网约顺风车服务的经济法规制.docx
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网约顺风车服务的经济法规制
目次
一、网约顺风车的发展脉络与法律性质辨析
二、网约顺风车经济法规制的目标导向：
激励与控制的有效平衡
三、网约顺风车经济法规制的理念塑造：
谦抑规制与精准规制
四、我国网约顺风车经济法规制的具体制度设计
五、结语
摘要 网约顺风车服务的实质是私人小客车合乘服务的网约化。
网约顺风车兼具效率放大与功能异化的经济效果，这要求在经济法规制体系的设计中注重激励与控制的平衡。
在谦抑规制和精准规制两大经济法理念的指导下，我国网约顺风车的经济法规制体系应进行重构。
一方面由交通运输部制订“网络预约私人小客车合乘服务管理暂行办法”，形成一个统一性规制框架；另一方面，各级地方人民政府和各网约顺风车平台企业可在该框架授权范围内制定本区域的具体实施办法或自律性规定。
这种双层规制结构应当确立合乘信息服务平台与网约出租车信息平台的隔离性规定，对合乘服务设置最高限价，要求驾驶员预先发布合乘信息，并对合乘服务频次进行总量控制。
关键词 网约顺风车 分享经济 谦抑规制 精准规制
当下，伴随着社会经济的深入发展，各类新型经济模式和交易手段不断创新，给经济法的相关制度设计带来挑战。
近几年来，网约顺风车便是一道困扰经济法学界的难题。
作为一种新兴的经济模式，网约顺风车在经历短短三四年的快速发展后，于2018年接连爆发多起司机侵害乘客的恶性刑事案件，其安全性问题受到公众质疑。
针对这一社会问题，必须在精准辨析网约顺风车服务的法律性质与经济效应的基础上，设计出合理的经济法规制体系，既要有效控制其产生的出行风险，又要促进其社会公益性功能的充分发挥。
一、网约顺风车的发展脉络与法律性质辨析
经济法所倡导的国家干预是一种适度干预，即“国家在经济自主和国家统制的边界条件或者临界点上所做的一种介入状态”。
针对各类新兴的经济现象，明晰其法律性质、交易形式以及演化历程，是保证经济法审慎开展适度干预的信息基础。
否则，在不了解规制对象的前提下草率开展规制，将有可能导致国家干预“无的放矢”，从而偏离经济法正当干预应有的理性路径。
（一）网约顺风车的实质：
私人小客车合乘服务的网约化
网约顺风车源于民间自发组织且实践多年的合乘现象，它也被形象地称为“拼车”或“顺风车”。
城市居民之间通过互助的形式合乘出行，既能实现降低出行成本的目的，还能间接有利于一系列社会公益，如减缓城市交通拥挤、减少尾气排放、降低城市交通基础设施建设的压力，等等。
合乘现象在国外已有70余年的实践历程，而在国内则是进入21世纪后，伴随着城市化的高速发展而逐渐产生的新现象，国内相关政策法规主要称其为“私人小客车合乘”。
在欧、美、日等发达国家和地区，由于城市化发展较早，合乘行为也较早的在这些国家和地区产生和发展。
这些国家和地区合乘现象的发展历程主要经历3个阶段：
第一个阶段是依托于民间互助性组织的合乘活动，主要存在于20世纪40年代至80年代。
亦即通过在民间成立“汽车俱乐部”“合乘俱乐部”的形式，将社区中具有合乘需求的居民联合起来，便利其相互之间缔结合乘的契约关系。
在北美地区，这一现象甚至最早可以追溯至第二次世界大战期间，战后，伴随着欧、美、日的经济发展与城市扩容，此类现象逐渐增多。
第二个阶段是依托电召式合乘服务行业组织的合乘活动，它产生于20世纪90年代。
最早，合乘服务行业通过移动通讯设备促成合乘契约的达成，乘客以电话确认的形式完成合乘缔约。
进入21世纪后，伴随着互联网技术的发展，合乘服务行业可以通过互联网平台对合乘信息进行集中汇总与发布，乘客和司机可以在线上完成有关合乘时间、线路、对价等关键条款的商定和缔结，然后线下履约，并最终支付对价。
在这方面，美国2004年开始的动态合乘网约服务平台堪称最早的现代化意义上的网约顺风车服务。
第三个阶段是依托大数据和智能手机技术的现代化网约合乘服务。
