西藏的贸易通道建设研究.doc
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西藏的贸易通道建设研究
摘要我国加入WIO和实施西部大开发战略，使西藏经济社会发展面临新的机遇和挑战，以大开放促大开发，是西藏实现跨越式发展的战略选择。
积极开拓南亚市场，是扩大西藏对外开放的重要内容，具有历史的必然性。
拓南亚市场有利于改变西藏不利的区位条件，扩大对外开放;有利于培育商品经济意识，改变自然经济状态和历史遗留痕迹，促进西藏市场经济发展;有利于促进西藏产业结构调整和新兴产业的培育:
还有利于改善周边国际关系，富民兴边，对巩固边防、维护祖国统一、反对分裂具有重大战略意义。
开拓南亚市场的前景是极为广阔的，值得我们积极予以实施。
关键词:
西藏 贸易通道 青藏铁路 建设
引言
目前,除了我国西藏地区小规模边贸互市交易之外,中国和印度之间的商品贸易主要通过海路运输,尚无陆上贸易通道。
这既是制约中印双边商品贸易扩大的因素之一,也是拓展中国西南各省、市、区与印度贸易必须解决的一个关键性问题。
西藏地区经济发展相对缓慢，与沿海与内地经济发展差距较大，重要原因是西藏的交通落后。
这样不仅影响西藏地区的经济发展，同时也制约了我国西部地区扩大对南亚及环印度洋地区的开放和参与国际竞争。
这也是西藏开拓南亚市场所需要解决的问题。
我国加入WTO和西部大开发战略的实施，为西藏开拓南亚市场提供了难得的机遇。
发展西藏边境贸易、开拓南亚市场既有利于西藏开发和对外开放，也有利于促进西藏产业结构调整和新兴产业的培育，还有利于富民兴边，改善周边国际关系，对实现西藏跨越式发展具有重大意义。
青藏铁路的开通也对西藏的政治、经济、文化和社会发展等方面发挥了重要的作用，且有战略性的意义。
西藏的贸易通道建设研究
1．西藏贸易通道建设的概况
1.1.西藏贸易通道建设的现状
西藏地处祖国的西南边疆，内与新疆、青海、四川、云南四省区相连；外与印度、尼泊尔、缅甸、不丹、锡金等国家接壤，是我国通往南亚的门户。
西藏地区经济发展相对缓慢，与沿海与内地的经济发展差距较大，重要原因是西藏的交通落后。
这样不仅影响地区的经济发展，同时也制约了我国西部地区扩大对南亚及环印度洋地区的开放和参与国际竞争，这也是西藏开拓南亚市场所需要解决的问题。
青藏铁路于2007年开通，为西藏改变落后状况和建设南亚陆路贸易通道提供了必要条件；2003年6月中印边境贸易备忘录的签署和亚东商路的准备恢复开放，为建设南亚陆路贸易通道提供了现实可能性。
西藏现有的南亚陆路贸易通道，是指包括兰州至拉萨的青藏铁路和经拉萨通往亚东、拉萨连接日喀则的樟木的铁路、公路干线网。
它由兰州至拉萨的青藏铁路和国道318（上海—樟木，又称中尼公路）、省道204（仁布—亚东）等国省道公路干线组成。
这条贸易通道的铁路部分在兰州与新欧亚大陆桥相连，通达祖国内地；其公路网架构似一条横向贯线并在拉萨和日喀则地区向南部国境伸出两条纵线，分别通达边境重镇亚东和开放口岸樟木。
这条贸易通道的公路网东端在拉萨东向经川藏公路和滇藏公路通达四川和云南；西端经国道214可与阿里地区相通，通达边境开放口岸普兰和新疆叶城。
公路干线路线覆盖区域横贯西藏南部和西部的拉萨、山南、日喀则等地市，西藏中部的“一江两河”综合经济开发区也在路线的直接影响区内。
