轨道交通设备行业市场调研分析报告.docx
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轨道交通设备行业市场调研分析报告
2017年轨道交通设备行业市场调研分析报告
轨道交通设备行业市场调研分析报告，本调研分析报告数据来源主要包含欧立信研究中心，行业协会，上市公司年报，欧咨行业数据库，国家相关统计部门以及第三方研究机构等。
图表目录
表格目录
第一节“十三五”城轨建设驶入黄金时代，核心机电设备国产化带来超速成长机遇
一、“十三五”我国城轨建设驶入黄金时代
1、城轨2020年有望达到8000公里，年均新增里程近乎翻倍
根据我们对各城市在建城轨项目的统计，到2020年中国轨道交通里程总数将超过8000公里，并存在超预期的可能性（考虑2016-2017年开建的线路，我们乐观预测最终目标可能提高至9000公里），“十三五”期间我国城轨新增里程数年均将达到900公里以上，相对于2015年的约470公里近乎翻倍。
表格1：
截止目前我国城市轨道交通在建里程数达到4070公里
数据来源：
发改委，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库，欧咨行业数据库
表格2：
十三五规划中新开工里程数为1205公里，大部分规划在十三五期间完成通车
数据来源：
公开信息整理，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库
二三线城市在建和规划的线路将成为“十三五”城轨通车的主力，除此之外，一线城市近期也纷纷提出激进的远期轨交网络扩建计划，将为长期城轨市场的景气度蓄力。
一线城市未来十年城轨建设空间依然很大：
根据我们对北上广深天津这几个一线城市城市轨道交通建设规划，十三五期间一线城市城轨新增里程数达到1571公里，并且未来规划都将把城市轨道交通占公共交通比例提高到50%以上。
1）北京：
根据北京2015年9月底出的2015-2021年北京城市轨道交通第二期建设规划，2015～2021年新开工建设12个项目，总长度262.9公里。
项目总投资为2122.8亿元。
到2021年形成总长998.5公里的轨道交通网络。
，新增里程数440公里。
预测2021年，北京市公共交通占机动化出行量比例为60%，轨道交通占公共交通出行量比例为62%。
2）上海：
根据2016-2020年新一轮建设规划，到2020年底上海轨道交通总里程有望超过800公里，新增里程数为240公里，形成500余座车站的庞大轨道交通网络。
同时上海市委书记韩正在2015年8月也提出“十三五”期间，上海要坚定不移坚持公交优先发展战略，突出完善大容量轨道交通网络，核心是增能、扩能、增效。
3）广州：
2016年3月16日，广州市人民政府印发《广州市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要（2016—2020）》，到2020年，广州建成开通城市轨道交通里程超过520公里，形成“环线+放射线”地铁线路网，新增里程数为261公里。
4）深圳：
2015年9月，国家发展改革委关于深圳市城市轨道交通第三期建设规划（2011～2020年）调整方案的批复，预计到2020年，形成11条运营线路、总长434.9公里的轨道交通网络，新增里程数260公里。
5）天津：
2015年9月，天津城市轨道交通建设规划获批复，到2020年，本市将形成14条运营线路、总长513公里的轨道交通网络，十三五期间新增里程数370公里。
图表1：
一线城市十三五城轨新增里程数统计
数据来源：
本地宝，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库
表格3：
一线城市轨道交通建设远期规划
数据来源：
新闻整理，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库
根据历史完工情况，“十三五”在建和规划顺利完成是大概率事件：
我们统计部分城市“十一五”完成情况，除深圳、苏州因为某些原因有部分线路工程进度延迟，通车时间略低于预期之外，其他各地项目多按期甚至提前完成，计划开工的项目最迟也于期末抓紧进行了开工（如南京3号线）。
