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雾航安全与雾航的避碰措施分析

[摘要]据有关资料统计，每年因能见度不良引发的海事碰撞事故约占全部事故中的60%以上，分析碰撞事故的原因，探讨雾航时的避碰措施，对于船公司加强安全管理，指导驾驶员在雾航时如何避免类似事故的发生，具有重要的意义。

本文就是通过分析雾航时的特点以及影响雾航安全的各种要素，来研究船舶在雾航时的安全和雾航时的避碰措施。

[关键词]船舶雾航安全避碰措施

AnalysisofTheSafetyandAvoidMeasureswhenNavigatinginFog

[Abstract]Accordingtorelevantstatistics,everyyeartheaccidentsofmaritimecollisionresultingfrompoorvisibilityaccountforabout60%ofalltheaccedents.Therefore,analyzingthecausesoftheaccidentsanddiscussingthemeasuresofcollisionavoidanceinfogisofgreatsignificanceforshippingcompaniestostrengthenthesaftymanagementandguidetheOOWonhowtoavoidsimilaraccidents.Thisisanessaystudyingthesafetyandmeasurestoavoidcollisionwhennavigatinginfogbyanalyzingthecharacteristicsofthefogandtheelementsinfluencingthesafetyofvesselswhennavigatinginfog.

[Keywords]shipnavigationinfogsafetycollisionavoidance

目录

引言1

第1章雾的特点以及对船舶航行的危害2

1.1海雾的形成及特点2

1.2雾对船舶航行的危害3

第2章影响雾航安全的因素分析4

2.1人为因素4

2.2正规瞭望5

2.3安全航速6

2.4航海仪器7

2.5航行环境11

第3章雾航中的避碰措施13

3.1保证雾航安全的避碰措施13

3.2船舶在雾航中的注意事项17

第4章案例分析19

4.1摘要19

4.2事故经过20

4.3事故原因分析22

4.4碰撞事故分析结论24

4.5事故教训及安全管理建议24

结束语26

致谢词27

参考文献28

引言

海雾是一种危险的天气现象，一年四季均有发生。

它就像一层灰色的面纱笼罩在海面或沿岸低空，给海上交通和作业带来很大的麻烦，可为"无声的杀手"。

雾大时，船首尾互不相见，雾长时，连续数日不见阳光，只能靠雷达判别运动要素，而雷达又有它的局限性，当周围船舶密度增大，航行环境变得恶劣时，航行安全变得尤为重要，同时值班驾驶员的心理因素由于航行条件变得更加复杂和恶化也会受到很大影响，对航行安全也构成很大威胁。

根据国内外船舶碰撞事故的原因分析，能见度不良与船舶碰撞事故都有密切的关系，根据一些海运管理部门及单位对船舶碰撞事故的不完全统计，船舶在能见度不良时发生的碰撞事故已超过全部总数的一半以上，而雾中避碰过程是比较复杂的，存在着许多难以量化的因素，因此研究船舶的雾航安全和雾航时的避碰措施，对减少船舶雾航碰撞事故的发生有很大帮助。

本文根据自己所掌握的船舶雾航知识，综合吸收航海人员的雾航操船经验和专家学者的文献及相关资料，针对雾对船舶航行安全的影响，通过分析雾航时的特点以及影响雾航安全的各种要素，来研究船舶在雾航时的安全和雾航时的避碰措施。

对典型碰撞案例进行分析。

阐明了船舶在雾中航行应高度戒备，严格遵守《国际海上避碰规则》及相关规定，特别谨慎驾驶，避免船舶碰撞，确保船舶雾中航行安全。

雾中航行除应遵守的有关雾航安全规则外，本文从正确运用雷达等设备、保持正规瞭望、采取正确的航行措施及充分发挥人在避碰中的作用等方面论述船舶在雾中航行的安全操纵预防措施和注意事项，以期对船舶驾驶员在生产实践工作中有所禆益。

最后以雾航碰撞实例为警钟，希望船员引以为鉴，切实做好雾航安全工作。

　　本文概括和总结了一些船舶在雾中所发生事故的原因及可预防的方法，希望能引起船舶驾驶员的足够重视，不断增强自我的安全意识和自我保护意识以及遵守规章制度的自觉性，充分认识到海雾对安全航行的危害。