青藏铁路开通后，西部地区产品通过西藏陆路通向南亚市场的区位优势日益凸现出来。
为进一步提升这一区位优势，西藏加大了南亚陆路贸易大通道建设。
随着青藏铁路通车及中印乃堆拉边贸市场的开通，西藏自治区对外贸易稳步增长。
2008年，西藏外贸进出口总额首次突破5亿美元，比上年增长27％。
同时，西藏口岸建设实现新突破。
2008年，西藏口岸总体规划和各口岸分项规划编制工作全面启动。
按照“以跨境经济合作区为基本模式，加快吉隆口岸基础设施及交通能源等建设，力争用3--8年时间，将吉隆口岸建设为西藏最大的陆路通商口岸”的工作设想，加快推进了吉隆口岸交通、能源、通信等基础设施建设。
“口岸是推动南亚陆路贸易大通道建设的基础。
”自治区商务厅厅长马相村说，今年，西藏将围绕建立南亚陆路贸易大通道这一总体目标，重点建设吉隆口岸，稳步提升樟木口岸，积极恢复亚东口岸，逐步发展普兰和日屋口岸，加快推进“一线、两基地、三出口”的南亚陆路贸易大通道建设。
“一线”是指青藏铁路及拉日铁路、公路等交通网；“两基地”是指那曲物流中心、拉萨物流中心；“三出口”是指樟木、吉隆、亚东等口岸。
“吉隆口岸作为国家一级口岸，目前已具备了加快发展的条件，是当前西藏口岸建设的重中之重。
”马相村说，今年西藏将以跨境经济合作的模式，加快吉隆口岸建设规划，加快推进吉隆口岸交通、能源、通信等基础设施建设，力争用3至8年时间将其建设成为西藏最大的陆路通商口岸。
2009年，西藏将加快推进“一线、两基地、三出口”的南亚陆路贸易大通道建设。
“一线”即青藏铁路及拉日铁路（拉萨至日喀则）等交通网络，“两基地”即青藏铁路那曲物流中心、拉萨物流中心，“三出口”即樟木、吉隆、亚东等口岸。
根据规划，西藏将围绕建设南亚陆路贸易大通道的总体目标加强口岸建设，重点建设吉隆口岸。
吉隆口岸是中尼边境贸易的通道，该口岸于1987年晋升为国家一级陆路口岸，目前已经具备加快建设的条件，但与隔山为邻的樟木口岸相比，其潜力远远没有发挥出来，因此是西藏当前口岸建设的重中之重。
此外，樟木口岸新联检楼已建成启用，口岸基础设施进一步完善。
中印乃堆拉边贸通道贸易量稳步增长，为推动亚东口岸恢复开放奠定了基础。
樟木口岸是中国通向南亚次大陆最大的开放口岸，位于中尼公路的咽喉。
目前，西藏大部分边境贸易主要集中在该口岸，镇里天天车水马龙，商店密密麻麻。
在这个常住人口只有3000多人的小镇上，外贸和边贸公司却超过20家，日均流动人口约有1000人，年商品交易额已突破2亿元。
西藏通过樟木口岸出口的商品主要有优质羊毛、布匹、胶鞋等轻工产品和手工艺品，进口的商品主要有植物油、香料、水果等。
与印度和不丹两国接壤的亚东口岸，在历史上也曾经和樟木口岸一样繁荣。
17世纪中叶，亚东已经成为中印贸易的主要通道。
1992年，中印关系改善后，亚东又开始出现边民互市贸易，并初具规模。
亚东口岸位于喜马拉雅山中段南坡谷地，海拔3000米，与印度锡金和不丹接壤。
亚东距不丹首都廷布约300公里，距印度锡金首府甘托克约100公里，到印度沿海城市加尔各答也只有600公里。
这种边境交通枢纽地位，使亚东成为西藏历史上最大的对外通商口岸，印度商人当属交易规模最大的群体。
但是，目前的亚东口岸只有边贸市场，尚未复关，恢复亚东口岸是西藏建设的一项重要任务。
中国和印度于2006年7月6日重新开放连接西藏和印度锡金段的乃堆拉山口边贸通道，恢复两国中断了44年的边境贸易。