根据“十一五”相关地方政府城市轨道交通规划落实情况，结合以往政府工程项目的通常做法，相关政府在规划出台后，按期按规划进行实施的动力还是较足的。
虽然可能出现因为动拆迁、资金到位情况等等因素发生工程延期，但是大部分延期是可控的。
“十三五”在建和规划完成情况完全有可能符合甚至超过我们的预期。
表格4：
部分城市“十一五”城轨规划完成情况
数据来源：
新闻整理，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库
2、城轨在建项目2016-2017年集中开通，景气度确定性提升
2011-2013年二三线城市集中批复和开建了大批地铁项目，按照4年左右的建设期推算，未来2年将是城轨在建项目的集中开通高峰期。
由于过去2年地方政府资金紧张，部分项目进度慢于预期，建设周期长于4年的在建项目累计达到了714公里，我们预计在货币宽松、PPP/BOT等新建设模式释放、沿线物业开发完成、交通压力倒逼等因素作用下，2016年-2017年在建城轨项目将迎来集中开通的高峰期。
按项目拆分逐个统计，我们预测2016年城轨新通车里程有望达到760公里，而2017年将达到1022公里，两年的同比增速分别高达62%和35%。
表格5：
根据地铁在建统计，2016年预计将开通里程数超过760公里
数据来源：
发改委，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库
表格6：
根据轨道交通在建统计，2017年预计将开通里程数达到1022公里
数据来源：
发改委，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库
鉴于我们对于“十三五”期间城轨（不含有轨电车）年均通车里程900公里、比2015年翻一倍的预测，我们认为交付往新开通线路的城轨车辆也将出现显著的高峰期，加上既有线路发车密度仍在不断提升，未来几年城轨车辆产业链将确定性进入爆发期。
仅按照2020年通车8000公里计算（在建4000公里+目前规划的约800公里），我们估算2016-2020年城轨车辆年均需求量将达到8500辆，较2015年上升约130%。
如果考虑未来2年新开工的城轨项目在2020年前开通，2020年通车目标上调到9000公里，我们测算未来5年年均新车采购量有望达到接近1万辆，较2015年上升约190%。
表格7：
轨道交通车辆需求测算表（2016-2020E，不含有轨电车）
数据来源：
交通运输部，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库
3、受益于政策支持、融资及经营模式的创新，未来几年地铁新项目的招标再上一个新台阶
过去2-3年地铁新项目的招标数量维持在年均20个左右，我们认为往前看，受益于地方政府拉动GDP的冲动、中央政府放松资格审批，以及PPP等新融资运营模式的推广，未来2年新项目的招标也有望出现跃升，达到年均30-40个，为2018年以后城轨市场的稳健增长蓄力。
1）经济形势低迷，城市轨道交通建设被中央和地方政府一致认定为拉动经济增长的有效方式：
利用城市轨道交通资源带来的城市土地和房地产的增值、及其他相关产业的发展，能给相关地区带来了巨大的经济效益。
国外有资料显示，在轨道交通上投入1美元，GDP将增加10美元。
北京，上海、广州的经济发展证明轨道交通的投资成熟度为1：
8-12（即1元的投入带动GDP8-12元的增长）；重庆城轨交通建设投资对城市GDP的直接贡献为2.63倍（即每投资1亿元，可新增2.63亿元GDP），并提供8466个就业岗位，综合贡献率达到6.2倍。
这充分证明，轨道交通是政府投资成熟度较高的项目。
我们判断在当前经济增长压力较大的背景下，城轨兼具边际投资回报率高、GDP拉动系数高、对中央财政占用小等优势，已经成为了中央和地方政府一致认定的拉动经济有效方式，成为发改委等政策制定中心优先支持的方向；
2）城轨建设审批权下放，建设门槛存在下调预期，城轨建设有望继续加速：
2015年11月，国家发改委和住建部发布关于《优化完善城市轨道交通建设规划审批程序的通知》（下称《通知》），再次下放轨道交通审批权限，这是继2013年国务院下放项目核准权之后又一重要举措，预计未来地方轨交项目建设有望提速。