雾航时掌握好雾航时的注意事项，做好雾航时的应急预案，吸取船舶雾航碰撞的经验教训，采取切实有效的避碰措施，切实做好雾航的安全工作，进而将雾航时的事故发生率降到最低。

第1章雾的特点以及对船舶航行的危害

分析雾航安全和雾航中的避碰措施，就要先了解雾的特点及雾对船舶航行的危害。

1.1海雾形成的特点

海雾是在特定的海洋水文和气象条件下形成的。

低层大气处于稳定状态时，由于水汽的增加以及温度的降低，近海面的空气逐渐达到饱和或过饱和状态，这时，水汽以微细盐粒等吸湿性微粒为核心不断凝结成细小的水滴、冰晶或两者的混合物，悬浮在海面以上几米、几十米乃至几百米低空；当凝结的水滴增大、数量增多，使天空呈现灰白色、能见度进一步降低时，便形成雾。

根据海雾形成特征及所在海洋环境特点，可将海雾分为平流雾、混合雾、辐射雾和地形雾等四种类型（表格1-1）。

海雾类型

海雾形成特征及所在海洋环境特点

平流雾

平流雾是空气在海面水平流动时生成的雾。

这种雾浓、范围大、持续时间长，我国春夏季节，东海、黄海区域的海雾多属于这一种。

混合雾

混合雾是海洋上两种温差较大且又较潮湿的空气混合后产生的雾。

辐射雾

当海面蒙上一层悬浮物质或有海冰覆盖时，夜间辐射冷却生成的雾，称为辐射雾。

多出现在黎明前后，日出后逐渐消散。

地形雾

海面暖湿空气在向岛屿和海岸爬升的过程中，冷却凝结而形成的雾，称为地形雾。

如青岛崂山东南坡和舟山群岛普陀山，春夏季节就经常云雾缭绕。

表格1-1海雾的四种类型

中国近海沿岸海雾具有较强的季节性、区域性特点：

（1）雾日主要集中在2～7月，其中4月雾频率最高，全海区均匀达到4.1天；从1月开始，随着时间的推后，雾区由南向北推移。

（2）海雾时数的年变化趋势与雾日相似，但从雾季过渡到非雾季，其变率比雾日大；雾时最多的区域集中在以成山头为代表的山东半岛南部近海沿岸。

（3）夏季雾日最多，但出雾范围偏小；春季雾日仅次于夏季，但出雾范围最大；秋季雾日最少且范围小；冬季雾日较秋季略有增加，出雾范围也有所增大[1]。

1.2雾对船舶航行的危害

海雾是一种危险的天气现象，一年四季均有发生。

它就像一层灰色的面纱笼罩在海面或沿岸低空，给海上交通和作业带来很大的危害，被称为"无声的杀手"。

例如，2006年02月16日,5000吨级的巴拿马籍冷藏船“HENGDA1”轮在开往印尼途中,由于天气恶劣，浓雾突起，在距离福建平潭岛以南约5海里的东甲岛附近海域触礁遇险,造成了尾部船体断裂沉没，37名中国籍船员全部落水的重大事故[2]。

雾航的危害主要是能见度降低，船舶定位困难，避让困难。

雾大时，船首尾互不相见，雾长时，连续数日不见阳光，只能靠雷达判别运动要素，而雷达又有它的局限性，当周围船舶密度增大，航行环境变得恶劣时，航行安全变得尤为重要，同时值班驾驶员的心理因素由于航行条件变得更加复杂和恶化也会受到很大影响，对航行安全也构成很大威胁。

雾航时，船舶的行动因能见度不良而受到很大的限制，通航环境变的更加复杂，另外长时间连续的在能见度不良的情况下航行、值班，船长和驾驶员心里压力大，容易高度紧张，体力下降、思维及判断能力下降，产生急躁、盲目、犹豫不决、存有侥幸心理，在关键时刻应变能力差，思维判断失常，易导致雾航事故的发生。

而且，雾航时，人的视觉、听觉及助航仪器都会有不同程度地受到影响，进而影响驾驶员对航行区域、周边环境与动态的正确判断，影响使得驾驶人员对船舶航线、船位判断的准确度和可靠性，导致不能有效地控制船速和本船船位，不能及早预警、正确判断碰撞危险局面等，在采取避碰措施时就容易导致判断失误，严重的就会造成船舶间的碰撞。