中印两国官员18日在中国拉萨举行会谈。
根据双方签署的会谈纪要，此次重新开放的乃堆拉山口属于临时边贸市场，即位于乃堆拉山口16公里左右山路上的临时边贸市场，开放时间为每年6月1日到9月30日之间的每星期一至星期四，每日10时至18时。
乃堆拉山口位于西藏日喀则地区亚东县与印度锡金段的交界处，海拔4545米，距拉萨460公里，距印度沿海城市加尔各答约550公里，距不丹首都廷布约300公里，距孟加拉国首都达卡600公里，曾是中印之间主要的陆路贸易通道。
乃堆拉山口的重新开放以及青藏铁路的开行，将使“四川造”产品与印度等南亚市场的距离拉近约2000公里。
20世纪初这里的年贸易成交量占当时中印边境贸易总额的80%以上。
但自1962年中印边境冲突后，两国相继撤销了原边贸市场的海关等机构，边贸通道被铁丝网隔离。
重新开放乃堆拉山口，将对构建中国通向印度及南亚陆路大通道、扩大中印边境贸易具有重要意义。
1.2.西藏边境贸易概况
西藏自治区地处祖国的西南边陲，边境地区总面积34.35万平方公里，实际控制线为3800多公里，边境线上有对外通道312条，其中常年性通道44条，季节性通道268条；分布在中尼边境184条，中印边境85条，中不边境18条，中锡边境8条，中缅边境5条，与克什米尔地区边境12条，有边境县21个，边境乡104个。
边境贸易是指边境地区，在一定范围内边民或企业与邻国边境地区的边民或企业之间的货物贸易。
有两种形式：
一是边民互市贸易。
它是基于边民个人之间买卖行为的一种贸易方式，两国双方边境居民在规定的开放点或指定的集市上，以不超过规定的金额，买卖准许交换的商品。
二是边境小额贸易。
指边境地区的外贸公司，与邻国边境地区的贸易机构或企业之间进行的小额贸易。
西藏边境小额贸易企业，从无到有,从小到大。
随着西藏对外开放和边境贸易的不断发展，自1976年始建第一家外贸公司伊始，都没有自己的外贸权。
目前，全区边贸企业已由过去的一家发展壮大到拥有边境小额贸易经营权的企业65家。
这些企业对西藏局势稳定、发展经济、增强民族团结、巩固边防、维护祖国统一发挥了积极作用。
边境贸易开展时间较早且面对南亚两国市场。
历史上西藏地区与毗邻国家很早就开展了边境贸易。
中印两国1954年签订了《关于中国西藏地方和印度之间的通商和交通协定》以后，西藏与印度之间开展了边民互市等形式的边境贸易。
中印边境贸易进出口商品过货主要经亚东口岸。
西藏出口商品有绵羊毛、麝香等；从印度进口的商品主要有轻工业品、纺织品、粮油食品等。
1962年中印关系恶化，致使中印边境贸易中断。
80年代以来中印边境贸易恢复，1992年6月西藏自治区政府经贸代表团访问印度，洽谈边境贸易问题，中印边境贸易规模开始不断扩大。
几十年来西藏经过大规模经济建设，工业已拥有电力、采矿、建材、森工、毛纺、印刷、食品等20多个行业。
农牧业发展迅速。
1991年西藏农业总产值达20.46亿元。
粮食等农作物产量以及畜产品商品率不断增加。
交通运输与邮电通讯迅速发展。
使其改善了极端闭塞落后的状况，并为西藏的建设与对外经济联系奠定了基础条件。
已建成川藏、青藏、新藏、滇藏4条省际公路干线，同时区内也形成了以拉萨、日喀则、昌都、那曲等城镇为中心的公路网，全区县城都有汽车相通。
青藏铁路已建成通车。
雅鲁藏布江、拉萨河、年楚河、尼羊曲可通行皮筏和木船。
民用航空从拉萨可直飞北京、成都、西安、格尔木等地。
