关于散堆装货物重量确定的探讨.docx
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关于散堆装货物重量确定的探讨
浅析散堆装货物的货车装载重量的确定
浅析散堆装货物的货车装载重量的确定1
摘 要3
1.绪论5
2.影响散堆装货物货车装载重量的因素6
2.1受确定办法本身的精确度影响。
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2.2受计量过程中相关因素的影响。
7
2.3受人为因素和自然因素的影响。
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3.承运人对超载与否的确定分析8
3.1理论上，用不同精确度的计量方法计量同一货车装载重量得到的值必然是不一致的。
8
3.2客观上，途中站和到站与发站计量同一货车装载重量得到的值不一定相同。
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4.对三种货车超载情况的分析9
4.1对承运人在途中站或到站用衡器法检测密度法确定货物重量的货车并认定其超载的分析。
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4.2对不苫盖货车篷布的敞车在运输过程中由于自然因素如雨雪增重而超载的分析。
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4.3对因铁路车辆实际测量的长、宽值与标记长、宽值不相符造成超载的分析。
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4.4使用超偏载检测装置、轮（轴）重测定仪检测而认定其超载的分析。
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5.防止货车超载的对策14
5.1关于运输合同的相关方面。
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5.2关于密度测定及管理方面。
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5.3关于检查和检测的管理方面。
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5.4关于科技投入方面。
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5.5关于规章制度方面。
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5.6其他措施。
18
结束语18
致 谢19
参考文献19
摘 要
文章首先分析了铁路运输散堆装货物装载重量的确定人、散堆装货物货车装载重量的确定办法。
其次，是具体分析了影响散堆装货物货车装载重量的因素，如受确定办法本身的精确度影响、受计量过程中相关因素的影响、受人为因素和自然因素的影响等。
然后，分析了承运人对超载与否的确定问题，并具体从理论上，用不同精确度的计量方法计量同一货车装载重量得到的值必然是不一致的；从客观上，途中站和到站与发站计量同一货车装载重量得到的值不一定相同的两个方面进行分析。
接着，对四种货车超载情况进行了分析。
一是对承运人在途中站或到站用衡器法检测密度法确定货物重量的货车并认定其超载的分析；二是对不苫盖货车篷布的敞车在运输过程中由于自然因素如雨雪增重而超载的分析了；三是对因铁路车辆实际测量的长、宽值与标记长、宽值不相符造成超载的分析；四是使用超偏载检测装置、轮（轴）重测定仪检测而认定其超载的分析。
根据对当前加强安全检测中的几种法律关系的探讨分析，提出了加强和规范安全检测保证货物运输安全以及更好体现承运人与托运人之间的平等法律关系的完善建议思路。
主要有运输合同的相关方面、密度测定及管理方面、检查和检测的管理方面、科技开发和投入方面、铁路货运规章制度修缮方面、车辆标记的涂打管理方面、责任划分及管理等内容。
关键词：
货物装载重量确定建议散堆装货物
Thearticleanalyzedfirsttherailroadconveyancespreadsashipmentthingpackstheloadingcapacitytoreallysettlethepersonandspreadashipmentthingtruckpackstheloadingcapacitytoreallysettletheway.Thenextinorder,analyzedinaspecificwaytheinfluencespreadaheapoftheshipmentthingtruckpackstheloadingcapacityoffactor,iftheaccuracyinfluencethatsufferthecertainwayoneself,suffertheinfluencethatcalculatetherelatedfactorininsideinprocessandsuffertheartificialfactorwithinfluenceetc.ofthenaturefactor.Then,analyzedtoaccepttocarrypersontooverloadornotreallysettletheproblem,combineconcretefromtheoretically,usethemethodthatdifferentaccuracycalculatesametruckcalculatestheloadingcapacitytopackthevaluegettoisinconsistentbyallmeans;Fromobjectivetop,theonthewaystandssimilartoarriveandstandstostandswithhairsametruckthatcalculatetheloadingcapacitypacksthevaluegetsuncertainlyoftwoaspectsproceedstheanalysis.Immediatelyafter,overloadtofourkindsoftrucksthecircumstanceproceededtheanalysis.Anistoaccepttocarrypersononthewaystandsorarrivethemachinemethodexaminationdensitymethodthatstandstomakesurethegoodsweightwiththetruckandaffirmitsoverloadedanalysis;Twoistonotthecarofofthecovertruckclothincreasedtheheavybutoverloadedanalysisbecauseofthenaturefactor,suchasrainsnow,intransportprocess;Threeistoisactualbecauseoftherailroadvehiclemeasuredoflong,breadthvalueandmarkinglong,thebreadthvaluedoesnotagreewithtoresultintheoverloadedanalysis;Fourisanusagesuperbepartialtocarrytheexaminationequip,aheavymeasurementexaminationbutaffirmitsoverloadedanalysis.Accordingtoafewlawthatenhancethesafeexaminationinsidetothefrontrelationofthestudyanalyzes,puttingforwardtoenhancetoexaminetoguaranteewiththenormsafetygoodsconveyancethesafeandbetteracceptstocarrynowpersonandconsignoraperfectsuggestionforofequallawrelatingtowayofthinking.Havethepartiesconcerned,densityoftheconveyancecontractthemeasurementandmanagetheaspect,checkprimarilywiththemanagementaspect,technologydevelopmentoftheexaminationwiththrowinaspect,railroadfreighttransportationregulationsystemrepairtheaspect,vehiclemarkingdrawstobeattomanageaspect,dutydemarcationandmanagementetc.contentses.