因此，雾航对于航行安全的影响是相当大的，务必要高度警惕。

第2章影响雾航安全的因素分析

影响雾航安全的因素，概括的来说，主要就是人为因素、正规瞭望、安全航速、航海仪器、航行环境这五方面。

下面来具体的探讨一下：

2.1人为因素

根据国内外多年事故统计，80%以上海上交通事故是人为因素造成的或与人为因素有关。

因此，人为因素问题仍将是我们研究船舶雾航安全的重要课题。

总的来说，船舶雾航事故的发生，在主观条件中起主导作用的就是缺乏航海技能、不遵守航行规则、错误的决策、技术失误、不良的习惯、麻痹大意等不良人为因素。

例如，2007年5月12日，韩国籍货船“金玫瑰”（GOLDENROSE）轮与圣文森特籍货船“金盛”（JINSHENG）轮在烟台附近海域发生碰撞，造成多名船员死亡或失踪的雾中航行碰撞事故；2007年6月15日，中国籍“南桂机035”轮突遇浓雾，与九江大桥非通航孔的桥墩碰撞，造成九江大桥部分桥面坍塌，船舶沉没的事故。

造成事故的主要原因均是由于船员在雾航中没有按照规则的要求，谨慎的驾驶船舶。

这些事故都充分说明了人为因素是导致船舶雾航事故的重要原因。

影响船舶雾航安全的人为因素主要表现为:

一是因人为因素造成船舶维护保养不善，导致船舶出现技术故障，使得驾驶人员对船舶操纵失去控制或航线、船位的准确度和可靠性受到影响。

二是船舶管理不到位，船员作风松散，责任心不强。

如船舶人员配备不齐全、航海图资料失效、船上值班人员擅离职守、思想麻痹、不按有关规定进行海图作业、无视安全航行规章等。

三是船员航海知识浅薄，技术素质不高以及海上实践经验不足，均是导致雾航事故发生的因素。

特别是风险意识不强，判断能力和操船能力差，导致不能有效地控制船速和本船船位，不能及早预警、正确判断碰撞危险局面等。

四是船员对仪器设备使用不热悉，船舶避让操纵失误是造成雾航事故的重要因素之一。

五是缺乏对雾中能见度不良的戒备，对航行区域、周围环境和突发情况估计不足，未对碰撞危险做出充分的估计和判断，避让行动迟缓或疏漏。

缺乏思想准备和应急预案措施，关键时刻慌乱、措施不当造成碰撞事故的发生。

六是船长和驾驶人员对安全航速把握不好，没有及时减速，导致判断不及时和在紧迫危险时不能将船舶停住，以致造成碰撞事故。

七是在能见度不良的情况下，人的视觉、听觉及助航仪器都会有不同程度地受到影响，导致影响驾驶员对航行区域、周边环境与动态的正确判断；另外长时间连续的能见度不良的情况下航行、值班，船长和驾驶员心里压力大，容易高度紧张，体力下降、思维及判断能力下降，产生急躁、盲目、犹豫不决、存有侥幸心理，在关键时刻应变能力差，思维判断失常，也易导致事故的发生[3]。

因此，消除雾航中的不良的人为因素对航行的安全至关重要。

船长应在平时热悉船员的心理状况，对有心理障碍的船员及时采取措施进行引导与训练。

对工作疲劳或受环境影响而出现不良情绪状态的应引导其科学的调节和放松，避免出现不良反应，给船舶安全造成威胁。

船长应根据人员结构、设备状况、航次任务、季节特点及安全工作中存在的问题，定期进行安全教育，开展安全训练话动，不断增强船员的安全意识和自我保护意识以及遵守规章制度的自觉性。

通过教育和培训，提高船员的知识水平，安全操作技能，使其形成良好的工作习惯，切实提高雾航的安全性。

2.2正规瞭望

根据调查，大多数的雾航碰撞事故都与瞭望疏忽有关，保持正规的瞭望是确保海上航行安全的首要因素，应采用视觉、听觉、VHF通讯、雷达探测和标绘等适合当时环境和情况的一切有效手段，保持正规的瞭望，以便及时发现来船并判明其动态。