根据《经济参考报》报道，我国可建设城市轨道交通的城市范围未来将进一步扩大。
其中，对申报发展城市轨道交通的城市人口要求，将从城区人口达300万人以上，下调至城区人口达150万人以上。
根据国家统计局上的数据，目前我国人口数在150-300万的城市数达到89个，300万以上城市数为168个，目前我国仅有25个城市开通地铁，2015年年末，我国城市轨道交通实现通车里程数达到3286公里，新增里程数为470公里。
根据我们和权威人士的沟通，我们预计150-300万人口有城轨建设规划的城市在50个左右，按平均之前2条线路计算，新增至少2000公里，相当于已通车里程的约60%！
我们重申“十三五”将迎来我国城市轨道交通建设的高峰期。
3）未来PPP为代表的多种融资方式有望释放投资需求：
轨道交通的投资尤其地铁的投资比较大，每公里造价在4-5亿元，北京甚至超过10亿元，融资需求量很大，最常用的筹资方式仍然是“资本金（地方政府财政负担）+贷款”的方式，仍需要政府大量补贴、回报周期较长，政府投入在大城市可能不是问题，但是对于二三线城市来说仍然带来较大的压力。
然而往前看，国内城市轨道交通投融资模式正逐步多样化，除了传统的以政府出资和银行贷款为主这一方式，BT（建设-移交）以及BOT（建设-运营-移交）等模式也在各地试点运行；此外，政府也引入新型TOD发展模式（TRANSITORIENTEDDEVELOPMENT），结合可支配资金、沿线土地增值收益的再分配等对轨道交通建设运营资金的保障进行过多种尝试。
2015年上半年，国家发展改革委联合财政部等部门又连续发布《关于推进开发性金融支持政府和社会资本合作有关工作的通知》、《关于进一步做好政府和社会资本合作项目推介工作的通知》、《基础设施和公用事业特许经营管理办法》等，并推出PPP项目工程包，其中包括较多城市轨道交通项目。
从实践方面来看，陆续一些城市开始启用PPP模式进行城市轨道交通建设，如作为乌鲁木齐市投资规模最大PPP项目，乌鲁木齐市地铁2号线一期工程将在4月6日公开招投标。
从融资模式上看，对于PPP、BT、BOT等多种融资方式的探索也将缓解地方政府财政压力、刺激地铁项目需求的释放，特别是二三线城市的需求释放。
表格8：
国内部分采用PPP融资模式建设的轨道交通项目
资料来源：
网站整理，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库
4）“地铁+物业”模式有望不断复制，为城轨项目输血：
在深圳地铁集团与万科集团联合主办的“2016轨道交通与城市发展高端论坛”上，深圳地铁集团、万科集团与重庆城市交通开发投资集团、东莞轨道交通有限公司、中轨集团等单位分别签署了四份备忘录，进一步明确深圳地铁与万科在深圳地铁四期轨网上的合作，将积极探索城市轨道建设PPP新模式，在更多城市推广“轨道+物业”模式。
圳地铁集团和万科都具有极强的战略协同性，通过“轨道+物业”模式，双方彼此的专业优势将得到最有效的发挥。
未来“轨道+物业”的先进模式，有望随着轨道的延伸，向国内更多城市复制输出。
更好的盈利模式，让城市轨道交通形成自我造血、良性循环的可持续发展良好机制。
二、核心机电设备国产化大潮已至，信号系统弹性空间最大
从城市轨道交通的受益链条来看：
按照时间先后顺序，包括施工准备、路基施工、轨道工程、站台修建、控制系统建设、车辆采购及试运行等环节，整个项目周期为4-5年，其中控制系统包括通信与信号系统，在开工后第二年或第三年开始设备招标。
我们总体上判断，城轨产业链的各个环节未来均将受益于“黄金时代”的到来，但由于未来2年将是通车的高峰期，我们认为车辆相关机电设备的确定性和受益幅度最高，其次是控制系统、综合监控系统、屏蔽门、AFC、电梯等在施工后期安装的机电产品，弹性较低的是前期施工工程与相关掘进装备。
然而，由于从2016年开始城轨新项目可能出现又一次开工高峰期，施工前期和中期的工程、装备订单很可能出现快速上升。
图表2：
城市轨道交通建设周期
数据来源：
wind，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库