Keyphrase：
GoodsloadthecertainsuggestioninweightSpreadtheheappackgoods
1.绪论
散堆装货物运输是我国铁路货运的主要业务，由于其所占比重大而对货运的影响较大。
长期以来，由于受计量设备条件的限制，很多散堆装货物的货车装载重量都不能准确确定，加上检查时的方法不同等原因，超载问题大量出现，严重危及行车安全，同时一旦发生事故，在事故的原因分析和事故的定性、定责等方面造成一定难度。
为此，确保铁路散堆装货物运输安全已成为铁路安全管理部门一个主要课题。
与此同时，由于承托双方对货物重量确定的认识有所不同，甚至孑然相反，在一些基层单位出现了无所适从的现象。
为便于共同研究解决好这个问题，笔者根据承托双方的权利和义务关系，对货物重量确定的一些问题作如下分析。
由于水平有限，我们管中窥豹的分析和观点以及对法律、法规、规章的理解不一定正确，供商榷，希望通过广泛的讨论，纠正偏颇，为有效根治超载顽疾和依法规范管理，奠定理论基础。
由《中华人民共和国合同法》（以下简称《合同法》）第304条规定“托运人办理货物运输，应当向承运人准确表明货物的重量等有关货物运输的必要情况”；《中华人民共和国铁路法》（以下简称《铁路法》）第19条规定“托运人应当如实填报托运单”；《铁路货物运输规程》（以下简称《货规》）第17条规定“整车货物由托运人确定重量”，均表明托运人是法定的铁路运输散堆装货物货车装载重量的确定人，而且不能在运输合同中由当事人另行约定。
由《铁路法》第10条规定“铁路运输企业应当保证旅客和货物运输的安全”；第19条规定“铁路运输企业有权对填报的重量进行检查”；《铁路货物运输合同实施细则》第12条规定“托运人向承运人托运货物和承运人向收货人交付货物，都应进行交接验收”，均表明承运人对货物和安全的检查权存在于运输的全过程；表明承运人要确保货物运输及人民生命财产的安全，就应当有义务进行必要的货物和安全检查。
而具体到散堆装货物上说，主要是对货物重量的计量检查和比较确认。
根据《铁路货物装载加固规则》（以下简称《加规》）第19条规定“货车装载重量应使用计量衡器确定；暂不具备条件的，可按装载高度、货物密度确定”。
我们认为：
散堆装货物是铁路运输货物的一种，其货车装载重量的确定办法当然也就只有两种办法可供“选择”。
一是计量衡器确定法（以下简称衡器法）：
即有计量衡器的，使用计量衡器确定；二是装载高度和货物密度确定法（以下简称测密法）：
即没有计量衡器的，可按装载高度、货物密度确定。
同时，根据《加规》第1条规定“铁路和托运人、收货人均应遵守本规则”，综合认为：
托运人在确定散堆装货物的货车装载重量时，承运人进行货物和安全检查时需要计量货车装载重量的，都只能选择以上两种确定办法之一进行。
另外，从适用确定重量办法的相互否定的前提上说，确定办法的适用原则应是：
两种确定办法只能是各自单独成立而且衡器法是优先适用的，即一辆货（物）车的装载重量确定办法适用衡器法时，就不能再适用测密法，没有条件适用衡器法的，才能适用测密法，不允许既适用衡器法又适用测密法或者既适用测密法又适用衡器法。
2.影响散堆装货物货车装载重量的因素
2.1受确定办法本身的精确度影响。
一般来说，散堆装货物货车装载重量的衡器法理论上属于精密计量法，因为计量衡器是比较精确的计量器具；测密法相对衡器法属非精密计量法，因为其本身是以假定相同的密度和相对较精确的装载体积为基础进行测算而得出的货物装载重量。
由于真正相同的密度是在一定温度下和一定物理状态下通过计算得出的单位体积的一定重（质）量，而实际上货物密度随着物质构成成分（如不同主要成分含量、不同物质构成的各类型杂质、不同含水量等）、物理状态（块状、粉状等）的变化而变化，所以其准确性相对衡器法要差得多。