2010年以来，伴随着智能手机技术的成熟，合乘网约服务已经可以完全依托手机移动端进行合乘信息的查询与合同的缔结，并最终通过移动支付完成付款，乘客和司机仅在线下履行合乘义务即可。
由于大数据和人工智能技术的进步，网约合乘平台可以将特定城市的合乘需求与供给进行有效的汇总，实现动态管理，乘客和司机借助手机移动端可以十分便捷地完成缔约过程。
美国以优步为代表的交通网络公司即是提供这类服务的代表。
纵览欧、美、日等发达国家和地区的上述合乘发展过程，基本上呈现出如下规律：
首先是在油价上涨、出行困难等方面的压力下，民间自发选择合乘作为一种私家车出行的替代方案；随即因为合乘出行带来的社会公益效果，而被众多发达国家从制度上予以激励。
因此，网约顺风车并非一个纯粹的新生事物，它本质上是国外已发展半个世纪有余的合乘现象的当代形态，是互联网和智能手机技术所带来的合乘网约化的结果。
（二）中国网约顺风车的发展脉络
与西方国家相比，中国的城市化进程开启较晚，合乘现象是在进入21世纪后，伴随着城市交通出行压力的提高才日渐演化和发展起来的。
中国的合乘现象也经历了从民间互助式合乘到电召式合乘，再到现代化网约合乘的三个阶段，只不过中国仅用10年左右的时间就走完了西方国家半个多世纪的合乘发展过程。
早在2009年，湖北省武汉市就出现了由常青花园新区的社区管委会工作人员组织的“邻里合乘”行为，它是我国由民间力量推动合乘出行的早期代表性案例。
到了2011年，出现了网约化的合乘平台“AA拼车网”，在该平台中，合乘发布者发出合乘信息，合乘搜寻者通过输入出发地、目的地的形式查找匹配的合乘公告，最后搜索者逐条浏览，寻找合适的合乘伙伴。
在这之后，国内主流的网约顺风车平台在技术基础上并无根本性变化，但由于逐渐以智能手机作为接入服务的主要手段，其便捷性大大提高，网约顺风车开始成为大中城市颇受年轻人青睐的一种出行方式。
最具代表性的滴滴出行从2015年开始提供网约顺风车服务，它兼运营网约出租车与顺风车业务，在国内网约车平台中居于市场优势地位。
国内网约顺风车的急速发展也促使与之相关的地方立法出台。
在政策法规层面，我国最早关于规范合乘行为的文件是2013年北京市出台的《关于北京市小客车合乘出行的意见》；在2016年底，该文件被北京市新出台的《关于印发〈北京市私人小客车合乘出行指导意见〉的通知》替代。
除此之外，在上海、广州、深圳等地，亦于近两年制定了与规制私人小客车合乘行为相关的规范性文件。
2016年11月1日起开始施行的交通运输部《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）亦对私人小客车合乘行为进行了原则性规定。
进入2018年以后，以“滴滴顺风车”为代表的网约顺风车服务接连发生数起恶性刑事案件，这使网约顺风车在公众舆论层面遭受重创。
2018年5月6日凌晨发生了祥鹏航空公司女职员李某搭乘滴滴顺风车被杀案，案发后，滴滴顺风车业务下线整改，直至2018年5月19日恢复运营；但好景不长，2018年8月24日下午，又再次发生女孩赵某在搭乘顺风车时被司机强奸杀害的案件，迫于公众指摘的压力，自2018年8月27日开始，滴滴在全国范围内无限期下线顺风车业务。
截至2019年11月，在经历400余天的整改后，滴滴顺风车在哈尔滨、太原等7个城市恢复上线试运营，但依然因为其存在安全方面的隐患而备受批评。
受这一系列事件影响，2019年以来，我国的网约顺风车暂时进入一个发展低谷期。
（三）网约顺风车与网约出租车的区别
网约出租车全称为“网络预约出租汽车”，由于以滴滴出行为代表的主流网约车平台多兼运营网约出租车与网约顺风车，社会公众常对两者产生混淆，但从法律性质上来看，两者存在明显差别，也适用极具差异性的规制框架。
交通运输部《暂行办法》主要以网约出租车为规制对象，该法第2条第2款规定，网约出租车是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。
