敦煌至格尔木线可研审查意见草稿.docx
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敦煌至格尔木线可研审查意见草稿
新建敦煌至格尔木铁路可行性研究
审查意见（草稿）
一、审查范围
1．敦煌至格尔木铁路，线路全长633.306公里，其中敦煌至饮马峡新建线路长约482公里，饮马峡至格尔木利用既有线152.2公里。
2．柳敦线柳沟至敦煌电气化改造，线路全长160.6公里。
二、经济运量
（一）设计年度
近期：
2020年；远期：
2030年。
（二）客运量预测
《可研报告》客运量预测近期客车开行对数偏高，予以适量核减。
调整后柳园、敦煌至格尔木铁路各区段客流密度及客车对数见如下。
宝兰客专区段客流密度及客车对数表单位：
万人/年、对/日
区段
2020年
2030年
客流密度
客车对数
客流密度
客车对数
柳沟～敦煌
280
10
340
12
敦煌～马海
90
3
200
7
马海～饮马峡
90
3
200
7
（三）货运量预测
《可研报告》货运量预测敦煌至格尔木段地方运量规模基本适量，但通过运量没有考虑承担新疆煤炭外运量。
本次审查认为，根据新疆煤炭资源开发规划、相关区域铁路网规划的调整以及本线吸引区域煤炭供需平衡状况，供应青海、西藏以及四川的新疆外运煤炭走本线比较合理，因此本线应该考虑承担新疆煤炭外运量，适量增加通过运量。
但鉴于目前对新疆煤炭外运的相关问题研究深度不足，近期本线大量承运新疆外运煤炭无法落实，因此近期本线仅微量考虑承担400万吨新疆煤炭外运量，由兰新线经柳沟上本线。
远期考虑哈密至敦煌和格尔木至成都铁路建成，本线将作为新疆煤炭外运南通路的构成部分，初步规划承担3000万吨新疆煤炭外运量。
《可研报告》定义本线重车方向（饮马峡方向）为下行。
为与本线两端衔接铁路协调，本次审查改为上行。
调整后柳沟、敦煌至格尔木铁路各区段货流密度如下。
区段货流密度表单位：
万吨/年
区段
2020年
2030年
上行
下行
上行
下行
柳沟～敦煌
650
376
1250
614
敦煌～马海
620
350
3610
580
马海～饮马峡
1850
281
5100
477
（四）下一步工作建议
1.深入研究新疆煤炭外运的相关问题，进一步落实新疆煤炭外运总量、外运通路及本线合理承担的煤炭运量；
2.结合吸引区域地方经济发展规划，进一步核实青海省煤炭供需量；
3.根据本次评审对本线各区段开行客车数量的调整，进一步调整和优化客车开行方案；
4．进一步核实柳沟至敦煌段地方货运量，落实瓜州电厂项目规划，核实项目产生的货物运输量，相应调整该段地方货运量。
三、运输组织
（一）主要技术标准
1．马海站发送货运量较大，考虑货物流向、运输组织及相邻线技术标准的协调，马海至饮马峡段的限制坡度采用13‰。
2．敦煌至马海段的限制坡度比较，要综合分析相邻线限制坡度、机车类型、牵引重量、机车交路及列车编组计划等因素，进行工程运营比较。
运营费及机车购置费的计算不能局限于工程范围，要根据运输组织方案、机车交路合理界定限制坡度比较的运营费及机车购置费计算范围。
（二）车流组织及编组计划
本线鱼卡、马海站以发送煤炭、化工产品等大宗运量为主，运量大、到发地集中，由装车站组织直达列车。
哈密以远与格尔木以远的交流组织直达列车；沿线车站到发的零星车流组织摘挂列车。
（三）车站分布
