东莞市城市轨道交通建设(2012-2018).doc
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东莞市城市轨道交通建设及网络规划环境影响报告书简本
东莞市城市轨道交通建设及网络规划
环境影响报告书
（简本）
中铁二院工程集团有限责任公司
国环评证：
甲字第3210号
二○一一年五月成都
1总论
1.1规划名称及项目背景
规划名称：
《东莞市轨道交通网络规划（调整）》、《东莞市城市轨道交通建设规划（2012~2016）》
东莞市于2004年编制完成了《东莞市轨道交通网络规划》，2008编制完成了《东莞市城市快速轨道交通建设规划》，于2009年7月通过了国家相关部门的审批。
为结合珠三角城际轨道线网及各镇区发展需要，对原有的2号线虎门至长安段、3号线常平以东段等线路进行了局部调整，远期规划形成4条市域骨干线路，总长219.2km，共设置车站总76座，其中城市轨道间换乘枢纽车站4座，途经22个镇区。
图1-1东莞市轨道交通网络规划图
1.2规划范围与年限
规划范围即东莞市域范围，包括32个镇街，面积为2465平方公里。
近期建设规划拟定年限为2020年。
东莞市城市轨道交通线网建设时序方案
线路
起终点站
长度（km）
开工年
完工年
累计通车里程（km）
1号线一期
望洪城际站-黄江中心站
58.3
2012
2016
95.5
3号线一期
东莞东站-长安新区南站
51.8
2014
2018
146.8
2号线三期
虎门火车站-长安新区站
16
2015
2019
162.8
3号线二期
东莞东站-企石博厦站
14.4
2016
2020
177.6
4号线
黄江中心站-清溪汽车站
27.7
2016
2020
205.3
合计
168.2
1.3规划主要内容
（1）1号线（一期）工程
1号线工程起点望洪站位于洪梅镇、望牛墩镇交界处西部干道与望洪路路口北侧，本站与穗莞深城际线及佛莞惠城际线形成综合换乘枢纽。
出望洪站后，线路往东高架跨过赤滘口河沿西部干道进入道滘镇，后跨过广深高速后沿万江路进入万江街道，在新人民医院站前线路由高架转入地下。
出汽车总站后，线路拐向东南下穿东江，沿鸿福西路进入南城街道，在鸿福路站与2线换乘。
而后线路沿鸿福东路进入东城街道，过新源路站后线路向南拐入莞长路（107国道），在东城南站与莞惠城际线换乘。
过水濂山路站后进入大岭山镇，经建设路进入松山湖片区，并在此设松山湖站与R3线换乘，线路下穿莞深高速后，沿松佛路进入大朗镇，在湿地公园站后线路经富民中路拐入黄江镇，在莞深高速公路黄江收费站南侧设黄江中心站，也是本次设计的终点站，本站与R4线换乘。
图1-21号线平纵断面示意图
1号线（一期）全长58.285公里，共设21座车站，其中地下站12座，高架及地面站9座，5个为换乘站。
（2）3号线一、二期工程
3号线一、二期工程起点长安新区南站位规划长安新区临海商务区南端。
出长安新区南站后，线路沿长安新区中轴线向北敷设，在湖滨体育公园东侧交椅湾大道南侧设长安新区站，本站与2号线南延线形式十字换乘，后线路沿靖海中路进入长安镇，顺次沿靖海中路、正大路、省道358、长青南路、德政中路、莞长路敷设，其中在振安路路口金沙广场旁设长安金沙站，本站与穗莞深城际线换乘。
后线路向北转入莞长路（G107），进入大岭山镇，沿着新城路进入松山湖片区，并在此设松山湖站与R1线换乘，线路下穿莞深高速后，在迎宾路路口设松山湖北站与莞惠城际线换乘，后线路沿东坑与大朗交界处进入常平镇，在广深铁路东莞站前设东莞南站，京九铁路东莞东站前设东莞东站，后线路向北沿环常北路进入桥头镇，沿东平大道进入企石镇，在博厦村附近设企石博厦站，为本线的终点站。
图1-33号线平纵断面示意图