与这类网约出租车服务经常相提并论的是传统的巡游出租车服务，在巡游出租车服务模式下，出租车司机沿街巡游以获取交易机会，消费者则以沿街招手的形式发出要约，政府部门则通过特许经营、政府定价和质量管制等形式进行规制。
而网约出租车实际上是以互联网平台的电召过程取代道路边招手过程进行缔约，通过网约平台提供服务的既有可能是传统的巡游出租车，也有可能是未获得传统出租车行业准入牌照的私家车。
《暂行办法》主要以这类网约出租车服务为规制对象，并未设计系统的网约顺风车规制体系，其仅于第38条做了如下补充性规定：
“私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车，按城市人民政府有关规定执行。
”亦即在交通运输部暂未针对网约顺风车设计统一规制框架的背景下，各级地方人民政府有权针对网约顺风车制定单独的具体规定。
网约顺风车与网约出租车在法律性质上存在显著差距：
网约顺风车不具营利性，它本质上是一种以便捷城市出行和降低出行成本为目的的互助行为，乘客与司机之间属于平等主体之间的民事法律关系；而网约出租车则与巡游出租车相同，是一种职业性的、以盈利为目的的市场经营行为，乘客与司机之间属于消费者与经营者之间的法律关系，按照现代经济法律制度的设计，应当基于消费者的弱势地位，对其权益予以特殊的保护，换言之，网约出租车乘客与司机之间的权利义务关系并非完全对等，后者会被施加一系列特殊义务。
网约顺风车与网约出租车这种法律性质上的差异，亦决定了其合同对价性质的不同：
网约出租车的对价是一种直接的经营报酬，该对价既要覆盖司机在油耗、人力、车辆折旧等方面的成本，又要确保司机能有所盈利；网约顺风车的对价则不具有营利性要素，它本质上只是一种城市出行过程中的成本分摊机制。
对提供网约顺风车服务的司机来说，一趟顺风车服务的路线本身即在其正常出行规划之中，该趟出行支付的成本也属于其正常生活出行的预定成本范围，他只不过为乘客提供一个“搭便车”的机会而已，因此，只要乘客支付一个适度的价格，分摊其预定成本，司机即有动力提供顺风车服务，而不须覆盖司机的全部出行成本，更不用令其有所盈利，车主与搭乘者之间不存在营利性的运输合同关系。
在同样里程的出行服务中，网约顺风车的乘客支付的对价必然显著低于网约出租车。
二、网约顺风车经济法规制的目标导向：
激励与控制的有效平衡
（一）激励还是控制：
当代经济法的制度迷思
如何在市场正当发挥资源配置决定性作用的前提下，使国家正当、适度地干预经济，弥补市场失灵，可以说是经济法学研究的核心命题。
当代中国经济法学的主干性理论与制度设计，基本上都是围绕市场与政府可能存在的“两个失灵”而设计出市场与政府的“双手并用”机制。
针对现实中运行的各类市场经济法律关系，如果未发生市场失灵或市场失灵的程度较轻，则应主要遵循市场机制，慎用国家干预；否则，若草率动用刚性的国家干预力量对经济进行干预，则会诱发“泛干预主义”，导致政府失灵；只有根据市场失灵的现实状况适用与之相匹配的国家干预，才能实现政府与市场关系的良性运转。
经济法的上述原理决定了经济法的逻辑框架与制度设计必然具有极强的本土性与回应性。
当代社会的经济运作具有明显的区域性与阶段性差别，只有根据本土市场经济运作的具体状况，才能设计出符合实践需求的制度，此为经济法的本土性；而现代经济又是瞬息万变的，尤其是近年来，伴随着互联网信息技术与人工智能的发展，各类新的交易方法和经济模式层出不穷，经济法必须针对这些新现象、新问题、新状态做出适时调整，以随时适应时效性需求，此为经济法的回应性。
在落实经济法的本土性与回应性的过程中，经济法存在两类基本的规制工具，即激励与控制：
激励性规制又称正向规制、积极性规制，它强调以国家干预的形式推动、扶持和促进某一经济法律关系的存续和发展；而控制性规制又称负向规制或约束性规制，强调以国家干预的形式约束、规范、限制乃至完全禁止某一经济法律关系。
根据所处市场环境的不同，激励与控制两类规制工具的适用情形各不相同：
（1）如果一类市场经济法律关系是市场机制能够有效调节的，不存在市场失灵，此时经济法的理智态度是“放任”，既不激励，也不控制。