1．柳沟至敦煌段既有线的车站分布及预留车站的开站时机，根据规划电厂的建设年度及客货运量的调整重新检算。
2．敦煌至饮马峡段新线按远期双线分布车站，近期单线为满足客货运量需求增加会让站。
3．马海至鱼卡段车站分布进行调整，结合近期开站方案研究增加1～2个车站的方案。
4．按近期开放车站。
（四）运营管理及调度区划分
1．本线由铁道部与甘肃省、青海省共同出资建设，组建合资公司负责项目建设和资产管理，运营管理暂按委托兰州铁路局、青藏铁路公司负责。
2．暂按省界划分，兰州铁路局、青藏铁路公司调度所各新设一个行车调度台负责本线调度指挥工作。
（五）经济评价
1．根据审查后调整的运量及投资补充经济评价。
2．经济评价成本测算中要计算外部电源配套对电费影响。
四、主要技术标准
（一）铁路等级：
国铁I级；
（二）正线数目：
单线，预留复线条件；
（三）限制坡度：
敦煌至马海段比选后确定；马海至饮马峡13‰；
（四）最小曲线半径：
一般2000m、困难1600m；
（五）牵引种类：
电力；
（六）到发线有效长度：
850m，双机另加30m；
（七）牵引质量：
4000t；
（八）闭塞类型：
半自动闭塞。
五、线路
（一）线路方案
1.根据新疆煤炭开发及一主两翼铁路通道规划，敦煌至马海段进一步细化13‰及16.5‰的限制坡度比较；马海至饮马峡段考虑地方运量采用13‰的限坡方案，但尚需结合运输组织意见对车站分布进行调整。
2.原则同意敦煌至南湖店段采用敦煌北侧方案，但地方政府需对七里镇段的线位进行规划控制，对新建道路与本线的交叉进行协调。
3.党河水库段线位结合规划新疆煤炭外运的南线通道的接轨条件进一步研究。
4.党河水库至肃北段，结合不同的限坡方案对经阿克塞的方案进行优化，尤其是穿越“十里沙山”段的线位应充分考虑各类工程建设及运营期间的防沙条件，必要时可采用小于区间标准的曲线半径标准。
5.肃北至当金山段，要充分重视山前洪积扇对线路的引线，避免在洪积扇正面挖方通过，预留二线位置宜在本线下游侧；越岭隧道的辅助坑道位置需考虑二线条件。
6.原则同意马海至饮马峡段的设计方案，根据专业审查意见进行调整优化。
（二）轨道
1.新建正线采用重型轨道标准设计，铺设区间无缝线路。
2.新建地段采用60千克/米钢轨；铺设Ⅲ型混凝土轨枕，1667根/公里，配套采用弹条Ⅱ型扣件，铺设护轮轨地段采用新Ⅲ型桥枕；道床采用Ⅰ级碎石道碴，道床厚度按相应规范要求铺设。
3.考虑本线养护维修条件困难，对大于3km的隧道可铺设弹性支承块式无砟轨道。
4.柳沟至敦煌段既有线维持既有。
（三）工务行政区划及其它
1.同意本线不大于80km的区段设置一处综合维修工区，配置相关保养和紧急抢修设备，设置大机及维修车辆停留线2条，停留线应结合地形条件布置以减少工程。
其他近期开放车站设置工务材料及间休用房并与站房合建。
取消敦煌综合维修段的设置，敦煌综合维修工区的设置可结合维护工作量适当加强。
2.本线按全封闭、全立交设计。
3.建设单位按照《铁路运输安全保护条例》（国务院令430号）有关规定，对立交工程与主管部门协商并签订相关协议。
六、地质
（一）线路走行于祁连山北麓冲、洪积倾斜平原，祁连山山地和柴达木盆地三个地貌单元。
鸣沙山低中山、当金山中高山及赛什腾中高山地形、地质条件相对复杂。
勘测完成水文地质工程地质测绘740km2，浅孔钻探6798.6m/283孔，深孔钻探550m/2孔，试坑228m/31个，综合物探59.8km，各类岩土试验1415组。