3号线一、二期工程，全长66.221km，共设24座车站，其中高架10座，地下车14座，6个换乘站。
（3）2号线三期工程
2号线三期工程起点位于2号线（东莞火车站~虎门火车站段）设计终点（DK37+773.180）。
线路沿莞长路东侧向南敷设，并由高架线转入地下线敷设方式。
线路从莞太路下方、穗莞深城际线隧道上方斜穿而过进入虎门镇中心区连升路。
顺次沿连升北路、连升中路、连升南路敷设，分别在体育路路口设虎门北站，虎门大道路口北侧设虎门大道站，金捷路路口设虎门金捷路站，光明路路口南侧设虎门光明路站，宴岗村东侧设虎门南站。
后线路在信义路路口向东下穿磨碟河进入规划长安新区，在湖滨体育公园北侧设长安新区西站，交椅湾大道南侧设长安新区站，为2号线三期工程的终点站，本站与3号线换乘，并预留与深圳轨道交通网络衔接的条件。
图1-42号线三期平纵断面图
（4）4号线一、二期工程
4号线工程起点黄江中心站位于黄江镇公常路与清龙路路口南侧，本站与1号线接驳换乘。
出黄江中心站后，线路沿公常路高架敷设，在龙见田村南侧斜穿地块，跨过莞深高速进入黄江镇东部清龙路，在下围村北侧设置黄江东站。
后线路沿清龙路，莞深高速东侧南下，进入塘厦镇后拐入塘龙路。
顺次沿塘龙西路、塘龙中路、塘龙东路敷设，分别在田心路路口设塘厦西站，塘福路路口设塘厦中心站，东兴大道路口设东兴大道站。
出东兴大道站后，线路斜穿地块上跨塘厦高架桥拐入江源路，在东深二路路口设塘厦东站。
后沿塘清路进入清溪镇，在彭程路路口设清溪南站，出站后向北拐入康怡路，在聚富新村北侧设清溪站，清溪汽车站南侧设置清溪汽车站。
图1-54号线平纵断面示意图
4号线工程，全长26.780km，共设9座车站，均为高架站。
2、车辆段及综合基地
全网规划车辆段及综合维修基地1处，位于东城区东北，车辆段2处，分别设在常平镇岗梓村附近和黄江，停车场5处，分别设在道滘、长安、大岭山、企石、清溪，具体情况如下。
车场功能定位一览表
线路
名称
位置
功能
用地规模（ha）
1
号
线
道滘停车场
道滘镇昌平村与扶屋水村之间
车辆停放
15
黄江车辆段
黄江清龙路公常路交汇处
定期、日常维修和车辆停放
34
2
号
线
东城车辆基地
茶山站南侧，东城与茶山交界处
车辆段、维修中心、材料总库、培训中心、停车、试车线
39
长安停车场
长安新区北部，长安与虎门交界处
车辆停放
14
3
号
线
常平车辆段
常平北环路西侧
定期、日常维修和车辆停放
27
大岭山停车场
大岭山森林公园东南
车辆停放
15
企石停车场
企石镇北部
车辆停放
10
4号线
清溪停车场
清溪汽车站西部
车辆停放
10
合计
164
3、主要技术标准
1）正线数目：
双线
2）最高运行速度：
120km/h
3）线路平面曲线最小半径
（1）正线：
一般情况为1200m；困难情况为850m；特别困难为400m
（2）联络线、出入线：
一般情况为200m；困难情况为150m
（3）车场线：
一般情况为150m；困难情况为110m
2环境现状调查与分析
2.1自然环境
2.1.1地理位置
东莞市位于广东省中南部，珠江口东岸，东江下游三角洲，地处东经113°31´-144°15´,北纬22°39´-23°09´。
最东是谢岗的银瓶嘴山，与惠州是接壤；最北是中堂大坦乡，与广州市、惠州市隔江为邻；最西是沙田西大坦西北的狮子洋中心航线，与广州隔海相望；最南是凤岗雁田水库，与深圳市相连，毗邻港澳，处于广州至深圳经济走廊中西间。
东莞市行政区总面积2465平方公里，下辖4个区（莞城、南城、万江、东城）和28个镇（石碣、石龙、茶山、石排、企石、横沥、桥头、谢岗、东坑、常平、寮步、大朗、黄江、清溪、塘厦、凤岗、长安、虎门、厚街、沙田、道滘、洪梅、麻涌、中堂、高埗、樟木头、大岭山、望牛墩），无县一级建制。