1953～2006年的54年间,西藏边境贸易依存度虽起伏落差大,但总体上是较稳定的。
和平解放初期,西藏边境贸易依存度特别显著,边贸在此时期内对推动西藏社会经济发展的巨大贡献是毋庸置疑的。
改革开放后的大部分年份中,边贸对西藏经济的依存度虽不及50～60年代高,但却长期保持较稳定的态势;20世纪90年代末,随着国家对沿边地区开放度的提高和西部大开发战略的实施,西藏边贸依存度快速提升,且扭转了长期以来出口依存度低于进口依存度的态势。
尽管因金融危机的影响,自1999年起,西藏边贸依存度有所下降,但自21世纪以来,西藏边贸依存度又开始稳步提升,这充分反映出西藏边贸对西藏经济社会发展的贡献正在逐渐稳步提高,出口对经济贡献高于进口对经济贡献。
根据拉萨海关的资料显示，2008年西藏对外贸易进出口总值达7.65亿美元，比上年同期增长94.5%，创近十年来新高。
其中，出口7.07亿美元，增长1.1倍；进口0.58亿美元，减少13%；贸易顺差6.49亿美元。
一般贸易超越边境小额贸易成为西藏进出口主要贸易方式。
2008年，西藏一般贸易进出口5.2亿美元，比上年同期增长2.6倍，占同期西藏进出口总值的68%，超越边境小额贸易成为西藏进出口贸易主体。
特别是进入去年8月份以来，一般贸易出口的增幅都在100%以上，去年12月份一般贸易出口达2.01亿美元，占当月进出口总值的88%。
2008年，西藏外贸企业共出口各类纺织品总值3.01亿美元，同比增长74%。
出口各类机电产品1.53亿美元，同比增长3倍。
2008年，西藏国有企业进出口额为2.93亿美元，私营企业进出口额为4.33亿美元，占全区进出口总额的57%，在西藏外贸史上第一次占上贸易领头羊位置。
2008年，西藏企业除在拉萨关区报关外，还在全国其他44个口岸开展进出口业务，区外口岸进出口货值达5.12亿美元。
2、西藏贸易通道的建设性发展
2.1.南亚陆路贸易通道建设的必要性
2.1.1.是加大西藏对南亚开放力度、促进西部区域经济发展的客观需要。
随着我国改革开放进程的发展，西藏和西部地区的对外开放和经济发展也取得了令人瞩目的显著进步，硕果累累。
但与东部沿海地区相比，还有一定差距。
究其原因，交通不便、信息闭塞、远离出海港口导致进出口商品费用增加等是其中重要的制约因素。
此外，西藏和西部地区对外开放的方向和范围较为单一，漫长的西藏边疆尚未形成起主导作用的对外通道，极大地制约了西藏和西部地区与南亚开展经贸合作所具有的地利之便优势的发挥。
这些不利因素综合作用的结果，制约了西藏和西部地区对南亚及环印度洋地区开放的力度和范围，不利于中国西藏与西部区域经济的加速发展。
因此，建设南亚陆路贸易通道，是加速西藏和西部地区对南亚开放力度、促进西部区域经济发展的客观需要。
2.1.2是促进中国西部与印度等南亚国家双边贸易和多边合作发展的必要条件。
交通运输是商品交换的必要条件和前提。
19世纪的美国，由于市场经济发展和开发西部的需要，建成了横贯北美大陆的4条铁路干线，而铁路的超前修筑，为工业化的发展和向欠发达地区的传递打下了牢固的基础。
因此，地区间、国家间的经济文化联系和发展应以超前发展的铁路或公路干道为必要条件。
可以说，这是现代世界区域经济发展中带普遍性的一条规律。