设计推荐线路，在当金山段局部优化后，地质上可行。
（二）当金山越岭段，设计推荐方案地质上基本可行。
但应结合活动断裂评价工作，对穿越的断裂构造进行重点勘探与评价，并提出工程措施建议。
（三）取直径肃北方案的地质条件明显优于经阿克塞绕行方案。
采用穿越沙山方案时，应按重大不良地质工点勘察，对流动沙丘的移动规律、发展趋势及危害程度进行详细评价，并应加强风沙防护措施。
（四）鸣沙山、当金山、赛什腾山地形相对困难、地质条件复杂。
隧道地质勘察应采用综合地质勘探方法，对软岩、岩石风化严重或覆盖层发育的隧道洞口、沟谷浅埋段宜布置钻孔勘探。
长隧道重要的地层界线、区域性断裂及明显的物探异常区段应布置深孔钻探。
桥梁地质勘探应注意桥址区斜坡稳定性的评价，合理确定岸坡稳定线。
（五）对走行于洪积扇前缘地下水溢出带的线路，下阶段应加强地质勘探，详细查明诸如盐渍化土、可液化层、地下水位及侵蚀性等工程地质、水文地质条件。
（六）下阶段应加强沿线膨胀土（岩）的取样、测试和膨胀性评价。
（七）对线路附近的各类煤矿采空区，应进一步核查、落实开采和影响边界。
对已有的采空区原则上应予以绕避。
对占压煤炭资源段应结合压矿评价工作，合理确定保安煤柱范围，并配合建设单位与矿主签订相关限采协议。
（八）进一步加强沿线环境水、环境土的取样、试验，详细查明其的侵蚀类型和环境作用等级。
注意沿线施工用水及车站供水的勘察。
（九）下阶段应配合相关专业，加强取土场的取样、试验，完成路基填料详细工程地质勘察。
盐渍化土或含盐量较高的岩石不得填筑路基。
（十）建议国家有关要求开展沿线活动断裂评价与重点工程地震安全性评价工作。
线路宜采用路基工程通过活动断裂。
（十一）建议按国家有关要求，开展全线地质灾害评估和压矿评价工作。
（十二）按铁道部有关规定编制、组织审查全线工程地质勘察大纲，安排地质勘察监理工作。
七、路基
（一）区间路基面宽度、路基基床厚度，基床及基床以下路堤的填料类别与压实标准，地基条件、路基工后沉降量控制等技术标准，原则同意按近期列车设计行车速度目标值要求，执行《铁路路基设计规范》（TB10001-2005）中Ⅰ级铁路的规定。
（二）下阶段应进行深入、细致的取弃土场调研，明确其位置、运距及填料性质。
取土场至线路最小距离应切实满足环保及水保要求。
鉴于本线合格填料来源丰富，取土场设置应适当加密，以有效减少土石方调配运距。
定测阶段应签定相关取弃土协议，并做好水土保持和复垦设计。
（三）进一步调查核实利用隧道弃碴填料类型。
不合格弃碴不应利用，能够满足填料标准且运距合理时应与充分利用。
（四）原则同意设计采取的盐渍土路基设计原则和措施。
下阶段应认真调查落实工点段落，进一步优化完善设计文件。
（五）进一步调查落实风沙路基段落、沙源、输沙量、主导风向及危害程度，据以确定有效、合理的风沙路基防护设计原则与工程措施。
本线石料来源困难，应谨慎采用石方格平面固沙措施，有条件时可采取粗粒料压沙或固化剂固沙措施。
风沙流危害较严重地段，应补充设置高立式、中立式沙障阻沙措施。
（六）原则同意松软土、地震液化土地基处理设计原则与工程措施。
松软土厚度较大的桥路过渡段地基，可采取挤密桩复合地基处理，以切实保证工后沉降量控制标准。
（七）应切实重视路基冲刷防护工程设计。