雾中航行时，首先应在指定位置配备足够的合格的瞭望人员进行视觉、听觉瞭望，以便他们能够获取最佳的瞭望效果。

《规则》第五条“瞭望”规定:

"每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计"。

雾中航行，很重要的手段之一就是使用雷达来观察，驾驶员主要依靠雷达回波成像来判断他船的动态.判断有无发生碰撞的危险。

对于装有避碰雷达（ARPA）的船，可以通过对来船目标的手动和自动录取跟踪，获取目标船的运动参数（航向、航速等）以及避碰参数（方位、距离等），从而根据他船的动态，对有无发生碰撞危险作出正确判断。

雾航时，应坚持雷达观察，并进行雷达标绘或与其相当的系统观测，同时应开启驾驶室门窗，以利于守听他船雾号，并注意视觉瞭望[4]。

雾航时，在任何时候忽略瞭望对航行的安全都是有极大威胁的。

例如,巴拿马籍“齐航”轮于2006年1月16日从越南鸿基港启航开往韩国仁川港。

1月17日凌晨航至迷雾茫茫的琼州海峡。

同时，北海渔民所属“桂北渔95538”号渔船自广东闸坡返航至琼州海峡中部海安湾附近海域，约0200时，船长上驾驶台接班，水手在船头瞭望。

约0300时，海上雾渐浓，能见距离不足100米，船长将航速降至3节左右，命令水手挂起铁盒用铁锤每隔几秒钟敲打一次。

约0430时，船长听到站在船头的水手大喊：

船首左前方有灯光。

船长看到距离水手约几十米有大船的白色灯光，立即采取右满舵，但还来不及打满舵，两船已发生碰撞。

该事故发生的主要原因就是，“齐航”轮遇到大雾后，未充分考虑当时能见度差等因素，未及时加派船员到船头瞭望，至碰撞前的瞬间根本未察觉到碰撞危险，存在严重的瞭望疏忽。

雾航时，船舶的行动因能见度不良而受到很大的限制,这就要求所有的船舶，均应严格地遵守瞭望规则的规定，保持高度的戒备，也只有这样，才能保证船舶在能见度不良时的安全航行。

2.3安全航速

《避碰规则》中的第十九条规定了船舶在能见度不良时应使用安全航速，"每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器作好随时操纵的准备。

"何为安全航速？

根据《规则》第六条可知，遇到情况时，"能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住"的速度为安全航速[5].虽然《避碰规则》一再强调了安全航速的重要性，但在实际过程中，雾航中的大多数船都没能很好地遵守这一规定。

雾中发生的碰撞事故，绝大部分都与未使用安全航速有关。

航行的实践表明，雾航时船舶间发生的碰撞，大多都是在超过了当时环境和情况所允许的航速的情况下发生的。

例如，两艘外轮在英国东部诺福克郡沿海航行相遇时，能见度仅为200m左右。

法国籍R货轮与希腊籍E油轮相互在距6nmile外时就从各自的雷达上发现了他船。

当时R轮航向为124°,在以速度14kn与E轮接近的过程中船速始终未变，直至接近到能用视觉看到该轮时才采取了"全速后退"。

E轮航向295°，船速为13kn。

此时，两船的相对速度接近27kn。

如两船各自保持原有航向与船速航行，尚能以0.2-0.4nmile的会遇距离左舷对左舷通过（这一距离显然是不安全的）。

但是，当两船接近到1.25nmile即碰撞前3min不到时，E轮驾驶员却突然采用了"左舵15"，在能见R轮时又取"左满舵"，从而使其在横穿R轮的船首时被撞成了两截，并造成了大量货油流入海中的严重污染事故（图2-1）。

图2-1R轮与E轮碰撞示意图

在这起碰撞事故中，E轮在近距离突然左转横穿他船船首是引起这起碰撞事故的直接原因，而两船都以高速在能见度不良的情祝下相互对驶接近，显然是与《规则》的要求不符的，船速的过高使值班驾驶员没有充分的时间判断是否与他船构成紧迫局面，一旦构成紧迫局面，也没有时间及早地采取明显有效的避让措施，时间的紧迫，情况的紧急，往往会使值班驾驶员情绪紧张，做出错误的判断，严重的会导致船舶的碰撞，本例中E轮在近距离突然左转横穿他船船首就是这样的例子，所以雾航中不使用安全航速对航行安全的威胁是很大的，在雾航时应给与高度重视[6]。