轨道交通产业链产值构成比例大致为:
设计咨询占5%～10%、建设施工占45%～50%、装备制造占30%～35%（包括施工装备和车辆），其余为运营和增值服务的产值占10%～20%。
装备制造包括施工装备和运营装备，施工装备主要包括隧道施工机具和桥梁大型构件的架桥机及铺轨机等;运营装备包括车辆、通信信号、供电等。
其中，地铁机电设备是国家重点支持的产业领域，该产业链链条长，涵盖的专业和技术产品多，占轨道交通总产值的高达30%～35%。
图表3：
我国城市轨道交通产业构成
数据来源：
北京城建设计院，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库
图表4：
我国城市轨道交通装备产值构成
数据来源：
北京城建设计院，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库
综合考虑市场容量和国产化率，我们认为信号系统（CBTC）的产业参与价值最大：
相比较于高铁，地铁的运行速度较慢，机电设备的总体技术难度较低，因此产业链的国产化程度也较高：
比如车门系统，07年在地铁车辆上已经逐步国产化，14年才在高铁车辆上列装。
牵引等价值量较大的车载机电系统也基本实现了国产化。
相比之下，信号系统（CBTC）是地铁机电设备中尚未实现国产化、价值量最大的一项，占整体机电采购成本的约9%，按照年均1000公里的城轨施工量计算，市场空间在100亿元以上。
目前国内已开通城轨项目的国产化率接近于零，基本采取“国内集成商+外资供应商”绑定模式，由于30-35%的软件、板卡等核心元件外采，国内集成商享受的利润率极低，未来实现完全自主化之后，国内厂商的利润率将大幅提升。
因此，我们认为信号系统是地铁机电设备中未来产业参与价值和业绩弹性最大的一个环节。
表格9：
城市轨道交通核心设备国产化情况
数据来源：
公开信息整理，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库
表格10：
不同轨道交通所使用的信号系统
数据来源：
wind，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库
第二节“十三五”城轨+城铁信号系统年均200亿市场空间，本土化时代蕴育新巨人
政策推动+技术成熟，地铁CBCT国产化进入黄金时期：
以往一直被外资把控的地铁信号系统（CBCT）市场，已经出现了国产化加速的趋势，中国通号近两年累计中标3条自主线、北交控在北京市场也有突破，自主项目分布在北京、上海、重庆等重点地铁市场，和利时自主开发的CBCT也有望在今年年底中标，表明在发改委的大力推动下、地铁业主对于国产CBCT的接受度已经显著上升，我们预计未来2-3年各地将有更多自主项目落地；
“城轨+城铁”信号系统双100亿元市场容量，轨交信号巨头未来最大业绩增长点：
我们认为信号系统是地铁产业链一块待开发的处女地，不仅市场容量将可能伴随地铁市场2年增长一倍，达到100亿元以上，并且处于国产化加速的时点，对于CBTC系统供应商来说，未来2-3年可能经历从集成商（3-10%的净利率）向全自主核心系统供应商（15-25%的净利率）的跨越，标的公司相关业务的利润弹性极大。
此外，我们认为未来5年国铁系统中可能占据新增线路主导地位的城际铁路市场也将是信号系统的下一块蓝海市场，并且对于CBTC系统供应商而言更容易进入，也有望在未来5年形成约年均接近100亿元市场规模。
因此，我们认为“城轨+城铁”双100亿元的市场容量，叠加国产化带来的净利率提升，将成为中国通号、和利时等铁路信号巨头未来最大的业绩增长点，也很可能将蕴育出新的行业巨头，北交控、众合科技等公司均将迎来前所未有的发展良机。
一、CBTC系统城市轨道交通信号系统发展的最新方向
CBTC是基于无线通信的列车自动控制系统，是城轨列车安全运行的控制中枢：
CBTC集两项现代尖端科技—无线电通信技术和自动化控制技术，是基于无线通信的列车自动控制系统。
由列车自动监控系统（ATS）、列车自动防护系统（ATP）、列车自动驾驶系统（ATO）、计算机联锁系统（CBI）、数据通信系统（DCS）等设备组成，其中最核心的为ATP和ATO系统。