对于设置导流堤地段，在导流堤能够充分满足防洪要求时，可不设路基冲刷防护工程；未设导流堤地段应根据地形、地貌条件，逐段分析、研究并采取有效的隔、排水及冲刷防护工程措施。
（八）线路防护栅栏的设计，应按照《铁路线路防护栅栏图集》（通线（2008）8001）中金属网片栅栏的相关要求和规定设置。
（九）其余原则同意设计采取的各项原则与工程措施。
下阶段应切实做好工程措施的调整优化与工程数量的核查完善工作。
八、桥梁
（一）设计活载：
新建桥涵采用“中—活载”。
（二）设计洪水频率：
新建桥梁、涵洞按1/100。
（三）限界：
跨铁路的跨线桥按“建限—1”电化条件，跨越城市道路和公、道路的按有关规范、标准并与有关部门协商确定。
（四）原则同意大中流域水文计算公式采用《壹桥8212》，小流域公式和参数的采用宜进一步补充形态法的验证。
（五）本线大段线路行进于山前漫流和洪集扇地区，对于山前漫流地区不应挖沟设桥涵工点，对于洪集扇的扇顶不应下挖设置车站、线路，宜设置较大的桥、涵工点。
本线桥涵上下游一定范围（约100米）不得取土。
（六）原则同意山前漫流和洪集扇地区设置导流堤的措施，线路基本垂直漫流方向的应设置封闭导流堤，并迎水面加强防护，线路基本顺着漫流方向的，可结合地形和路基防护设置部分导流堤。
（七）风积沙地区的桥梁设计，可研究设置较小跨度桥梁以减小梁高受风面积减小对风环境干扰的合理性。
（八）本次设计，地质钻探资料尚有不足，应补充。
（九）同意设计推荐的常用跨度混凝土梁图按部颁通用图（通桥（2005）2101）设计。
可采用钢支座，并可结合线位风沙的特点研究增设防尘护罩的措施。
（十）本线风集沙地区设置的涵洞宜适当放大孔径。
漫流、洪集扇地区，线路处在同等防洪标准的等级公路下游侧，可适当结合公路工点设置桥涵工点。
（十一）本线位于绿洲、湿地、承载力较低的泥岩等地段的桥梁墩台基础可采用桩基础，无地下水的卵、砾石土等地层可研究采用挖井及明挖扩大基础的合理性。
（十二）原则同意跨越较高等级公、道路可采用混凝土连续梁，一般跨越河流、沟谷、道路的桥梁采用标准跨度混凝土简支梁桥式方案，基础类型可结合地质情况的探明确定。
（十三）建设单位应按照相关法律法规要求抓紧组织完成防洪评价、立交协议等工作，稳定设计边界条件，公道路立交净空规模须执行《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）、《城市桥梁设计准则》标准，超出既有现状标准要求的应严格按照国务院“第430号令”规定确定投资划分。
（十四）深沟大桥：
原则同意设计推荐的采用多跨32m预应力混凝土简支梁桥式方案跨越深谷。
采用圆端形桥墩、T型桥台。
均采用桩基础。
应补充地质钻探，进一步研究敦煌方向桥台前山体的稳定性。
桥墩和基础的刚度所占比例要再行研究，以求总体合理。
九、隧道
（一）建筑限界和净空有效面积
同意本线隧道建筑限界采用“隧限-2A”并满足《新建客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函〔2003〕76号）的要求，单线隧道净空有效面积按不小于42m2设计，并满足电化绝缘净空海拔修正的要求。
位于车站范围的隧道根据线间距、设备安装、技术作业等要求拟定合理的隧道内轮廓。
（二）隧道洞口位置和洞门型式
洞口位置的选择应充分贯彻“早进晚出、保护环境”的原则，尽量减少洞口边仰坡的开挖，搞好环境保护。
洞门结构应尽量简洁，特别是有抗震设防的隧道洞口，应尽量减少圬工量。
