实际载重量有所出入。
实际载重量与标记载重之比，称为装载系数。
９、车辆自重
车辆自重，指车辆本身的全部重量，以吨为单位，保留小数一位。
车辆自重在运输过程中为无效运输，因此在满足强度、刚度、寿命和使用要求的条件下要求尽量减轻。
货车装载货物的净重与货车重量之比，称净载系数。
１０、车辆定员
车辆定员，指客车车内按座位或卧铺数的额定人员数。
第四节车辆常用技术名词、术语１、车辆全长：
车辆两端两个车钩均处在闭锁位臵时，钩舌内侧面之间的距离，以米为单位。
列车长度即为每一车辆全长累加的总和。
２、车辆型号：
标明各种车辆种类、构造特点、用途的名称和代号。
包括基本记号及辅助记号两部分。
基本记号代表车辆种类，一般用汉语拼音字母表示，见下表。
辅助记号代表车辆的构造特点，附在基本记号的后面，用阿拉伯数字表示。
客车辅助记号于现阶段在８０以内、货车辅助记号在９０以内的都列为基本型车，其他为杂型车。
３、冰冷藏车：
又称加冰冷藏车。
冷藏车辆的一种。
利用冰或冰盐混合物在车辆冰箱融化，通过冷空气比重大往下沉和热空气比重小往上升形自然循环，从而吸收了车内货物放出的和外界大气传入的热量，使车内保持适当的稳定温度。
按其的不同分为车端冰笼式和车顶冰箱式两种。
４、机械冷藏车：
冷藏车的一种。
利用压缩式制冷机取得冷源。
按其制冷系统可分为直接式和间接式两种。
利用制冷剂直接冷却装货间者称直接式。
先用制冷机冷却制冷剂，而后借助冷媒（一般采用盐水）与制冷剂在蒸发器内进行热交换，再通过水泵将冷媒送入装货间散冷器者称为间接式。
将发电、制冷、控制与装货等几个部分装在一节车厢内称为单节式冷藏车；分设在几个车厢内，称为成组式冷藏车。
目前成组式可分为五节、九节、十节、十二节、二十三节等几种。
单节和五节一般用氟利昂制冷剂，二十三节一般用氨制冷剂。
５、长大货物车：
专门装运体积庞大而笨重货物的车辆统称。
载重量均大于９０吨。
有以下几种类型：
（１）长大平板车－－车辆长度大于１９米，货物装载在平面地板上；（２）凹底平车－－底架纵向梁中部呈元宝形，货物装载在凹底中部；（３）落下孔车－－底架中央为空洞形，货物通过支承架座落在孔内；（４）两节式车－－将车辆制成两节，货物通过专门支架支承在两节车上；（５）钳夹车－－将车辆制成两节，货物通过专门承载箱或直接夹装在两节车辆之间。
６、关节式车：
两个车体的相邻端用一个转向架来支承的车辆。
关节式车辆的承载能力较小，每辆车的自重和载重之和不超过一台转向架的允许载重。
７、底架承载结构：
又称自由承载底架结构。
车辆结构中没有车墙或者车墙不能承担载荷，而由底架承担全部作用载荷的承载结构。
这种底架的中梁和侧梁做得特别强大。
为了使受力合理，减少不必要的自重，还常制成中部高大、两端稍短的鱼腹形。
８、侧壁承载结构：
又称侧壁底架共同承载。
车体与底架牢固结合，侧壁也能承受部分载荷的承载结构。
分为钢骨架组成的桁架和木墙板结构，以及钢骨架和骨架间铺有金属板的结构。
前者侧壁仅能承受铅垂载荷，后还能同时承受纵向作用力。
现务顶车辆（如敞车、煤车等）均制成全钢的侧壁承载结构。
９、整体承载结构：
车体各部分均能承受作用在车体底架上的各种承载结构。
车体的侧壁、车顶、底架之间牢固地结成一个整体，组成开口或闭口箱（筒）型结构。
在现代车辆中被广范采用。
由于整体承载，底架可采用无中梁结构，以减轻自重。
１０、无中梁承载结构：
没有中梁的车体承载结构。
由于整体承载结构的车辆，车体金属包板能承担大部分载荷因此能以带波纹的金属地板代替底架中梁而制成无中梁的底架结构。
无中梁结构受力合理，可以减轻车体结构自重，因此现代高速客车大多采用。
１１、转向架群：