（2）如果一类市场经济法律关系的存续和运作符合社会需求，在促进经济发展、扩张人的权利与自由、增进社会公共利益等方面具有明显的积极性，且单靠市场机制的自我运转并无法真正有效促进其健康发展，此时，就应当主要采取激励性规制的策略。
（3）如果一类市场经济法律关系具有一定的社会风险，如侵犯公民的人身财产权利、违背社会公共利益、影响经济稳定等，就应当主要采取控制性规制的策略，对其进行有效的限制，甚至在必要时完全禁止。
（4）由于当代社会的各类新兴经济模式极度复杂，其社会影响是多面化的，既具备明显的社会积极性，又潜在具有一定的社会风险，此时必须对激励与控制两类规制工具进行精巧的组合配套，在促进其发挥社会功能的同时，又要有效控制其负面影响。
实践表明，网约顺风车一方面具有节约出行成本和促进社会公众福祉的积极效果，另一方面又具有一定的社会风险。
这种“双刃剑”效果要求构建一个系统化、科学化的网约顺风车规制体系，这很大程度上取决于激励与控制两类规制措施能否实现有效平衡。
事实上，这并非在城市机动车出行问题上第一次考验经济法的制度设计，早在150年前的英国就发生过相类似的情况。
彼时的机动车技术刚刚成熟，但因其速度较快而造成公众在出行安全性问题上的担忧。
1865-1869年间，《英国机动车道路法案》实施，其以安全性考虑为由，着重设置控制性的规制工具。
依照其规定，至少应有3人驾驶一辆机动车，其中必须有1人在车前50米摇动红旗步行，为机动车开道；机动车的速度不得超过每小时6.4公里，通过城镇和村庄时，则不得超过每小时3.2公里。
从表面看，这些立法有利于解决因为机动车发明所造成的在安全方面的市场失灵，但彼时正处于机动车技术突飞猛进的历史时期，安全性问题完全可以通过后续科技创新自主克服，但由于法案严格限制机动车的时速和行驶效率，意味着通过市场先行所进行的科技创新是无效益的，反而消除了通过市场机制解决问题的可能，从而严重影响英国的机动车技术与市场的发展，使该法案“在英国汽车发展史上留下了可悲的一页”。
我国在网约顺风车问题上的经济法规制，应当以《英国机动车道路法案》为前车之鉴，有效平衡激励与控制两类规制工具。
若操作失当，激励过度而控制不足，就无法有效规制城市出行风险；若控制过度而激励不足，就会因噎废食，导致合乘行为本应发挥的社会功能被弱化。
（二）网约顺风车的效率放大功能及经济法的制度激励
在现代城市急剧扩张、人口增多、交通拥堵、汽车尾气排放量大的社会背景下，推广私人小客车合乘活动具有一系列积极的社会效果。
对合乘者本人来说，参与合乘可显著降低出行成本，通过合乘的成本分摊机制，无论是司机还是乘客，都能实现一趟出行成本的有效节约；而对社会来说，合乘可降低单位时间内行驶的城市机动车数量，从而在缓解城市交通拥堵、释放城市交通基础设施建设负担、减少汽车尾气排放等方面具有明显的社会正外部性。
合乘活动所具有的上述经济效应在全球多个地区均有严谨的实证研究佐证，也正因为如此，在城市化水平较高的若干发达国家，会通过一定政策鼓励居民采取合乘的形式出行。
在这方面最为典型的制度实践便是美国、加拿大等国专门设置的大容量车辆车道。
大容量车辆车道仅供公共汽车和达到一定人数要求的车辆使用，这一政策既能提高城市公共交通的利用效率，又能间接激励居民主动采取合乘形式出行，进一步缓解交通拥堵压力。
因此，私人小客车合乘具有既便利合乘当事人、又促进社会公共福祉的经济效应。
而如今流行的网约顺风车服务，则借助网约化起到进一步的“效率放大”作用。
亦即网约化极大地节省出行者达成合乘契约的交易成本，促使更多的顺风车服务得以缔约和履行。
在非网约化的缔约环境中，合乘行为是一个高度依赖“熟人”的社会现象，多数情况下，出行者只能依赖社区邻里、亲朋好友等渠道获取合乘机会，交易成本较高，由于多数合乘意向在时间、地点、路线、出行意愿等方面存在不可调和的矛盾，会有极大比例的合乘机会由于无法达成合意而流产。
但是，在网约化环境下，交易成本大为降低，通过智能手机实时定位服务和依托于大数据技术提供的服务平台，出行者十分便捷地获取了与“陌生人”达成合乘契约的机会与可能，合乘出行的频率大为提高。