ATS子系统负责列车运行的集中监控与管理，实现进路自动设置，按时刻表控制列车运行，与其他系统皆苦等功能。
ATP的主要功能是监督及控制列车安全运行，包括列车位置检测、列车间隔控制和超速防护、车门及屏蔽门的安全监控、站台紧急停车、列车非正常移动控制等。
ATO实现自动控制列车运行，根据ATS的指令实现列车的自动驾驶，能够自动完成对列车的起动、牵引、巡航和制动的控制。
各子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
CBTC其子系统遍布于全线各处和所有列车，是城轨列车安全运行的控制中枢，具有数字化、一体化、网络化的技术特点。
图表5：
CBTC结构框图
数据来源：
公开信息整理，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库
在采用CBTC作为ATC的主要制式之前，基于数字轨道电路和应答器的准移动闭塞是ATC的主要模式。
随着轨道交通的发展，这类制式的弊病也已日益凸显。
首先，由于目前世界上各种准移动闭塞的信息传输频率、通信协议等均不一致，导致了在一个城市或一个地区的轨道交通网中各条线路的列车不能实现联通联运；其次，大多数基于数字轨道电路的准移动闭塞，为了实现调谐和电平调整，不得不在钢轨旁侧设置轨旁设备，而这对于轨道交通的日常维护工作是非常不利；再次，由于以钢轨作为信息传输通道，因此传输频率受到很大的限制，导致车-地之间通信的信息量较低，而且传输性能也不稳定；最后，“准移动闭塞”距真正意义上的“移动闭塞”还有差距，因此列车运行间隔的进一步缩短和列车运行速度的提高都将受到限制。
由于基于准移动闭塞模式ATC有这些弊端，所以，从上个世纪70年代末开始，日本及欧美等国家就开始研发基于通信为基础的列车运行控制系统。
基于轨道电路的列控系统是从19世纪末开始从有到无，到蓬勃发展，把这看作是构成列车运行控制系统发展的第一阶段，那么基于通信的列车控制系统（CBTC），则标志着列车控制系统发展的又一个新的历史阶段。
CBTC系统代表了当今城市轨道交通信号系统发展的最新方向：
CBTC是一种采用先进的通信、计算机技术，连续控制、监测列车运行的移动闭塞方式，摆脱用轨道电路判别对闭塞分区占用与否，突破了固定闭塞的局限性；实现列车与轨旁设备实时双向通信且信息量大，改变了以往列车运行时信息只能由轨旁设备向车上传递，信息量少的缺点；大大减少轨旁设备，安装维修方便，在进一步完善其降级使用模式后，有利于降低运营成本；便于短编组、高密度运行，可缩短站台长度和端站尾轨长度，提高服务质量，降低土建工程投资；CBTC确立“信号通过通信”的新理念，使列车与地面（轨旁）紧密结合、整体处理，改变以往车-地相互隔离、以车为主的状态。
这意味着只要车-地通信采用统一标准协议后，就易于实现不同线路间不同类型列车的联通联运。
目前国内大部分城市轨道交通使用了CBTC系统，经过国内外已开通运营线路的实践证明，CBTC系统代表了当今城市轨道交通信号系统发展的最新方向。
当前，CBTC系统已经成为城市轨道交通领域的最核心技术之一，国际列车装备及制造巨头在过去几十年里纷纷研制出各种CBTC系统并迅速占领了各地市场。
作为全球城市轨道交通发展最迅速的国家，中国的CBTC市场十分巨大，研制出国产的CBTC系统不仅是降低中国地铁建设成本的需要，更是中国城市轨道交通整个产业逐渐走向国产化的历史要求。
二、“十三五”我国城轨用CBTC增量需求为490亿元
“十三五”期间我国城轨用CBTC年均市场规模达到100亿：
根据我们对城市轨道交通的研究分析，我们认为十三五期间我国城市轨道交通新增里程数有望达到5000公里。
目前国内95%以上的新建地铁线路都采用CBTC，我们按照每公里1000万造价计算，预计“十三五”期间我国城轨CBTC信号系统新增需求规模将达到490亿元，年均市场规模将近100亿，是地铁机电子系统中规模最大的一块。
城市轨交信号通信系统比铁路要求更高，可移植性好，市场格局不断向好。
一方面，城市轨道交通行车密度高、站间距离短、客流密集、全封闭运行且列车发车间隔时间以秒为最小单位，而铁路则相反，列车在站台的发车间隔时间一般为5-20分钟，城市轨交信号通信系统要求往往比铁路更高；另一方面，城市轨交项目基本由地方政府主导，竞争更加自由化，市场格局不断向好。