中国与印度等南亚国家的经贸往来近十年来发展迅速，其发展势头正呈加速的态势，2002年中国与南亚各国的贸易总额已达82亿美元，而中印双边贸易额已近50亿美元，并有望在未来几年内达到100亿美元。
然而，目前中国西部与南亚地区的贸易往来规模还很小，领域也不多，这种状况与西部毗邻南亚的便利地理条件极不相称，这与受制于交通运输条件的落后和不畅通直接相关。
这个问题不解决，中国西部与印度等南亚地区的双边及多边经贸合作将难以迅速扩大。
由此可见，建设南亚陆路贸易通道，是促进中国西部与印度等南亚国家双边贸易和多边经贸合作发展的必要条件。
2.1.3是建筑沟通新欧亚大陆桥与环印度洋地区陆上通道的宏伟工程
大陆桥，是大陆上连接两大海洋港口的铁路主干线，发挥着资源富集带和现代经济运输纽带的重要作用。
现在人们常说的横跨亚欧的大陆桥有2座：
第一座是西伯利亚大铁路，沿线有煤田和油田，在1891～1916年分段建成，20世纪30年代又修了复线。
它东起日本海的海参威，西至叶卡捷琳堡再到波罗的海的圣彼得堡，是俄国开发西伯利亚、远东和东方出海口的通道。
但长期以来，它仅具有国内意义，而现在联系着正在酝酿形成的“东北亚经济圈”和俄罗斯。
第二座是1990年贯通的新欧亚大陆桥。
1990年中国的北疆铁路与哈萨克斯坦铁路接轨，从而贯通了自太平洋岸边的连云港到大西洋岸边的鹿特丹的铁路线，在欧亚大陆上架起了一座横贯东西两端的铁路大陆桥。
它联系着拟议中的“黄渤海经济圈”和正在加速一体化的欧洲经济区。
新欧亚大陆桥的路程要比老的欧亚大陆桥近2000公里，这条线路比绕道直布罗陀海峡——苏伊士运河——马六甲海峡的海路，距离缩短约8000公里，时间和运费都更节省。
因此，新欧亚大陆桥的开通，对大陆桥两端及沿线的大国和小国都是有利的。
这条铁路大动脉经过中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰等7个国家，一头是东亚经济区各国，特别是中国、韩国和日本，另一头是西欧经济集团各国，特别是德、英、法等国，它对上述铁路沿线国家和大陆桥两端经济区的发展将发挥极为重要的作用，因而为世界所关注。
近年来，大陆桥的构筑设想之所以引起人们的极大兴趣，这与陆路交通技术的发展和世界贸易结构的变化有关。
廉价的水运交通使水道和临海的地区具有较内陆地区更优越的发展经济的有利条件，我国的开放格局走沿海开放、沿江开放的路子也正是因此之故。
而我国沿海地区、沿江地区的经济发展明显快于内陆地区也证明了内陆和沿海区位条件的差异是意义重大的。
但是，随着陆路交通技术的发展，现在已出现了一些迹象，表明发展陆上交通较之水运更快，费用上较低。
例如，在一些发达资本主义国家已经出现内陆发展超过沿海的趋势。
在德国、比利时、奥地利、意大利和法国都出现了类似的现象。
世界贸易结构变化加速，也是大陆桥发展战略受到关注的又一深刻国际原因。
世界贸易结构的变化使航海业相对衰落，港口城市在国际经济联系中的地位相对减弱，而内陆交通和航空业则获得迅速发展，使得内陆地区有可能与沿海地区“并驾齐驱”，甚至超过沿海地区。
例如，西欧由于内部统一市场的形成，使得各国的边界由过去的经济联系障碍变成现在的经济交往通道，这就使得内陆地区和沿海地区的区位价值发生了变化，甚至出现“沿边开放”的效益超过“沿海开放”效益的现象。
欧洲发达资本主义国家的上述发展新趋势和新现象虽然尚未在我国出现，但却使我们从中受到启迪：