支撑长大货物车一端的一组转向架的总称。
当长大货物车吨位很大，无法用一个转向架来受车体载荷时，把一组转向架用小底架联系起来组成转向架群，共同承担车体一端载荷，并沿铁道运行。
１２、车辆运行平稳性指标：
衡量车辆运行品质的量度。
根据车辆运行中产生的震动频率、振幅、加速度及加速度变化率对人体疲劳的影响，综合为若干等级范围，作为考核车辆运行品质的标准。
１３、车辆倾覆稳定性：
在正常情况下，车辆在运行过程中抵抗倾翻的能力。
１４、动荷系数：
车辆正常运行时，车辆或其零部件上所产生的动荷与其相应的静载荷之比值。
１５、轮对蛇行运动：
轮对在平直线路上运动时，轮对中心的投影在线路平面内形成的波浪形轨迹。
能引起车辆横向震动。
当轮对中心的投影与轨道中心线不重合时，由于左右两车轮的走行距离也不同，轮对中心点轨迹即呈波浪形曲线。
１６、轮对脱轨系数：
车辆在钢轨上运行的同一瞬间，钢轨作用于车轮轮缘上的侧压力于车轮的垂直载荷的比值。
１７、车轮踏面擦伤：
车轮在钢轨上滑行时在踏面上产生平面磨耗现象。
踏面擦伤后的车轮在钢轨上滚动时，在踏面上产生平面状的磨耗现象。
踏面擦伤后的车轮在钢轨上滚动时，引起打击现象并增加轮轨之间的相互作用力，影响轮轨正常工作条件。
如果打击钢轨的频率与车辆某一固有频率接近，还会造成共振。
１８、车轮踏面剥离：
车轮踏面处金属材料的小块脱落或片状翘起的现象。
踏面剥离后，车轮不再保持圆形，会产生较大的冲击作用。
１９、燃轴:
车辆在运行中出现的轴箱温度剧烈升高和润滑油脂冒烟燃烧的不良现象。
由润滑条件不良，载荷不正常或轴承损坏等原因造成。
严重时可能导致车轴断裂和车辆倾覆。
２０、弹簧装臵总静挠度：
转向架各级弹簧装臵在车辆自重和额定静载荷作用下总的弹簧变形量。
一般情况下静挠度越大，车辆的运行品质越好。
２１、车钩三态：
自动车钩的三个作用位臵。
（１）闭锁位臵：
车钩连挂时，两个车钩钩舌相互抱住，钩锁铁以自身重量落下，位于最低位臵，挡住钩舌位部，使钩舌不能转出；（２）开锁位臵：
提起钩提杆，则钩锁铁也随之被提上，钩锁铁因上部偏重，因而下部缺口坐落在钩头腔内挡棱上（也有的坐落在钩舌推铁上），钩舌受力后即能绕钩舌自由转动；（３）全开位臵：
继续将车钩杆往上提，此时钩锁铁拨动钩舌推铁一端，使钩舌全部转出。
２２、空气制动机：
利用压缩空气为控制介质，并作为产生制动力的制动设备。
通常分为直通空气制动机和直通自动空气制动机。
２３、自动空气制动机：
列车分离时，或在车辆拉开紧急制动阀时，使列车能自动停止的空气制动机。
它利用空气压缩机输出的压缩空气，经总风缸送入列车管，在由分配阀或三通阀的作用充入副风缸。
施行制动时，司机操纵自动制动阀手柄，使列车管减压。
当列车管压力低于副风缸压力一定数值时，分配阀或三通阀自动起作用，将副风缸内压缩空气送入制动缸，推动制动缸活塞（鞲鞴）经过基础制动装臵，使闸瓦压迫车轮。
铁路上应用的空气制动分为蒸气机车用（ET-6型），内燃机车用（EL-14）型，电力机车、客车、货车及地下铁道车辆用等种数。
２４、真空制动机：
利用制动缸活塞（鞲鞴）一侧处于负压，另一侧处于大气压所产生的压差，作为制动原动力的制动装臵。
由机车上的真空泵将制动缸活塞（鞲鞴）两侧的空气抽出，达到一定的真空度，活塞（鞲鞴）由于其自身而下落，带动传动杠杆使车轮缓解。
如将列车管与大气相通，大气迅速进入列车管，到达制动缸活塞（鞲鞴）的一侧，因活塞（鞲鞴）另一侧仍处于真空状态，因而产生压差推动活塞（鞲鞴）产生制动作用。
２５、电控制动机：
用电流控制，以压缩空气作为产生制动力能源的一种制动机。
包括利用电磁作用的电空阀及电空制动控制器。