洞口上方有危岩落石的隧道，应采取可靠的防护措施，有条件时可适当接长明洞，确保运营的安全。
为保证洞口段施工安全，地质条件较差的隧道洞口应设置长管棚作为超前支护措施。
（三）衬砌支护类型
同意全线暗挖隧道采用复合式衬砌，明挖隧道采用明洞式衬砌结构。
Ⅱ级围岩和部分Ⅲ级硬质岩地段可采用曲墙带钢筋混凝土底板的结构形式，其他地段采用曲墙带仰拱的衬砌结构型式。
洞口浅埋、偏压和有抗震、国防要求的隧道，可按有关要求适当加强。
地震动峰值加速度大于等于0.2g的Ⅴ级围岩地段及Ⅳ级围岩抗震设防地段宜采用钢筋混凝土衬砌结构。
（四）建筑材料
原则同意设计采用的建筑材料标准。
即拱墙、仰拱二次衬砌采用C30混凝土或C35钢筋混凝土，仰拱填充采用C20混凝土；初期支护采用C25喷混凝土，全部采用湿喷工艺。
当洞内地下水具有侵蚀性时，所使用的建筑材料应采用相应的耐腐蚀措施。
受冻胀影响的洞门及洞口段的建筑材料应考虑冻融破坏环境作用等级，采用满足耐久性要求的相应建筑材料。
（五）原则同意全线隧道的防排水采取“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则。
对隧道排水可能影响生态环境或居民生产生活用水的隧道段，根据实际情况可采用“以堵为主，限量排放”的原则设计。
隧道防水等级满足《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）规定的一级防水标准。
同意衬砌背后拱墙铺设无纺布缓冲层和防水板，防水板厚度不小于1.5mm；同意在允许排水的隧道防水板后设置环向及纵向排水盲管，并间隔一定长度与洞内排水沟连通，所设置的排水盲管均应满足可维护的要求；衬砌施工缝设置橡胶止水带和其他有效止水措施。
衬砌结构混凝土抗渗等级不小于P8。
同意洞内设置双侧水沟，短隧道全长设置、中长隧道和长隧道两端洞口设置双侧保温水沟；洞外设深埋保温暗管引排，做好防冻措施，确保寒季不积冰。
保温水沟的设置长度和保温措施，应结合本地区隧道冻害的整治经验合理确定。
对有防冻要求的隧道洞口段，当围岩裂隙、节理发育时，开挖后应及时进行径向注浆，并加强隧道二衬背后注浆。
下阶段应进一步研究新型隔温材料的使用，尽量避免隧道冻害的发生。
（六）抗震设防及国防设防
同意地震动峰值加速度大于0.1g地段的隧道洞口、浅埋和偏压地段按抗震设防设计，设计参数参照有关规范。
长度大于5km的隧道洞口及洞身浅埋段按《铁路建设贯彻国防要求技术规程》进行加强。
抗震设防和国防设防应统筹考虑。
（七）运营通风
同意当金山隧道结合防灾通风的需要进行运营通风设计。
（八）轨下基础类型及照明设置
长度大于3km的隧道暂按洞内采用无砟轨道设计，其余隧道内均采用碎石道床设计。
长度大于2000m的隧道设置固定照明设备，其他隧道配备移动式照明设备。
（九）环境保护和水土保持
青藏高原的环境非常脆弱，施工场地的布置和弃碴场的安置一定要结合环境保护系统考虑。
对地下水的排放、施工场地的布置和弃碴的安置等，应进行环境评估，采取有效的保护措施。
（十）应进一步加强全线的隧道地质工作。
对于隧道穿越断层、风积砂等不良地质地段，在定测中加强地质勘探工作，准确判定隧道各段围岩的岩性、围岩级别和分段涌水量。