本次建设规划的规划范围为东莞市域范围，包括32个镇街，面积为2465平方公里。
2.1.2气象
东莞市属亚热带季风气候，夏无长冬，日照充足，雨量充沛，温差振幅小，季风明显。
1996~2000年，年平均温度为23.1℃。
一年中最冷为一月份，最热为七月份。
年极端最高气温37.8℃，年极端最低气温3.1℃。
1996~2000年年平均日照时数为1873.7小时，占全年可照时数的42%；一年中2~3月份日照最少，7月份日照最多。
雨量集中在4~9月份，其中4~6月为前汛期，以锋面低槽降水为多；7~9月份为后汛期，台风降水活跃。
1996~2000年年平均雨量为1819.9毫米。
常受台风、暴雨、春秋干旱、寒露风及冻害的侵袭。
2.1.3地质、地貌
在地址构造上，东莞位于北东东向罗浮山断裂带南部边缘的北东向博罗大断裂南西部、东莞断凹盆地中。
地势东南高、西北低。
地貌以丘陵台地、冲积平原为主，丘陵台地占44.5%，冲积平原占43.3%，山地占6.2%。
东南部多山，尤以东部为最，山体庞大，分割强烈，集中成片，起伏较大，海拔多在200~600米，坡度30°左右；中南部低山丘陵成片，为丘陵台地区；东北部接近东江河滨，陆地和河谷平原分布其中，海拔30~80米之间，坡度小，地势起伏和缓，为易于积水的埔田区；西北部是东江冲积而成的三角洲平原，是地势低平、水网纵横的围田区；西南部是滨临珠江的江河冲击平原，地势平坦儿低陷，是受潮汐影响较大的沙咸田区。
2.1.4水文
东莞市分别属于东江秋香口以下和东江三角洲2个三级区，其上分别属于东江和珠江三角洲2个二级区，同属珠江区辖区内河流主要有东江、石马河、寒溪河和东营运河。
其中东江及其支流是主要的饮用水源地。
2.2社会环境概况
2.2.1东莞城市经济发展现状
2009年，东莞面对国际金融危机带来的严重冲击，根据国民经济和社会发展统计公报，2009年东莞市生产总值（GDP）3763.26亿元，按可比价格计算，比上年增长5.3%。
其中第一产业增加值14.99亿元，增长5.1%；第二产业增加值1771.77亿元，下降3.7%；第三产业增加值1976.50亿元，增长15.1%。
三大产业比例为0.4:
47.1:
52.5。
人均生产总值达56591元，增长10.0%。
从历年增长速度来看，2000年以后的年增长速度相对1990-2000年有所下降，说明东莞经济发展经历了快速发展阶段，发展日趋稳定，同时面临产业结构转型问题，从下图可看出，2009年是东莞社会经济发展最为严峻的一年。
图2-1东莞市历年地区生产总值及增长速度
2.2.2城市人口
2009年东莞市总人口608.7万人，人口数量在广东省居广州、深圳之后，位列第三。
其中户籍人口178.7万人，外来暂住人口430万人，外来暂住人口约为户籍人口2.4倍，外来暂住人口比重较大，导致东莞市常住人口数浮动较大。
相比去年常住人口下降较为明显，主要是由于外来暂住人口的减少，相比去年减少12.3%，这与2009年国际金融危机导致工厂不景气、出现外来务工人员返乡潮现象密切相关。
此外，至2000年以后，外来暂住人口的增长速度明显低于1990-2000年期间，说明东莞在上个世纪90年代经历了快速发展阶段，外来务工人员基本达到饱和，且外来暂住人口受东莞经济发展影响较为严重。
而户籍人口至1990年起基本保持1.5%-2.2%的速度增长，增长速度较为稳定。
2.2.3现状东莞城市土地利用
伴随着东莞社会经济持续快速发展，城市建设用地规模也不断扩张，全市的可建设用地日益减少。
截止2009年12月，建成区土地面积达到780.15km2，相比去年增加了10.48%，目前东莞经济仍以粗犷式发展模式为主，土地利用率相对较低。