大陆桥发展战略对于加速中国西部地区的经济社会发展，也是一种正确的战略决策。
2.2.西藏贸易通道建设的重要意义
西藏建设边境贸易通道对西藏地区经济发展具有不可估量的作用,是扩大与南亚地区双边及多边经贸合作、促进区域经济社会加快发展的客观要求,它不仅可以加快西藏对外开放步伐,而且更有助于把中国和南亚这两个世界上人口最多的巨大市场连接起来,使亚太地区的发展浪潮与环印度洋地区的经济复兴遥相呼应,意义重大。
2.2.1.建设南亚贸易通道是西藏开拓南亚市场的需要
南亚地区毗邻中国西部,与西藏直接接壤,是西藏对外开放的重要对象地区,在西藏的大开发与对外开放中具有重要地位。
首先,南亚地区本身就是一个潜在的大市场,开拓潜力很大。
南亚地区的总人口已超过13亿,其中仅印度的人口已超过10亿,是世界上人口最多的地区之一。
巨大的消费需求使南亚成为世界上最具开发潜力的大市场之一,正日益受西方发达国家和新兴工业化国家关注,这些国家目前正大举向南亚市场进军。
西藏毗邻南亚市场,有地利之便,更应注重开拓这一市场。
其次,西藏与南亚地区具有较为明显的产业结构互补性,这有利于其发展与南亚国家的经贸合作关系。
例如,西藏的畜牧业在地区经济结构中占具主导地位,而南亚各国,尤其是印度、孟加拉国和巴基斯坦等主要国家,种植业在经济结构中占具主导地位,双方产业结构具有一定的互补性,开展经贸往来的领域广阔。
西藏的畜牧业要实现由自然经济向商品经济的转变,南亚市场的开拓意义重大。
再次,发展与南亚国家的经贸合作关系,有利于西藏新兴支柱产业的培育和发展。
西藏在开发中,把旅游业作为新兴支柱产业而列为重点培植与发展的领域。
西藏旅游业的发展,除了国内游客是重要开发对象之外,发展与南亚各国的合作关系,将有利于开发来自世界各国的旅游客源。
南亚是一个旅游资源富集和旅游业发展达到一定水平的地区,每年都接待了大量的外国游客,旅游收入成为这些国家的重要外汇收入来源。
如果西藏与南亚国家开展合作,开通由南亚进入西藏的旅游线路,无疑将有利于西藏旅游业的发展,双方互利合作的前景极为广阔。
综上所述,西藏的大开发须与西藏的对外开放相结合,方能奏效。
中国改革开放以来的成功经验表明,任何成功的改革都是与对外开放紧密相联的,而封闭国门、自我封闭式的改革和开发,都难以奏效,西藏的大开发也不例外。
只有把大开发和对外开放结合起来,实行开放条件下的开发和开发过程中的开放相结合,西藏的大开发才能收到显著效果。
而西藏的对外开放,尤其是对毗邻的周边国际市场的开放,则是打破封闭半封闭状况和促进大开发的有效途径。
因此,积极开拓南亚市场,是西藏对外开放的战略选择。
2.2.2青藏铁路开通的意义
青藏在我国的地理位置十分重要。
在各国中，印度对于青藏铁路的关心超乎寻常。
《今日印度》报道，青藏铁路的建成运行“极大地提高了中国的军事机动及后勤供给能力”，“它可以使中国政府每年向西藏运送500万吨物资，也可以在一个月内运送多达12个陆军步兵师”。
还有媒体称青藏铁路将极大地增强中国对印度的军事进攻能力，便于中方运输中程导弹等。
青藏铁路的建成使得西藏与中国内地的联系更紧密，由此而产生的连锁反应很可能是尼泊尔和孟加拉国“进一步向中国靠拢”，整个南亚次大陆的地缘战略形势届时都将受到深刻影响。
青藏铁路正式通车对尼泊尔人来说也非常重要。
青藏铁路通车可以使中国内地主要城市与尼泊尔贸易的陆路运输时间从12至18天缩短到一周以内。