虽然测密法的准确性较差，但由于计量衡器的资金投入相对较大，大多数托运人和承运人的营业站没有计量衡器，加上其计量简单方便还可大幅度提高大批量装车的装载速度，所以在实际运输中的运用是相当广泛的。
2.2受计量过程中相关因素的影响。
在实际的计量中，不管是衡器法还是测密法，其计量出的重量都要受计量过程中相关因素的影响。
目前，衡器法除了受计量器具本身的计量要求如通过衡器的速度（包括在通过衡器时因加速度、减速度而产生的纵向惯性力）、衡器自有的误差率等影响外，货物净重还受车辆实际自重与标记自重的误差（曾对江岸车辆厂产的C62B型敞车进行检查，其标记自重为19吨，而实际自重达22吨，误差达3吨）而影响。
测密法受货物本身性质（如物质结构、干湿程度等）、密度测定（如选取的矿别、测量的容器、取值的方法、测量的间隔时间等）、容积测量（一般以车辆标记长和宽量尺划出高度确定容积，但抽测发现有C62型车辆车底宽大于其标记宽度7至9厘米）等原因的影响较大。
2.3受人为因素和自然因素的影响。
客观上说，衡器法与测密法计量出的重量都会受到自然因素、人为因素的影响。
人为因素主要是有意和无意的错误计量而造成计量值不准确。
自然因素主要表现为不苫盖货车篷布的敞车装载散堆装货物的，在装载、运输过程中出现的雨雪增重现象会使不同时间的计量检查值产生差异，有时候这个差异大到超过货车标记重量的20％。
目前，雨雪增重问题在实际运输中经常发生，但由于现行规章对其没有明确认定，从而在一定程度上对散堆装货物的运输造成了影响。
3.承运人对超载与否的确定分析
目前，随着科技的进步和经济的发展，铁路安全检测网络不断完善，为各装车站和各级安全管理机构及时抓住防治重点，针对性地搞好防治工作提供了大量的信息；通过检测及时发现和处理了很多隐患车，为确保运输安全发挥了积极的作用。
但是，在散堆装货物的超载确定上，存在以下几个有争议的问题。
3.1理论上，用不同精确度的计量方法计量同一货车装载重量得到的值必然是不一致的。
虽然用衡器法进行高精度的安全检测非常好，但是要把其检测结果用来直接认定测密法确定重量的货车是否超载应是不合适的（包括计量精确度相差过大的不同计量衡器）。
打个比方说，用游标卡尺与米尺测量同一长度的物体，得到的物体长度值肯定是不一样的，一个是毫米值，一个是米值，而这两个不能直接比较的值谁也不知孰长孰短（实际上长度应该是一致的）。
同理，对同一货车重量进行精确度不同的测量，其比较结果也是不应采信的，况且衡器法是直接测量得到的数值，而密度法是间接计量（算）得到的偶然性数值（因为实际的运用情况是，抽取很少一部分货物测定而来的货物密度值，用来计算所有货物随机组合的单位体积的货物重量）。
所以，用精确计量法来检验非精确计量法确定的货车装载量是否超载从理论上说应是不合适的。
3.2客观上，途中站和到站与发站计量同一货车装载重量得到的值不一定相同。
产生不同计量结果的主要原因实际上从本文对影响散堆装货物货车装载重量的因素中就可以知道，即一是途中站和到站，特别是途中站没有条件进行货车自重称量，所以按货车标记自重数减皮重就会因为实际自重与标记自重的误差大小而产生不同程度的误差，造成实际不超重的货车可能检测结果超重、实际超重的可能检测结果不超重，使显示的超重信息失真（失真的信息可能使超载防治工作抓不住真正的重点）；二是不苫盖货车篷布的敞车装载散堆装货物的，在运输过程中由于自然因素出现雨雪增重（极少数吸水性很强的货物，即使没有雨雪也会因为吸收空气中的水分增加重量）而产生不同的计量值。