（十一）塞什腾、高泉一号、高泉二号、高泉六号等隧道较长段落埋深较浅、围岩条件差，个别隧道洞口为风积砂地层、泥石流沟等不良地质，应进一步优化相应地段线路的平纵断面，改善隧道条件，降低施工及运营风险，有条件时进行隧道和路基方案比较，以有效节约工程投资。
（十二）当金山隧道
1.本隧道为越岭特长隧道，可研设计采用的两斜井辅助坑道方案不可行，可结合远期预留二线条件、防灾救援、施工组织、等需要，采用在二线位置设置贯通平行导坑的辅助坑道方案。
2．应结合辅助坑道的方案调整，进一步优化运营通风和防灾救援的设计。
3.隧道进口位于215国道上方陡壁平台上，施工场地狭窄，设计应充分考虑施工场地布置、道路交通防护、施工组织等要求，采取可靠的工程、防护措施，满足施工组织需要、确保施工及道路交通安全。
4.本隧道为单面上坡特长隧道，隧道穿越6条断层，地下水发育程度对隧道辅助坑道设置、施工组织、工期影响较大，下阶段应进一步查明其水文地质特征，准确预测隧道涌水量，并对隧道的地下水情况逐一化验，明确有侵蚀性地下水隧道段的长度范围，制定合理的抗侵蚀措施。
十、站场
（一）主要设计原则
1．车站采用横列式站型。
2．到发线有效长度采用880m。
3．站内正线一般设在直线上，车站站坪宜设在平坡道上，困难条件下，可设在不大于1.0‰的坡道上，越行站可设在不大于6.0‰的坡道上。
4．到发线一般采用双进路。
正线上道岔采用固定型12号道岔。
5．旅客基本站台采用长500m，宽6～8m，高0.3～0.5m。
（二）青藏线接轨方案
1．同意敦煌至格尔木铁路在青藏线饮马峡站西端接轨，同时修建至格尔木方向的联络线。
2．考虑敦格铁路远期双线条件，补充研究方向别引入饮马峡站，至格尔木方向的联络线从泉吉河站中穿引出，平面引入饮马峡西站的方案。
研究下行疏解线近期设置的必要性。
（三）敦煌至饮马峡
1．全线暂新设南湖店、沙枣园、肃北、阿克塞、当金山、团结、花海子、马海、青山、嗷唠河、苦水沟、鱼卡、小红山、五个圈、大柴旦、大头羊、东山、小柴旦、特门、泉吉河等20个车站。
其中肃北、阿克塞、马海、鱼卡、大柴旦、小柴旦站等6个为中间站，其他14个为会让站。
根据线路方案调整车站分布。
2．肃北站，暂设到发线4条（含正线）。
设长450m货场牵出线1条，尽端式货物线1条，预留贯通条件。
站坪预留发展条件。
车站尽可能设在直线上。
3．阿克塞站，暂设到发线4条（含正线），设长450m货场牵出线1条，尽端式货物线1条，预留贯通条件。
调查预留专用线接轨条件。
4．马海站，暂设到发线4条（含正线），预留2条。
设长450m货场牵出线1条，贯通式货物线1条，尽端式货物线1条。
站坪预留发展条件。
5．鱼卡站，暂设到发线5条（含正线），预留3条。
进一步调查本站到发量，货场暂按3条贯通式货物线，1条尽端式货物线规划。
近期设1条贯通式货物线，1条尽端式货物线，长450m货场牵出线1条。
预留专用线接轨条件。
6．大柴旦站，暂设到发线4条（含正线），预留2条。
设长450m货场牵出线1条，尽端式货物线1条，预留贯通条件。
站坪预留发展条件。
7．小柴旦站，暂设到发线3条（含正线），预留2条。
货场缓设。
站坪预留发展条件。
8．其他会让站，设到发线1～2条（不含正线）。
设1条到发线的车站不连续设置。
（四）柳沟至敦煌
1．敦煌站，同意敦煌至格尔木铁路从敦煌站引出。
到发线数量维持现状。
军用装卸线缓设。
改建既有货物线，增设尽端式货物站台。
2．其他既有站原则维持现状。
3．进一步研究柳沟端西南联络线的必要性。