根据沙利文的统计，2011-2014年累计地铁信号系统订单中（总包商，必须为内资企业），中国通号稳居第一、市占率超过40%，自仪泰雷兹、北交控和浙江众合等企业份额相当。
而我们判断，2015年的市场集中度进一步提高，通号市场份额达到约50%，其后三家企业的份额均达到约10-15%。
我们估计随着客户对于集成商项目经验，国产化的推进，小集成商的生存空间将越来越狭窄，地铁CBTC将形成更加集中的市场结构。
表格11：
“十三五”期间我国城轨用CBTC年均市场规模达到100亿
数据来源：
国家交通局，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库
图表6：
中国城市轨道交通控制系统市场份额（按2011年至2014年累计中标合同总额计）
数据来源：
沙利文，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库
三、城际铁路是国产信号系统的下一个蓝海市场
1、到2020年新建城际铁路约8000公里
根据国家发展改革委、交通运输部发布的《城镇化地区综合交通网规划》，到2020年，京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三大城市群基本建成城际交通网络，相邻核心城市之间、核心城市与周边节点城市之间实现1小时通达。
到2020年，其余城镇化地区初步形成城际交通网络骨架，大部分核心城市之间、核心城市与周边节点城市之间实现1到2小时通达，新建城际铁路约8000公里，覆盖98%的节点城市和近60%的县（市）。
城际铁路信号系统建设成本为500万/公里，我们预计十三五期间我国城际铁路领域信号系统市场需求规模将达到400亿元，年均需求量为80亿元。
表格12：
《城镇化地区综合交通网规划》城际铁路规划
数据来源：
发改委网站，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库
表格13：
至2020年城际铁路里程规划（公里）
数据来源：
发改委网站，北京欧立信咨询中心，欧咨行业数据库
2、城际铁路是CBTC应用的下一个蓝海市场
城际铁路，是高速铁路的一种，是指在人口稠密的都市圈或者城市带规划和修建的高速铁路客运专线系统。
其专门服务于相邻城市间或城市群，是连接相邻城市或城市群的客运专线铁路。
根据不同的运输需求，城际铁路可分为以下三种类型：
（1）车站间距较小（1～2km），列车运行速度为80～120km／h，采用地铁车辆（A型车或B型车），由于与城市轨道交通接轨，一般采用与城市轨道交通相同的列车控制模式。
（2）车站间距为10～30km不等，速度目标值为350km／h，采用CRH系列动车组，已建成的京津城际铁路采用ETCS一1级列控系统，沪宁城际铁路采用CTCS一3级列控系统，基本等同于高速铁路，并且由于设计速度较高，仅适用于连通特大城市之间的城际线路。
（3）车站间距为3～10km，速度目标值为200km／h，采用CRH系列动车组，是我国城际铁路发展的主要类型，具备城市轨道交通的基本属性，与国铁有互联互通的基本要求，对应的列车控制系统尚未建立统一的技术标准。
城际铁路的线路特点：
（1）线路长度短，车站密集，站间距小。
城际铁路主要针对1～2h城市圈，正线长度一般在100km左右。
城际铁路为了吸引客流、方便旅客出行，车站设置密度一般在3～10km。
（2）车站规模小，布置简单，无配线车站多城际铁路中间站主要满足乘客上、下车作业，多为无配线车站，部分接轨站或者端站站场布置稍复杂，考虑列车会让和转线，整体上车站规模较小。
（3）高速度、高密度、小编组运营。
城际铁路要缩短城市间时空距离，实现出行的快捷和便利，必须具备速度优势。
同时，为了减少车站乘客的聚集人数、缩短乘客的候车时间，城际铁路采用小编组、高密度的运营方案。
列车运行间隔时间为3分钟左右。
（4）与国铁的互联互通：
对于采用CRH系列动车组的城际铁路，实现与国铁的互联互通，将有利于满足乘客的多种出行需求
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