对比历年数据，2000—2005年期间，东莞市建成区土地面积增速最快，平均达到35%的增长水平，说明该期间经济发展迅猛，至2005年建成区土地面积达到657.17平方公里；2007—2009年期间土地扩展放缓，以5-10%的速度增长。
建成区土地面积速度的放缓，不仅与该期间社会经济相关，也与东莞市日益枯竭的可利用土地资源相关。
2.2.4城市交通现状
东莞市域内道路网络发达，城区与各镇街之间主要通过高速公路和国、省道连接，高速公路和国、省道构成了东莞市以老城区为中心呈放射性形态的道路网基本骨架。
2008年东莞全市等级公路达到4598.13公里，等级公路密度达到1.87km/km2，其中主要以一级、二级公路等高等级公路为主，分别占到等级公路的42.2%和25.0%，高速公路长度207公里，密度8.40公里/百平方公里，成为我国公路密度最大的城市。
2.3规划范围内的环境质量现状
2.3.1水环境
2009年度东江东莞段整体水质状况为优，所有监测断面均符合国家地表水Ⅱ类水质标准，全年监测结果显示，在参与评价的23个项目均没有出现超标。
整体水质与去年相比保持稳定达标。
饮用水源水质继续保持良好，市区饮用水源地全年各月份的水质达标率均为100%，年平均达标率为100%。
所有监测项目均达到国家地表水Ⅲ类水质标准。
与去年相比，监测河段的水质仍然保持Ⅲ类水质。
2009年东莞运河监测河段水质污染明显减轻，达到地表水Ⅳ—Ⅴ类标准。
主要污染物化学需氧量下降了25.8%、总磷下降了14.2%，溶解氧年均浓度有所上升，东莞运河水质保持持续改善的趋势。
2.3.2大气环境质量
2009年,东莞市的空气污染指数年均值为57。
空气质量为优良的天数为361天，占全年的99.18%（全年有效监测天数为364天）。
主要污染物SO2、NO2、PM10的年均浓度分别较2008年下降了19.4%、2.4%和5.7%。
二氧化硫年平均浓度值为0.029毫克/立方米，符合国家《环境空气质量标准》二级标准，对比2008年下降0.007毫克/立方米。
二氧化氮年平均浓度值为0.041毫克/立方米，符合国家《环境空气质量标准》二级标准，对比2008年下降0.001毫克/立方米。
可吸入颗粒物年平均浓度值为0.066毫克/立方米，符合国家《环境空气质量标准》二级标准，对比2008年下降0.004毫克/立方米。
灰尘自然沉降量的年平均浓度值为6.60吨／平方公里•月，符合广东省标准，对比2008年上升了0.13吨／平方公里•月。
降水pH年均值为5.03，对比2008年上升0.20个pH单位，酸雨频率为51.8%，比去年下降了8.3%。
综上所述，2009年度市区环境空气中二氧化硫、二氧化氮和可吸入颗粒物均符合国家二级标准，降尘符合广东省标准，降水PH值略有上升，酸度略有下降，酸雨频率有所下降，市区环境空气质量良好。
2.3.3声环境
市区声环境质量保持良好，各类噪声年均等效声级符合《声环境质量标准》（GB3096-2008）中的相关标准。
市区建成区范围内，主要交通干线的道路交通噪声昼间等效声级平均值为67.8分贝，达到《声环境质量标准》（GB3096-2008）4类区（城市交通干线两侧区域）昼间标准，比2008年度上升了0.2分贝。
市区区域环境噪声昼间等效声级平均值为55.8分贝，达到《声环境质量标准》（GB3096-2008）2类区（居住、商业、工业混杂区）昼间标准，比2008年度下降了0.1分贝。
2.3.3生态环境
全面加强1103平方公里市域生态绿线管理，封山育林20.5万亩，生态公益林37.6万亩。
全市林业用地面积60996.9公顷，森林覆盖率为36.5%，林地绿化率为95.5%，林木绿化率为38.8%。
建成开放了大岭山、大屏嶂、水濂山、旗峰、同沙、银瓶山六大森林公园，总面积30300公顷。