2.4航海仪器

雾航时环境和情况的复杂性为安全航行带来困难，但现代化的航海仪器在船上的应用，给船舶雾航提供了保障，为船舶之间的信息交流提供了便利，但航海仪器的使用必须建立在正确的使用和掌握好适宜的时机以及通信要领的前提下。

雾航时主要使用的航海仪器为雷达、AIS、VHF、罗经等。

2.4.1雷达

ARPA雷达对船舶航行安全起到了相当大的作用，驾驶人员可以在高亮度的荧光屏上清晰直观地观测到物标，并由显示的数据判断是否存在碰撞危险。

雾航时，船长和值班驾驶员应各使用一个雷达观测，对主要物标相互比较和校对，防止因物标接收不到而造成紧迫局面甚至发生碰撞事故。

装有雷达的船舶在能见度不良的水域及其附近时，应按图2-2的所示的流程来组织和实施避让行动。

图2-2雷达避让流程图

新航向向上相对运动显示方式是雾航中避碰的最佳选择，雾航时应选用新航向向上相对运动显示方式。

雾航时，用雷达搜索目标，应交替使用远近距离档。

通常做法是:

由中量程转到远量程，再转到近量程，如暂时没有目标，则置于中量程档。

大洋航行置于12-24海里；沿岸航行置于6-12海里；港内航行置于0.5-6海里。

正确调整好雷达，保持回波清晰、饱满、稳定，适当抑制干扰回波。

正确识别真假回波，保证测量的准确度；测目标船距离时，应使用活动距标圈与回波前沿相切；测目标船方位时，应注息"角向肥大"的修正。

正确采用多船观测和避让的方法，顺序是：

先船首前方30°的范围，再正横前，后正横后；先右舷再左舷[7]。

使用雷达时应对目标作出全面连续的观测，以判明他船的动态，切不可盲目的采取避让措施，否则可能导致碰撞事故的发生。

例如，某轮在渤海湾夜航时遇雾，值班二副从雷达上发现了位于船首右舷10°，距4.3nmile处的回波。

因来船回波方位变化较小，当来船接近到3nmile时，二副在未对回波进行系统观测和判断来船动态的情况下，采取了连续向左转向的措施，以期使他船能从自己右舷通过，但因行动上的盲目和双方行动的不协调而导致最后的碰撞。

因此，雾航时应加强雷达瞭望，正确的使用雷达，对目标船做全面的连续的观测，以便于及时掌握他船动态。

2.4.2VHF

VHF一直是航海上不可缺少的通讯工具，尤其是作为能见度不良时与周围船舶联系的工具越来越受到广泛地应用，它可以迅速地沟通、准确地了解目标船的动态，及早地进行协调避让。

在雾中航行，通过VHF与他船达成了协调避让的口头协议，这是在航行实践中经常遇到，但由此而发生一些意外也不是一二次了。

任何对VHF存在分依赖的心理，而忽视了对规则的正确理解和执行，都是危险的[8]。

此时应注意什么?

在雾中航行协调避让行动时，联系协调后的行动措施要进行认真的落实和核查。

由于VHF无船位和船名的识别信号，所以要警惕误叫误答误联系，对于VHF的使用，应注意如下几个方面：

（1）联系距离，应在6nmile以前进行，当两船接近6nmile海里时，如未联系上，应果断地中断呼叫而按章采取大幅度避让，决不可把良好的避让时机浪费在呼叫联系上。

（2）由于GPS装船，提供了准确的船位。

通过雷达所测得的距离和方位，可以推算出他船较准确的船位。

所以呼叫对方船舶就以经纬度为妥，避免类似于如"在我船左前方"的用语呼叫。

（3）联系上之后，一定要通报双方的船名、位置。

测出他船的静态和动态信息，以便对他船核对和再联系。

在协调避让行动时，应以避碰规则为依据，决不可凭自己或对方的意识而随意决定避让行动。

（4）各自采取行动后，应把措施立即通知对方，以便进一步的跟踪和核查。

2.4.3AIS

AIS作为一种船用助航仪器，将先进的卫星定位技术、现代通讯技术、信息处理技术和网络技术有机地结合，AIS所传输的静态数据（如船名、船宽、船长、呼号、识别码等）和动态数据（如船位、航线、航速、航向、航行状态、横倾角、转向速度等）使互相接近的船舶能提前30～90s精确地预测目标船舶的计划航路，对于避碰行动的实施具有重要的指导意义[9]。