从这个角度来看，网约顺风车令合乘行为潜在的社会公益效果大为拓展，如果能够得到有效的引导和发展，其将在缓解城市交通拥堵、减少汽车尾气排放、释放交通基础设施建设压力方面发挥重要作用，因此，网约顺风车应当得到经济法有效的制度激励。
从服务属性上来看，网约顺风车平台本身又是当今流行的“共享经济”或曰“分享经济”的服务形式之一，该类经济模式“通过建立一个平台公司把那些具有暂时且分散的供需信息的人员连接起来，由此促成供需双方建立不需要转移所有权的共享机制”，被视为“互联网+”创新的典型体现。
“推动分享经济发展，将有效提高社会资源利用效率，便利人民群众生活，对推进供给侧结构性改革，落实创新驱动发展战略，进一步促进大众创业万众创新，培育经济发展新动能，具有重要意义。
”近两年来，共享经济得到国家政策的大力鼓励，而与其他营利性的分享经济服务模式相比，网约顺风车本身又在社会公益层面具有更为重要的意义，其理应受到更高的重视和政策激励。
（三）网约顺风车的功能异化现象及经济法的制度控制
在肯定网约顺风车的效率放大功能之余，亦不能否认其潜在风险，合乘行为的网约化存在一定的功能异化现象，这决定了经济法有必要对其进行有效的规制控制。
首先，网约化异化了合乘行为的缔约模式，在放大效率的同时也一并放大社会风险。
在非网约化环境下，合乘行为是一种高度依赖于“熟人”的缔约方式。
对一次出行，当事人除对便捷性有所偏好以外，还会对出行安全、舒适的体验等有所期盼，这些追求其实高度依赖于出行者对合乘对象具体情况的知晓程度。
在合乘对象多为“熟人”的情况下，出行者虽不容易达成合乘契约，但尚且能确保合乘对象是基本安全的，这就确保了多数顺风车服务是保险可靠的。
但是，在网约化环境下，出行者有极大概率暴露在一个完全不熟悉的“陌生人”提供的合乘服务中，这除了会增加出行者在隐私保护层面的顾虑之外，还会由于对缔约对象具体情况处于高度信息不对称状态，从而为出行安全问题埋下较大风险。
诸如抢劫、性侵、故意杀人等极端暴力行为，在依赖于“熟人”的非网约化合乘缔约环境中，发生的可能性将会有所降低。
换言之，线下的、依赖于社区邻里的、低效的缔约环境，既是影响合乘发挥社会效果的掣肘，又是保障合乘安全性的最基本屏障。
其次，网约化也有可能异化合乘行为的法律性质，使其演变为变相运营的网约出租车业务，从而消解其潜在的社会功能。
在网约化环境下，如果欠缺有效的制度控制，顺风车和出租车两类不同法律性质的服务之间的鸿沟有可能被打破，从而导致将后者的社会风险传导给前者。
从行为的外观上来看，合乘与出租车均体现为依托于机动车的出行服务活动，外在区别不大。
但从法律属性上来看，合乘实际上是非营利性的民间互助行为，出租车则是营利性的经营活动。
一趟出行之所以能界定为非营利的合乘行为，而非出租承运行为，其基本要素有三：
（1）合乘对价的低廉性。
每位乘客向司机支付的对价应为成本分摊费，不具逐利性；如果乘客合计支付的对价显著超过司机的出行成本，则应当界定为出租承运，而非合乘。
（2）合乘线路的稳固性。
合乘是乘客顺路搭乘司机在既定出行规划中驾驶的车辆，而非司机按照乘客要求的线路提供承运服务，现代城市生活中，多数司机会依据自身生活和工作习惯有较为稳固的出行线路，如每天早晨8点从居住地点A驾车到工作单位B，每天下午5点又从B到A原路返回。
如果乘客在这个较为稳固的出行线路中“搭便车”，即为合乘。
否则，若司机无任何规律地每日徘徊在城市各个地点载客，则与出租承运无异。
（3）合乘频次的有限性。
由于是在既定出行线路中提供合乘机会，司机不可能像出租车一样在每个工作日频繁接单。
如果司机的日常出行规律为“早出晚归”的类型，则在其出行线路中，每日搭载1~2次乘客，则为合乘，若超出这个生活习惯，每日高频地提供出行服务，则也有从事出租承运的嫌疑。
如果网约化的合乘行为一定程度上突破上述有关对价低廉性、线路稳固性和频次有限性的要素，就有从事非法出租营运的嫌疑。