另外，目前测定密度一般没有人会在雨天测定（一般来说，散堆装货物的原值和经营利润相对较低，在路途水分蒸发、风干，加上收货人扣除水分而容易出现亏吨，如果亏吨就会增加吨平均运费成本而可能造成亏损，因此托运人一般是不会在雨天测定密度），而且测定货物密度一般是一个季度测定一次，由于天气、时间、货物（化学和物理结构）本身的不同（如雨天要求托运人重新测定密度，托运人可能会等到晴天再装车，而铁路运能因不能储藏而可能造成浪费），货物装车时使用的货物密度必然与装上车的货物实际密度存在不同程度的误差，那么也必然会出现大部分货（物）车的测算重量与实际重量不一致。
4.对三种货车超载情况的分析
4.1对承运人在途中站或到站用衡器法检测密度法确定货物重量的货车并认定其超载的分析。
4.1.1根据《铁路法》、《合同法》等法律法规及规章（这里所指的规章是指根据《中华人民共和国立法法》的规定，有法律性质的规章，如《货规》、《加规》等，以下同）的规定，托运人如按照规定的密度法确定了托运货物的重量，并向承运人（发站）进行了提报，也就履行了申报货物重量的义务。
发站（承运人）按照职责接受验收货物后办理了承运，应该说已经对托运人在货物运单记载的有关货物的外观状态（这里主要是装载货车的货物装载高度标记）进行了确认。
作为途中站、到站（承运人）按照规定还可以随时进行检查，但是要证明托运人没有如实申报货物重量，就应根据《合同法》第5条规定“当事人应当遵循公平原则确定各方的权利和义务”的原则，遵守同样的规定并按照本文前面所述的两种重量确定办法的适用理解，使用与托运人同样的确定办法即密度法进行检查确认，从而提出确切的证据证明托运人有过错行为即违约责任（按照有关法律规定，承运人要按照严格责任确定运输损害赔偿；托运人一般是按照过错责任赔偿损失，承运人在已经对外观状态确认后要证明托运人有过错就应提出确切的证据），而用不同精确度的计量方法是无法确切证明托运人是否存在未如实申报货物重量的过错。
4.1.2如果说法律、法规及规章没有明确规定，运输合同中又没有明确约定承运人使用哪种确定法进行检查的话，那么承运人就应该按照《合同法》第3条规定“合同当事人的法律地位平等，一方不得将自己的意志强加给另一方”；第61条规定“合同生效后，当事人就质量、价款或者报酬、履行地点等内容没有约定或约定不明确的，可以协议补充；不能达成补充协议的，按照合同有关条款或者交易习惯确定”，一是不能把自己的意志强加给托运人，二是对检查重量的确定方法应与托运人进行协议补充（托运人一般不可能在这种情况下与承运人达成按计量法确定重量的补充协议，而且因此承运人如果要求无计量条件或计量会增加较大成本的托运人在发站按照计量法确定货车装载重量，而托运人不能按计量法确定重量的，承运人如果拒绝运输就会违反《合同法》第289条规定“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求”。
），如果不能达成补充协议的，还可以按照交易习惯来确定检查重量的计量方法。
所以，目前承运人在途中站、到站用衡器法检测密度法确定货物重量的货车并认定其超载的，其过错责任不应简单划分。
4.2对不苫盖货车篷布的敞车在运输过程中由于自然因素如雨雪增重而超载的分析。
托运人按照规定，使用衡器法或密度法，确定了托运货物的重量，并向承运人（发站）进行了提报，也就履行了申报货物重量的义务。
假如把运输途中检测出的雨雪增重后的“货物”重量确定为“实际”重量与运单填报重量比较，并据此确定托运人违约的话，那么按照这个原则推理，出现的雨雪自然现象就等于托运人的过错（违约）行为。
这样把自然现象的结果直接推定为托运人过错的，显然是不符合《合同法》对违约责任的确定原则的，显然是错误的。
而且从某种意义上说，承运人是把运输合同负责运输过程中的安全责任或者义务转嫁给了托运人。
说到这里，可能有的人会说，托运人一般可以预知不苫盖货车篷布的敞车在运输过程中可能因雨雪而增重，所以应充分考虑雨雪增重因素确定重量。
