城市轨道交通课程设计报告很齐全很完整的课程设计.docx

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城市轨道交通课程设计报告很齐全很完整的课程设计

轨道交通课程设计报告

指导老师：

江苏大学武晓辉老师

一、项目背景及镇江市轨道交通建设必要性

镇江市位于北纬31°37′～32°19′，东经118°58′～119°58′，地处长江三角洲地区的东端，江苏省的西南部，北临长江，与扬州市、泰州市隔江相望；东、南与常州市相接；西邻南京市。

镇江市域总面积3847平方公里，总体规划定位城市性质为国家历史文化名城，长江三角洲重要的港口、风景旅游城市和区域中心城市之一。

2005年，镇江城市总体规划进入实施阶段，城市空间布局将极大突破现有形态，“扩充两翼、向南延伸”成为城市新的发展方向。

伴随城市化进程加快、镇江跨入特大城市行列，城市空间的拓展对城市交通体系提出了新的要求。

镇江市为江苏省辖地级市，现辖京口、润州、丹徒三区，代管句容、丹阳、扬中三市。

另有国家级经济技术开发区-镇江新区行使市辖区经济、社会管理权限。

镇江全市总面积3848平方公里，人口311万人,市区户籍人口103.3万人市,市区常住人口122.37万人，人民政府驻润州区南徐大道68号。

内部城市空间结构调整：

2005年，镇江城市总体规划进入实施阶段，城市空间布局将极大突破现有形态，“扩充两翼、向南延伸”成为城市新的发展方向。

伴随城市化进程加快、镇江跨入特大城市行列，城市空间的拓展对城市交通体系提出了新的要求，建设轨道交通是未来城市规划的必然结果。

城市化发展水平规划：

近期（2000-2010）：

城市化水平达到：

55%城镇人口162万

中期（2010-2020）：

城市化水平达到：

60%城镇人口184万

远期（2020-2050）：

城市化水平达到：

70%城镇人口231万

城市等级规模规划：

中期：

形成1个大城市，1个中等城市，2个小城市和38个小城镇的等级结构。

远期：

形成1个特大城市，2个中等城市，1个小城市和27个小城镇的等级结构。

镇江位于南京都市圈核心层，是一座新兴工业城。

镇江拥有2个国家级开发区、6个省级开发区、5个国家级高新技术产业基地，镇江市的经济发展水平居江苏省中等偏上水平。

2013年实现国内生产总值2927.09亿元，完成公共财政预算收入245.52亿元，城镇居民人均可支配收入32977元，农民人均纯收入16258元，增长18.1%，；人均GDP73947元，居江苏省第5名。

“三次产业”分别实现增加值129.06亿元、1549.4亿元、1248.63亿元，同比分别增长3.1%、12.5%和12.3%。

镇江高新区位于我市主城区的西部，晋升为国家级高新区后，就与东部的镇江国家级经济技术开发区（镇江新区）形成“两翼”，在提升经济体量的基础上，进一步提升经济质量，形成主城区“一体两翼”格局。

同时，与苏南现代化示范区建设、国家自主创新示范区创建等重大机遇形成叠加优势。

经济发展规划：

近期：

人均GDP达到3.0万元，产业结构为5.5∶53.5∶41，财政总收入完成80亿元以上

中期：

人均GDP达到6万元，产业结构为4.5∶51.5∶44，财政总收入150亿元以上。

远期：

人均GDP达到12万元，产业结构为1.5∶49.5∶49，财政总收入320亿元以上

镇江市城市交通只要以城市公交和公路为主，对外交通以高速和铁路水运。

镇江市公共交通，营运车辆583辆，折合594标台，市区万人拥有公共客运车辆6.79标台，营运线路44条，线路总长643.6公里，年客运量8500万人次。

公共客运交通规划的实施没有纳入城市总体规划和城市经济、社会发展规划。

建城区范围不断扩大，新建道路增加速度很快，但公交场站建设滞后于城市规模的发展。

公交车增加了，无场可停。

镇江市道路、广场用地为145.31公顷，占城市建设用地的4.64%，人均道路面积3.85平方米／人，与国家指标8—15平方米／人相比差距很大。

镇江市现状交通网络含交通结点（交叉口）78个，其中信号交叉口11个，环形交叉口5个，其余均为无控制交叉口。

连接路段数212个（双向106个）、总里程63km，其中主干道（单向路有效通行两个机动车道）7km，次干道（单向能有效通行一个机动车道）24km，交通性支路（单向不足一个有效车道）为32km（有效机动车道中扣除了非机动车占用宽度）。