合乘本身是非营利活动，司机与乘客之间不是经营者与消费者的关系，但在网约化之后，提供网约顺风车服务的平台却具有显见的逐利冲动，它从事的是一种类似于居间合同的营利性中介服务，并按照每单顺风车服务对价的特定比例收取佣金。
换言之，合乘对价的基数越高、频率越高，网约平台收益越高；此时，合乘对价的低廉性、线路的稳固性、频次的有限性反而成为影响平台收益的桎梏，平台企业更倾向于打破这些限制，产生混淆网约出租车与网约顺风车服务的道德风险。
目前，国内市场上的平台企业多同时提供网约出租车与网约顺风车服务，如最具代表性的滴滴出行平台，在全国关停顺风车服务之前，对“快车”和“顺风车”两类业务性质的设置仅进行如下区分：
（1）在平台的服务界面上对两者进行区分，乘客可自行选择任一类服务，但多数乘客并不能辨明两者在法律性质上的差别。
（2）相较“快车”，滴滴出行对“顺风车”服务设置较低报价，以令其符合成本分摊而非承运费用的性质。
除此之外，滴滴出行对“顺风车”未设置合乘线路、合乘频次等方面的额外要求，从事出租承运的“快车”司机有较高比例也会兼提供“顺风车”服务，这就有可能导致两类服务的风险传导，放大网约顺风车的安全性问题。
网约顺风车的功能异化现象将打破其与网约出租车的鸿沟，进而消解其本应具备的社会功能，并放大乘客的出行风险。
由此，经济法在通过制度激励促进合乘网约化发展的同时，必须设置一系列的控制措施，防范其社会风险。
三、网约顺风车经济法规制的理念塑造：
谦抑规制与精准规制
在激励与控制相平衡的目标导向下，我国网约顺风车的经济法规制体系应当在谦抑规制与精准规制两大理念的指导下予以塑造。
谦抑规制与精准规制是我国近年来经济法理论研究的重要突破和创新，两种理念的“组合拳”能实现对网约顺风车规制问题的有效指导，以两者为标准考察我国近年来网约顺风车的规制现状，能系统地检视其中存在的问题和缺陷。
（一）经济法的谦抑规制理念与网约顺风车的理性规制路径
经济法的谦抑性思想认为，基于对市场在资源配置中发挥决定性作用的尊重，国家对市场的干预应当以一种克制和谦逊的品格嵌入市场失灵的边界当中。
谦抑规制理念是经济法谦抑性思想的理论延伸，它强调规制框架的设计在治理市场失灵的同时，又不构成对市场机制的侵扰。
近年来，已有若干著述对谦抑规制理念进行阐释或应用，如探讨消费者保护法中的谦抑规制，分析反垄断执法中的谦抑理念问题，或讨论反不正当竞争法的谦抑性问题，等等。
在与网约顺风车相关的网约出租车规制问题上，亦有学者提出应适用谦抑规制的理念。
总体而言，谦抑规制理念的核心要旨有二：
（1）谦抑规制倡导在遵循市场优先原则的前提下开展规制，它认同但不滥用规制；谦抑规制并不意味着否定市场失灵的客观存在，不是对市场机制的盲从，更不是不规制。
（2）谦抑规制强调规制强度和手段应当与市场失灵的程度相适应，应避免泛干预主义，不应对轻微的市场失灵问题草率动用过于严苛的规制手段。
亦即谦抑规制既反对不规制，又反对规制过当。
以经济法谦抑规制理念审视我国网约顺风车的规制路径，其恰恰经历了从“不规制”到“规制过当”两个极端的急速转向：
在2018年滴滴顺风车平台连续两起强奸杀人案引爆舆论热点之前，我国各地对网约顺风车的规制主要采取激励性态度，罕见真正意义上的规制；而在这两起案件之后，各地又迅速开展对各网约顺风车平台的“运动式执法”，激励性态度转为控制性态度，导致网约顺风车服务瞬间跌至“冰点”。
国内最早对网约顺风车进行规制的文件是北京市2013年出台的《关于北京市小客车合乘出行的意见》，其采取以鼓励和引导为主要导向的规制策略。
在该文件出台后，直至交通运输部《暂行办法》实施前，我国的网约顺风车平台在全国各地的运营都面临一个高度宽松的政策环境，多数城市并不存在针对网约顺风车的专门文件，几乎不存在真正意义上的规制。
2016年底，交通运输部《暂行办法》出台，它建立起一个针对网约车平台较为严苛的体系化规制框架，甚至在学界一度被质疑“规制过当”，但相关规定仅适用于网约出租车平台，针对网约顺风
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