森林生态效益价值达49.723亿元。
全市野生植物达2000多种（其中有桫椤、苏铁蕨、穗花杉等珍稀濒危植物80多种），穿山甲、水獭、鸳鸯等野生动物82种。
2009年，共有121万人次参加义务植树，植树363万株。
全市完成水源涵养林改造1755.33公顷，种植乡土阔叶树152万株，完成幼林抚育2896.6公顷，营建农田林网52.79公里，营建生物防火林带65公里，抚育生物防火林带374.34公里。
2.3.4排污状况
全市废污水年排放总量，其中：
工业废水排放量29962万吨，比上年减少10.02%；生活污水排放量44652万吨，比上年减少8.62%。
全市工业废气年排放量21350487万标立方米，比上年减少0.7%，其中：
工业烟尘排放量为30040吨，排放达标率99.87%；工业粉尘排放量为3.63吨，排放达标率100%。
全市工业固体废物年产生量318.4万吨，比上年减少9.3%，其中：
处置量15.3万吨，处置率为4.8%；综合利用量302.4万吨，综合利用率为94.97%。
2.4规划方案沿线环境现状
建设规划线路主要走行于东莞市城市主干道上，以地下线敷设与高架线结合。
对通过人口密集的镇区段，主要采取地下线，主要有经万江区、东城区、大朗镇、虎门镇、长安镇及长安新区等区域路段。
在连接镇区间的道路行进时，主要采取高架线，部分镇区道路条件较好，也采取高架敷设方式，主要有经黄江镇、塘厦镇、清溪镇、大岭山镇等区域。
采用地下线路段一般两侧分布有较多集中居民住宅，或有东莞市重点规划发展区域（如经松山湖路段），而高架线两侧则敏感点较少，多为空旷路段或分布了一些工厂、商铺。
3规划实施的环境制约因素
3.1生态敏感区
本次评价所涉及的生态敏感区包括森林公园、水源保护区、文物古迹。
东莞市轨道交通规划线路方案与生态敏感保护区关系见表5.1-1。
轨道交通规划线路涉及生态敏感区情况表3-1
类型
1号线
三号线（一、二期）
二号线（三期）
4号线
森林公园
同沙森林公园
大岭山森林公园
/
大屏嶂森林公园
水濂山森林公园
水源保护区
东江南支流莞城水厂饮用水源保护区二级保护区
企石停车场可能进入东江水源二级保护区
/
/
文物估计
/
/
/
/
3.2规划范围内的声和振动环境敏感目标
根据对规划线路沿线的实地踏勘，统计出轨道交通线路两侧评价范围内的声环境和振动环境敏感目标见表3-2。
声环境和振动环境敏感目标表3-2
序号
规划线路
敏感路段名称
类型
主要影响因子
位置
敷设方式
1
1号线（一期）
望牛墩镇
住宅
噪声
望洪站至新人民医院站段
高架
2
洪梅镇
住宅
噪声
高架
3
道滘镇
住宅
噪声
高架
4
新人民医院
医院
振动
新人民医院站至东城南站段
地下
5
万江、南城两侧居民住宅
商住
振动
地下
6
107国道两侧居民住宅
住宅
振动
东城南站至大岭山北站段
地下
7
大朗镇中心区
商住
振动
大岭山北站至大朗站段
地下
8
黄江镇
住宅
噪声
大朗站至黄江中心站段
高架
9
大朗镇
住宅
噪声
高架
10
3号线（一、二期）
长安镇中心区
商住
振动
长安新区南站至海悦花园站段
地下
11
长安新区
商住
振动
地下
12
大岭山镇
住宅
噪声
海悦花园站至松山湖站段
高架
13
松山湖组团核心区
商住
振动
松山湖站至中兴大道站段
地下
14
常平镇
住宅
噪声
中兴大道站至常平北站段
高架
15
2号线（三期）
虎门镇
住宅
振动
虎门北站至虎门南站
地下
16
长安镇
住宅
振动
虎门南站至长安新区西站
地下
17
长安新区
商住
振动
长安新区西站至长安新区西站
地下
18
4号线
黄江镇
住宅
噪声
黄江中心站至塘厦西站
高架
19
塘厦镇
住宅