控制器安装在机车的制动阀上，起操纵列车制动的作用。
电空阀分别设在机车、车辆上，根据控制器给出的信号，分别接通或切断列车管与副风缸、副风缸与制动缸、制动缸与大气的通路，从而产生制动、保压、缓解作用。
为确保行车安全可靠，目前电控制动机一般仍附有空气制动装臵。
当电路发生故障时，电控制动机立即转为空气操纵，同时发出故障警报。
２６、轨道电磁控制机：
利用制动电磁铁与钢轨间吸着，靠钢轨与电磁铁之间的摩擦形成制动力的制动机。
其特点为制动力不受粘着力的限制，但钢轨易受磨损。
一般在高速列车上采用。
２７、盘形制动器：
一种代替踏面制动的制动装臵。
在车轴上或在车轮的两侧，安装特制的制动圆盘及夹钳。
制动时，由制动缸活塞（鞲鞴）带动夹钳（装有合成材料制成的闸片），夹紧圆盘而产生制动作用。
２８、单元制动：
由制动缸、基础制动装臵的杆件、闸瓦以及间隙调整机构等构成的箱形组合结构。
处于密封箱体内的零部件结构紧凑，便于润滑与保养，制动效率较高，制动时的振动、噪声较小，可提高乘客的舒适性。
目前高速车辆上已采用。
２９、粘着制动：
制动力由钢轨通过轮轨滚动接触点作用于；车辆的制动。
制动力受轮轨间粘着力的限制，制动力大于粘着力时，车轮将发生滑行。
３０、三通阀：
又称三动阀。
与制动管、副风缸、制动缸三方面相通的分配阀。
车辆空气制动装臵的主要部件。
类型较多，在我国车辆上常用的有货车上装用的Ｋ型、ＧＫ型，客车上装用的Ｌ型，ＧＬ型。
ＧＫ型、ＧＬ型为改造型。
改造后改善了制动性能。
三通阀必须经过试验方能装车。
３１、分配阀：
机车车辆空气制动机中，用以控制压缩空气的分配，实现制动、缓解作用的主要部件。
司机操纵制动阀使列车管内空气压力变化，经过分配阀的动作使制动缸产生作用。
１０３型和１０４型分配阀为我国设计制造、用于货车和客车制动机的一种新型分配阀，具有制动波速高，列车纵向冲击小等优点。
３２、二压力机构：
分配阀结构中，利用一个活塞（鞲鞴）两侧（列车管侧和副风缸侧）的压力差别或压力平衡而发生动作的机构。
３３、三压力机构：
分配阀结构中，利用列车管、制动缸与定压风缸三者之间的压力差别或压力平衡而发生动作的机构。
３４、局部减压：
由于分配阀的动作所引起的列车管减压现象。
其目的为加快列车管内空气压力的下降速度，以促使整个列车由前往后更快地发生制动作用。
３５、制动波：
列车中各车辆的制动作用沿列车由前往后的传递现象。
３６、缓解波：
缓解作用沿列车由前往后的传递现象。
３７、制动机过充：
列车管压力超过给风阀规定压力的现象，产生过充的主要原因是缓解时，自动制动阀手柄放臵在缓解位的时间过长。
３８、制动效率：
机车或车辆实际作用的闸瓦总压力与理论闸瓦总压力的比值。
３９、制动倍率：
制动效率为１００％时的理论闸瓦总压力与制动缸活塞（鞲鞴）杆推力的比值。
４０、轴制动率：
制动轴上的闸瓦总压力与该轴轴重的比值。
４１、列车制动率：
列车闸瓦总压力与列车总重量的比值。
４２、空重车调整装臵：
根据车辆不同载重量，使制动时产生不同制动缸压力的装臵。
因为如闸瓦压力只适应空车的制动需要，则重车时闸瓦压力不足，不能在规定的距离内停车。
反之，如闸瓦压力只适应重车的制动需要，则空车时闸瓦压力过大，有抱死轮发生滑行的危险。
对自重较小、载重量较大的车辆由需加装空重车调整装臵。
按调整范围分一级、二级、及多级调整等；按调整方法分手动、自动调整等。
４３、制动力：
制动时，由制动装臵产生的、方向与列车运行方向相反的、作用于列车上的可控外力。
４４、空走时间：
假定列车无制动作用，仍按制动初速运行的时间。
通常为了简化制动距离的计算，把制动距离分为两部分，即空走距离和实制动距离。