十一、机务
（一）机车交路
依照调整后的运输组织，暂定机车交路如下：
1．客机交路
西宁机务段的电力机车担当西宁至敦煌、乌鲁木齐间的机车交路，格尔木机务折返段的电力机车担当格尔木至敦煌间的机车交路。
兰州机务段的电力机车担当兰州（西）经兰新线至敦煌间的机车交路，嘉峪关机务段的电力机车担当嘉峪关至格尔木间的机车交路。
乌鲁木齐机务段的电力机车担当乌鲁木齐至敦煌、格尔木间的机车交路。
2．货机交路
西宁机务段的电力机车担当西宁至鱼卡、马海间的机车交路，格尔木机务折返段的电力机车担当格尔木至鱼卡、敦煌间的机车交路。
嘉峪关机务段的电力机车担当嘉峪关至敦煌、马海间的机车交路。
乌鲁木齐机务段的电力机车担当乌鲁木齐西至敦煌间的机车交路。
3．相邻线维持现行和相关工程批复的客货机车交路。
（二）机务设备
1．敦煌机务折返所
原则同意改建既有敦煌机务折返所，将2条尽头式内燃机车整备待班线改造为电力机车整备待班线，移设1条内燃机车整备待班线兼卸油线，形成2条电力、1条内燃机车整备待班线的规模，取消设计的股道管理自动化系统，核实机车乘务员公寓数量。
同意新设救援列车停留线及救援房屋，其他维持既有。
需要优化调整改建机务折返所的总平面设计。
2．鱼卡机务整备所
暂同意在鱼卡车站新建机务整备所一处，设1条尽头式内燃机车整备待班线兼卸油线、2X60立方米柴油库及油泵间、整备房屋等整备设施。
3．进一步核实鱼卡、马海车站的机车乘务员公寓数量。
4．格尔木机务折返段
暂定将设计新（改）建的电力机车整备设施在格尔木地区的其他相关工程中统筹研究设置。
十二、车辆
（一）车辆安全动态检测设备及车号自动识别系统
1．原则同意红外线轴温探测站设计，下阶段设计结合线路方案、车站设计的变化情况及既有设备情况，按间距30公里左右（≯35公里）设置。
探测站选址充分考虑交通、通信及电源条件。
车站探测设备车站两端布置，区间探测设备靠近信号设施。
没有两路电源的探测站配备UPS电源。
2．轴温信息分别传输至兰州、西宁轴温监测中心，并复示到相关复示设备及终端。
兰州、西宁监测中心各增设中央主机2台（1主1备）。
新增行调台设复示终端。
3．同意兰州局、青藏公司管内各配备红外线维修设备及维修用工具车1辆。
取消设计的红外线备品备件。
4．暂定鱼卡站新设货车运行故障动态检测设备（TFDS）2台。
5．同意本线分界站、南端接轨站设车号自动识别系统，货车车号信息纳入既有ATIS系统。
6．结合站场改建及电气化防干扰完善设计范围内既有红外线轴温探测及车号自动识别系统。
（二）结合行车、站场及机车交路变化情况，配套本线列检设施。
（三）按敦煌站客车开行方案，配合站场设置客车车底停留线，预留客车技术整备所。
（四）其他设施维持现状。
十三、通信
（一）传输系统
1．新设SDH-2.5G传输系统和SDH－622接入网。
2．既有线传输和接入网继续使用。
（二）电话交换
利用现有铁路电话交换网，沿线新增自动电话用户通过接入网，接入相关的既有铁路程控电话交换机。
（三）专用通信
新设铁路专用通信系统，利用兰州、西宁调度所既有中心调度交换机，沿线车站设置车站调度交换机。
（四）无线通信
新设GSM-R移动通信系统，利用相关工程在兰州设置的GSM-R交换机，利用西宁既有GSM
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