噪声
塘厦西站至清溪南站
高架
20
清溪镇
住宅
噪声
清溪南站至清溪汽车站
高架
3.3规划实施的有利因素和不利因素
3.3.1规划实施的有利因素
1、节约环境资源
轨道交通近期建设规划在节约土地资源和能源方面较地面交通优势明显，而且有利于东莞市土地资源的整合与改造，缓解东莞市内土地利用紧张状况，提高东莞市外围地区的土地利用效率。
2、减轻大气污染
轨道交通采用电力能源，实现大气污染物的零排放，由于替代了部分地面汽车交通，减少了汽车尾气的排放，因而有利于降低空气污染负荷。
3、规划用地的控制
本规划在制订过程中已经同东莞市土地规划部门充分沟通协商，在新一轮的城市土地规划修编中将结合城市发展对近期建设工程用地进行调整和控制，以保证规划的顺利实施。
3.3.2规划实施的不利因素及减缓措施
1、影响沿线地区噪声和振动环境
轨道交通在施工期和运行期会产生噪声和振动污染，对沿线和一定范围内的居民会产生一定影响，通过采取隔声、减振等防治措施，可以减轻对人们生活的影响。
2、影响沿线生态敏感区
规划一号线经过了同沙森林公园及水濂山森林公园，在森林公园附近设置了1处高架车站—水廉山站，规划了大岭山森林公园，规划四号线经过了大屏嶂森林公园；规划一号线高架线穿越东江南支流莞城水厂饮用水源保护区二级保护区，三号线涉及东江水源二级保护区。
工程对森林公园的影响主要集中在植被的破坏上，以及车站设置带来的二次环境污染。
3、地下水影响
地铁地下敷设方式对地下浅层水产生一定程度的阻隔或改变流向影响；导致局部地下水位下降，引起地面沉降，另一方面局部地下水壅高对邻近建筑物安全产生影响。
若因地制宜，采取不同的施工方式，可以减少地下水的影响和地质灾害的发生。
4、居民动拆迁将产生一定的社会影响
规划实施过程中不可避免要动迁居民和拆迁房屋，由此会对居民心理状态、就业安置以及生活方面造成困难，从而产生一定的社会影响。
4影响分析
4.1规划相容性与协调性分析
东莞市轨道交通建设及线网规划贯彻了《东莞市城市总体规划（2000—2015）》；《东莞市域生态绿线控制规划》；《东莞市域城镇体系规划（2005—2020）》；《东莞市轨道交通网络规划》提出的目标和要求；与《东莞市域交通发展规划》；《东莞市域轨道交通近期工程沿线土地利用研究》总体协调。
经本轮修编、调整后的建设和网络规划与最新《珠三角城际快速轨道交通线网规划（调整）》、周边城市轨道交通线网对既有城市轨道网络方案都具有良好的协调性。
4.2规划环境影响及减缓措施
4.2.1声环境影响与减缓措施
1、声环境影响
根据轨道噪声预测结果，高架线路产生的噪声影响比地面线路产生的噪声影响范围大得多，尤其是夜间噪声影响更为显著；地下线路的噪声影响仅局限于地面风亭和冷却塔噪声。
在无声屏障情况下，高架线路噪声在4类区昼间达标距离为35～70m，在采取声屏障后，其达标距离锐减，可在距离轨道15m处满足4类区标准昼间，在距离线路60～80m能满足4类区夜间标准要求，在城市区域难以实现，因此建议工程高架段全线需预留声屏障条件。
若考虑临路第一排有建筑物遮挡，则轨道噪声在第一排建筑物后迅速衰减。
第一排建筑物越高，遮挡作用越明显，在12层建筑物后就基本能够满足2类区标准要求。
因此，建议将规划区临路第一排建筑规划为高层商业建筑。
在地下段，风亭和冷却塔作为地下车站的附属配套设施，是主要的噪声源。
风亭和冷却塔一般置于轨道交通车站的两端。
类比分析可知，风亭的噪声影响很小，与居民楼距离达到15m以上，采取风口背向建筑物即可满足要求，冷却塔噪声影响相对较大，影响集中在冷却塔运行的空调季节，可采取低噪声冷却塔设备来满足环境要求
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