他说，尼泊尔政府最盼望的，是青藏铁路未来能通到尼泊尔。
青藏铁路的通车，尤其将推动尼泊尔落后的北部山区的经济发展，未来尼政府可能会在这些地区设立边贸特区，使其变成尼经济起飞的一个增长点。
青藏铁路将帮助尼泊尔更独立自主地出现在世界政治舞台上。
“现在看来，修建进藏铁路，从政治、军事上看是十分必要的，从发展旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流看也是非常有利的”。
江泽民指出，建成后运行初期可能要给一些补贴，但从长远观点看拿出这些钱是完全值得的。
他说，“无论从经济发展、政治稳定和国防安全，还是从促进民族团结，更有力地打击达赖集团的民族分裂主义活动考虑，我们都应该下决心尽快开工修建进藏铁路”。
青藏铁路的开通对西藏的经济、社会发展都有十分重要的意义。
青藏铁路的开通能
提供更多的就业岗位。
青藏铁路的开通对当地群众的生活将产生积极的影响。
随着青藏铁路的运营,铁路运输产生的巨大人流、物流、信息流和资金流对西藏的影响将是全方位的,涉及到全区发展的战略和整体空间布局。
在铁路施工期间,为当地创造6万个直接就业岗位、1万个间接就业岗位。
在铁路开通期间,平均每年为当地创造1千多个直接就业岗位、114万个间接就业岗位,使当地增加2500万元的直接岗位工资和117亿元的间接岗位工资收入。
同时运输成本的降低直接使商品市场的零售价降低,商品价格的降低又刺激消费,扩大内需。
所以,青藏铁路的开通不仅有利于扩大就业和提高群众收入,还会降低产品运输成本,降低物价总水平。
青藏铁路的开通加快了西藏交通运输的发展。
长期以来,西藏社会经济的发展直接受制于落后的交通运输业。
青藏铁路的开通,首先,可以填补西藏没有铁路的空白。
同时,对西藏道路交通运输将会带来突飞猛进的发展,据专家预测,青藏铁路的运输量到2010年将有180万人次进出藏旅游,其中铁路运量为63万人。
进出藏货物运输量将达到280万吨,其中铁路运输量将达到210万吨。
总之,青藏铁路的开通,将大力推动西藏交通运输业的发展,大幅度提高进出藏的客货运输量,进一步完善客货运输方式,形成铁路——公路——航空运输联运的新局面。
青藏铁路的开通,将把西藏纳入全国四通八达的铁路网络中。
通过青藏铁路的运输解决了西藏经济活动中的远距离运输问题,大幅度提升进出藏的客货运输量,推动旅游业的发展,从根本上转变落后的思想观念,为产业结构调整创造条件,消除西藏可持续发展中的交通“瓶颈”制约,为西藏的可持续发展创造良好的基础设施。
总之,青藏铁路的开通是举世瞩目的,是功在当代,利在千秋的一件宏伟事业。
发展西藏边境贸易、开拓南亚市场既有利于西藏开发和对外开放，也有利于促进西藏产业结构调整和新兴产业的培育，还有利于富民兴边，改善周边国际关系，对实现西藏跨越式发展具有重大意义。
据悉，《西藏自治区口岸总体规划》初稿已完成，并通过领导小组审核，《亚东口岸中长期发展规划》也进入后期审核阶段。
3.建设西藏贸易通道的对策
3.1.利用国家赋予西藏对外开放的优惠政策,重点发展边境贸易
充分利用国家赋予西藏对外开放的优惠政策，重点发展边境贸易，努力实现外贸、外
经、外资的“三外并举”和边境贸易、引进外资的“两点”突破。
在巩固和发展一般贸易
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