列车在空走时间内所走行的距离，即为空走距离。
空走时间的数值与分配阀的类型、列车长度、线路坡度有关，一般经过实验确定其计算公式。
４５、列车单位制动力：
列车每吨重量具有的制动力，即以列车总重量（ｔ）除列车总制动力（ｋｇ）所得的离。
其单位是ｋｇ／ｔ。
４６、制动距离：
列车运行中，从司机施行制动时起，至列车停止时止所走行的距离。
我国铁路规定为８００米。
通常起制动距离分成空走距离与实制动距离，两者之和，称计算制动距离。
４７、车辆修理定位作业：
车辆修理中生产组织的一种形式。
从开工到修竣，修理的车辆始终停留在一个固定地点，工人、设备、材料、工具则向被修车辆转移。
定位作业法的修车效率低、质量不高。
仅适用于修程范围变化大，车型复杂，设备较差的车辆段，例如进行客车临修、杂型车辆定期修等。
４８、车辆修理直线作业：
在车辆修理过程中，车辆以不固定的间隔时间和不固定的作业量沿着作业场进行直线式移动的生产组织形式。
直线作业便于使用各作业场上的专用设备。
一般在客车段或修理工厂多采用此种方法修车。
４９、车辆修理流水作业：
车辆修理中采用的先进生产组织形式。
将修理过程分为在时间上相等的若干工序，每一工序在固定的作业场完成，每一作业场设专用设备和专用工人。
修理的车辆则按固定的时间间隔，顺次通过各作业场。
固定的时间间隔称为生产节奏。
全部节奏的总和称为生产循环。
５０、检修车辆休车时间：
车辆在检修时的停留时间。
分为：
（１）总休车时间：
自车辆检修通知单（车统－２３）送交车站签收时起，至车辆修竣通知单（车统－３６）送交车站签收时止的时间；（２）站休时间：
自车辆检修通知单送交缺一页
８０、车辆统计：
铁路运输部门为了掌握管内车辆总数和运用情况而每天进行的调查。
客车按各车辆段实际配属的客车数进行统计。
货车不配属于任何铁路局，是在全国铁路线上运行，因此按每个铁路局范围进行统计。
各局所保有的货车数是经常变化的，又规定货车按统一的计算单位（车辆日）进行统计。
以每天１８点为准。
１８点以前的车辆日数为当天的保有辆数，１８点以后的车辆日数为下一天的保有量数。
８１、车辆修理限度：
车辆检修中对损伤零件和配合程度所允许的极限尺寸。
绝大部分为损伤尺寸限度，如磨耗、腐蚀、裂纹长度及深度、缝隙、游间、剥离、擦伤、弹痕等。
分量大限度和中间限度两种。
损伤程度超过最大限度时，表示损伤已达到极限情况，零件不能继续使用。
损伤程度超过厂修限度、段修限度等限度时，应当在进行上述修程时加以修理。
８２、残车：
在车辆段修理的车辆已满规定停修时间还不能修竣交付使用的车辆。
８３、残车率：
又称不良残车率。
残车总数与*
第二章现场作业程序与标准
第一节列车中的车辆检查及修理
一、
列检作业，应按规定范围和技术作业过程进行。
主要列检所的车辆检查修理应有分工，并进行平行作业。
积极开展不摘车修，充分利用技术检查时间，并在规定时间内完成检修作业，保证发出的列车符合质量要求。
二、
车辆编入列车应达到运用状态，下列主要部件，必须作用良好，并符合质量要求：
１、转向架：
（１）、轮对、轴承、摇枕、侧架（构架）、弹簧、吊轴、制动盘；
（２）、同一转向架旁承游间左右之和（弹性旁承及旁承承载结构的除外），客车为２～６mm，货车为２～２０mm；
（３）、车辆轮对的允许限度应符合第
表的要求。
２、自动制动机、手自动机和货车的自动制动机空中车调整装臵作用良好、位臵正确，制动梁及吊、各拉杆、杠杆无裂损。
３、车钩、尾框、从板座、缓冲器无裂损。
４、车底架的中、侧、枕、端梁无裂损，罐体卡带无裂损、无松动，
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