分析表明,在机动车高峰小时，13%的路段和29%的交叉口出现交通拥挤或阻塞，机动车高峰期间非机动车道交通状况良好,在非机动车高峰小时，28%的路段和20%的交叉口出现交通拥挤或阻塞现象。

现状网络存在诸多问题，主要包括以下4个方面：

1.网络结构不完善交通网络中，有很多断头路，道路功能不明确，干道网密度很低，东西向交通仅中山路一条主干道，大部分交通量集中于该干道上，造成了交通阻塞。

2.道路交叉口形式不合理有大量交叉口为三路交叉口，且信号控制交叉口仅占14.1%。

3.非机动车干扰严重镇江市自行车交通量很大，高峰小时超过10000辆的交叉口就占14%。

因此自行车交通网络规划成了镇江市道路网规划中的重点之一。

镇江城市经济的快速发展相对应，城市机动化也进入高速发展时期，近年来机动车尤其是小汽车拥有量迅猛增长，居民出行机动化水平迅速提高，未来镇江城市交通系统将面临严峻的挑战，常规公交系统将无法满足客流量加上城市化快速发展外来人口增加，镇江市建设轨道交通具有必要性。

轨道交通直接影响城市基本布局与功能能定位，对城市发展有极强的促进作用，对促进城市结构调整，城市布局整合，整个城市的土地开发，交通结构优化以及城市交通系统的可持续发展有巨大影响。

城市轨道交通由于高密度运转，列车行车时间间隔短，行车速度高，列车编组辆数多而具有较大的运输能力。

单向高峰每小时的运输能力最大可达到6万～8万人次（市郊铁道）；地铁达到3万～6万人次，甚至达到8万人次；轻轨1万～3万人次，有轨电车能达到1万人次，城市轨道交通的运输能力远远超过公共汽车。

城市轨道交通是城市公共交通的主干线，客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。

建成运营后，将直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。

城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。

城市轨道交通的建设与发展有利于提高市民出行的效率，节省时间，改善生活质量。

国际知名的大都市由于轨道交通事业十分发达方便，人们出行很少乘私人车辆，主要依靠地铁轻轨等轨道交通，故城市交通秩序井然，市民出行方便、省时

镇江轨道交通是本市未来交通格局的重要方向，是镇江建设苏南现代化示范区的必然要求，同时也是为民、便民、提高市民生活质量的重要举措，在镇江未来经济社会发展大局中具有重要意义。

未来镇江的地铁可以和南京或常州形成对接，组成区域轨道交通网，对接的前提是镇江已经规划好自己的城际轨道交通，在规划中同时考虑对接事宜。

二．总体布局

镇江市人口预测：

近期（2000-2010）：

城镇人口162万

中期（2010-2020）：

城镇人口184万

远期（2020-2050）：

城镇人口231万

镇江市出行总需求总量：

近期：

1.2亿人次/年

远期：

2.6亿人次/年

镇江居民出行平均次数预测：

近期：

2.67次/日/人

远期：

3.68次/日/人

出行比例预测：

近期：

步行：

34.11%

自行车：

38.11%

公交车：

13.63%

出租车：

0.16%

摩托车：

0.72%

私家车：

8.42%

其他：

4.85:

%

远期：

步行：

14.54%

公交车：

8.84%

轨道交通：

45.42%

自行车：

20.45%

出租车：

0.052%

摩托车：

0.54%

私家车：

5.87%

其他：

4,49%

客流走向：

以高姿、老城区、南徐分区、丁卯分区成东西流向

大市口、市政府、丹徒区成南北流向

大市口、京口区、丹徒区南北流向

固定客流点：

金山公园，北固山公园，焦山公园，江苏大学，江苏科技大学，镇江市体育馆、镇江火车站、镇江高铁站

综合考虑城市发展协调、线网规模与结构、服务与运营效果及工程项目的实施四个方面进行方案比选，确定镇江市城市轨道交通线网规划由基本网络与预留线路构成，规划线路5条，线路总长144.9公里，设75座车站，其中七个座换乘站。