但是，假定这种理解正确的话，那按照《合同法》第5条规定“当事人应当遵循公平原则确定各方的权利和义务”，从第三者的角度公平看待分析发现，托运人在托运时确定货物重量考虑雨雪增重量要到多大才合适呢？
这恐怕是谁也不能用数字来准确回答的，因为谁也不知道具体哪一辆货车的实际运输时间是多长，货车走到什么地方、在什么时候下雨雪、下多大，渗漏量有多少等等。
另外，假如一定要托运人考虑雨雪增重，《加规》第57条规定“装载货物应充分利用车辆的载重力和容积”对不苫盖货车篷布的敞车就失去了实际意义，因此要托运人考虑雨雪增重因素来确定重量显然是无法做得到的，也是显失公平的。
也许还有人会说应苫盖篷布防止雨雪增重。
其实这个问题可以从两个方面进行分析，一是从篷布的用途上分析，《货车篷布管理规则》（试行）第5条规定“篷布用于苫盖敞车、平车装运的怕湿或易燃货物以及其他需要苫盖篷布运输的货物，严禁他用”，以及托运人自备篷布严格的准许上路使用制度，可以看出货车篷布的主要用途显然不是这方面；二是从经济角度考虑，全部都要苫盖篷布，那么现有的篷布数量将远远不够周转使用，而且还会因为篷布支架的制造、使用、回送等产生大量的不必要的运输成本，另外，在运输过程中还会由于某些因素造成篷布防雨雪增重的作用失效（如篷布上积水、篷布被割等），因此使用篷布苫盖来解决雨雪增载问题显然是不现实和不经济的。
从《加规》第10条规定“货物装载加固的基本要求是：
使货物均衡、合理地分布在车地板上，不超载、偏载，不集重、偏重；能够经受正常调车作业以及列车运行中所产生各种力的作用，在运输全过程中，不发生移动、滚动、倾覆、倒塌或坠落等情况”，我理解认为：
规定本身应该说并没有明确要求货车在运输全过程中不“超载”（因为这样的要求是做不到的），托运人组织装车的只要装车后达到“货物均衡、合理地分布在车地板上，不超载”的标准就应该说按照规章履行了义务（例如，如果发站用轨道衡称量检查后符合规定，而途中站或到站发现“超载”的情况，托运人、发站是不应承担“超载”责任的）。
而且据了解敞车设计时，是按标记载重的15％来计划雨雪增载的，这在一定意义上可以理解为：
按照运输合同，运送阶段是属于铁路承运人内部之行为，对于托运人、收货人来讲，没有实际意义，这个阶段，仅仅是承运人为履行交付义务而进行的活动。
所以承运人按照运输合同提供合适的车辆本身，就应该预先考虑雨雪增重后的货车安全运输问题。
实际上，这里说的保证运输安全的原则，也是按照《铁路法》第10条规定“铁路运输企业应当保证旅客和货物运输的安全”来确定的。
综上所述，不苫盖货车篷布的敞车在运输过程中由于自然因素如雨雪增重而超载的，其过错责任亦不应简单划分。
4.3对因铁路车辆实际测量的长、宽值与标记长、宽值不相符造成超载的分析。
根据《货规》第24条规定“承运人应按照运输合同约定的车种拨配适当的车辆”，说明提供适当的车辆是承运人应履行的重要义务（因为没有运输工具，运输合同的履行就无从谈起），而且承运人提供车辆的标记长、宽值也是承运人（车辆部门）涂打的标记（《煤炭送货办法》【（65）国秘字412号】中明确要求铁路要经常校正车辆的标记），而且托运人一般不可能对承运人产权的车辆的标记的真实性怀疑（即不可能预知或应当预知），因此从这些可以看出在车辆提供上托运人没有履行义务，那么对车辆实际长、宽值与车辆标记长、宽值不相符造成的超载，也就不存在违约责任（违约责任的成立必须有当事人不履行、不完全履行合同义务这一要件）。
也许有的人会说，《加规》第19条规定“按装载高度确定重量的散堆装货物，托运人装车时，应按所装车辆的容积和货物密度，量尺划线，确定装载高度”，托运人应对车辆进行实际测量，但是，从规定的字面理解可以认为：
量尺是按所装车辆的容积和
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