雾航时，视觉瞭望的效果有限，雷达存在盲区，而AIS技术恰巧可以弥补雷达盲区。

在雷达或视觉瞭望不能提供帮助时，AIS能助值班驾驶员认清局面，在雾航协调避让时作出更适当的避碰决策，所以雾中航行时，驾驶员要合理地，正确地运用AIS，充分发挥它的作用。

2.4.4罗经

雾航时核对电磁罗经航向比平时更为重要，因大雾茫茫，有时连本船的船头都看不到，四周物标更无法参照，此时如果发生电罗经故障就很难发现，值班驾驶员必须督促水手随时与磁罗经进行核对，防止发生意外。

密切注意罗经的工作状态，充分发挥它们的作用，为雾航提供安全保证。

2.5航行环境

熟悉船舶的航行环境是安全航行的基础和前提，在雾中航行更为重要，这里所说的航行环境主要就是航道的情况和雾情。

航道情况，主要包括水深、底质、碍航物、主要的助航标志位置、航道的主缓流分布情况、船舶流量、岸形的基本走向、锚泊位置等基本要素，这就需要平常的基本功扎实，要多看、多记、多听、多对比，就是日常工作中要多留心航行资料，要定期收听航海通告，定期进行改正，另外，在视线较好的情况下，要对照图纸多进行对比，准确了解航道变迁情况和不同季节的设标位置。

只有熟练掌握这些基本要素，才能借助肉眼和助航仪器准确定位。

雾航时，在通航环境复杂的地方要切实注意谨慎地驾驶船舶，否则极易造成事故的发生。

例如，2000年11月14日在广州港大虎水域，能见度不良，0205时，“宝塞斯”轮航向233°，航速13节，在右舷60°-70°，距0.4海里处有一小油船（德航298轮）自31#灯浮西边出口。

0207时，同向行驶，在右舷30°距300米，局面危急。

“德航298”轮在0205时，航速6.5节，从31#灯浮外侧穿越大虎航道，影响了顺航道行驶的“宝塞斯”轮的安全航行。

0213时，“宝塞斯”轮与“德航298”轮发生碰撞。

（图2-3）两轮没有按规定谨慎地驾驶船舶，没有充分认识到在该水域雾航时，通航环境的复杂性，是造成该事故的主要原因。

图2-3"宝塞斯"轮与"德航298"轮碰撞示意图

同时要认真把握雾情规律，重点掌握出没季节、时间等变化，有计划分配运输任务，组织船舶航行。

船舶在开航前就应开始熟悉和了解本航线附近有哪几个主要雾区，生成的时间、航行的条件等情况。

同时，船长要组织驾驶员一起学习海雾的生成、影响及对安全航行的危害。

在雾季来临之际，应及时抄收天气预报、气象传真、航海警告和雾航警报，加强雾航管理，以做好雾航准备[10]。

第3章雾航中的避碰措施

上章主要分析了导致雾航中船舶碰撞的各种因素，针对危害船舶雾航安全的这些因素，本章主要探讨船舶在雾航中的避碰措施及注意事项。

3.1保证雾航安全的避碰措施。

1）明确《规则》对雾航的相关规定

严格地遵守《规则》，是雾航安全的前提和保证。

先来学习下《规则》对雾航的相关规定，《规则》中第十九条规定了船舶在能见度不良时的行动规则：

1.本条适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时相互看不见的船舶。

2.每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应

将机器作好随时操纵的准备。

3.在遵守本章第一节各条时，每一船舶应适当考虑到当时能见度不良的环境和

情况。

4.一船仅凭雷达测到他船时，应判定是否正在形成紧迫局面和（或）存在着碰

撞危险。

若是如此，应及早地采取避让行动，这种行动如包括转向，则应尽

可能避免如下各点：

（1）除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向：

（2）对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。

5.除已断定不存在碰撞危险外，每一船舶当听到他船的雾号