此次轨道交通线网设计具有以下特征：

一是呈放射形态或有环放射形态，以老城区、南徐分区、丁卯分区的线路为核心线路，向东、向西、向南辐射；二是老城分区线网功能主要是疏解交通，南徐分区、丁卯分区以疏解交通与引导城市发展兼顾，谷阳分区则以引导城市发展为主；三是城市的东、西两翼主要为工业区，因此东西两翼布设一条轨道交通线与老城区联络，可以满足需求；四是轨道交通线联络上党、辛丰等镇；五是远景线网向东预留扬中方向、向北预留扬州方向。

镇江市规划五条轨道交通线路：

-

一号线：

起点高姿—润州区政府—市政府—京口区—丁卯—谏壁—大港--扬中

总设设为20站，敷设方式为地下敷设。

二号线：

金山公园—北固山公园---大市口—京口区政府—官塘—镇江市中国醋文化博物馆—长山生态科技城。

总站设为17站，敷设方式为地下敷设，地面以及高架敷设。

三号线：

焦山公园—大市口—市政府—镇江南站—丹徒区政府

总站设为15站，敷设方式为地下敷设和高架敷设。

四号线：

大市口--江苏大学—丁卯—丹徒站—镇江市中国醋文化博物馆--丹徒区政府—镇江大学城

总站设为17站，敷设方式为地下敷设，地面敷设，高架敷设。

五号线（远期）：

市政府—金山公园—扬州

总站设为6站，敷设方式地下敷设以及高架敷设。

三、江苏大学-镇江大学城轨道线

线路七点为江苏大学，终点为镇江大学城，总长24.8公里，总站数为17站。

如下：

江苏大学站——（1.4km）贾家村站——（2km）纬三站——（2.5km）科技园站——（2km）小马迹站——（3km）前北村站——（1.8km）华联超市站——（1.4km）镇江中国醋文化博物馆——（2km）西麓站——（1.5km）丹徒区客运中心站——（1.2km）丹徒区人民医院站——（1.8km）宝龙广场站——（1.5km）丹徒区政府站——（1.0km）镇江市丹徒区中医院--（1.1km）福临广场站——（1.2km）官庄桥站——（1.8km）镇江大学城站。

敷设方式：

江苏大学站—贾家村站—纬三站—科技园站。

此4站可从原有道路智慧大道下进行地下敷设。

科技园站—（2km）小马迹站—（3km）前北村站。

此3站，沿线居民区较少，土地空旷，地势较高，从经济方面考虑，可采用地面线敷设，位于智慧大道一侧。

前北村站—（1.8km）华联超市站。

可采用地面线敷设，沿恒顺大道中心带上。

华联超市站—（1.4km）镇江中国醋文化博物馆—（2km）西麓站—（1.5km）丹徒区客运中心站。

沿线地形空旷，但地势较低，建筑稀少，可采用高架线敷设。

丹徒区客运中心站—（1.2km）丹徒区人民医院站。

可采用沿瑞山路地下线敷设。

丹徒区人民医院站—（1.8km）宝龙广场站。

可采用沿金谷路地下线敷设。

宝龙广场站—（1.5km）丹徒区政府站。

可采用沿金谷路，龙山路地下线敷设。

丹徒区政府站—（1.0km）镇江市丹徒区中医院。

沿爱民路地下先敷设。

镇江市丹徒区中医院--（1.1km）福临广场站—（1.2km）官庄桥站--（1.8km）镇江大学城站。

采用高架线敷设。

四、江苏大学站车站设计

站东北沿街是教学区，南边是居民用地，西南是商业区区和居民用地。

车站位置：

学府路与智慧大道交叉口

车站设计为：

标准双层岛式

车站共设四个出入口，（1,、4出入口设残疾人扶梯），拍风区设在西边。

车站主体长度190m，宽10.8.7m。

本站远期下车设计客流量为10030人/小时，上车设计客流量11230人/小时。

设上行扶梯两台，下行扶梯两台。

上行扶梯数量：

11230/9600≈2

下行扶梯数量：

10030/9600≈2

总平面图参考设计图纸。