世界拱桥的发展与技术创新.docx

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世界拱桥的发展与技术创新

   拱桥具有很长的历史，是桥梁的主要结构形式之一。

跨径、材料适应性强，在世界各地、各个时期得到大量的修建，其中有众多成为宝贵的文化遗产和当地的象征。

今天，拱桥在美观和经济上仍具有很强的优势，随着不断的技术创新，在新的历史条件下，焕发出新的生机。

      拱桥的技术在我国的原始创新也最多，桥梁中所占比例较大。

2007年，在我国53万座桥梁中占34.5%。

林元培院士在一本《桥梁工程》教材的序言中指出“改革开放以来，我国桥梁事业突飞猛进，中国的斜拉桥与拱桥已进入国际先进行列”。

日本东京大学名誉教授、原国际桥梁协会主席伊藤学在2006年接受《桥梁》杂志记者采访时说：

“中国的拱桥水平非常高，我对拱桥的技术十分钦佩。

这点可能与中国拱桥悠久的历史渊源有关。

中国的石拱桥、混凝土拱桥、钢拱桥，都是世界第一。

这些桥在设计、施工上都下了很大工夫”。

郑皆连院士指出：

“拱桥是我们不应忽视的国粹”。

项海帆院士认为，“山区地形和地质条件有利时，更应优先考虑经济性更好的拱桥，慎用甚至不用价格昂贵、施工复杂、主缆又不能更换的悬索桥”。

    国际拱桥大会（InternationalConferenceonArchBridges）是一个以拱桥为对象的国际学术会议，其目的是将研究者、专家、实践者和其它对拱桥感兴趣的人们聚集在一起，开展有效的有关拱桥的知识与信息的交流与讨论，促进拱桥技术持续发展。

自1995年开始，每三年举办一次，迄今已举办过七届。

      在第一届、第二届会议上，仅有在海外的中国人参加了会议；从第三届开始，有十余名国内学者或工程师参加。

从第四届开始，在每次四五个大会报告中，均有中国学者的一个大会报告，中国拱桥的发展引起了与会者的极大兴趣与关注，其中2010年，第六届国际拱桥大会首次走出欧洲来到中国，由福州大学主办，大会的四个报告中，原交通运输部总工凤懋润作了题为“中国拱桥的最新进展”的报告，引起了广泛的兴趣。

我国拱桥的技术成就，得到了国际同行的广泛认可。

2013年10月，在克罗地亚召开了第七届国际拱桥大会，在《桥梁》杂志社、福州大学等单位的组织下，我国的与会代表的收录论文均占了三分之一，充分显示了我国拱桥技术在世界上的大国与强国地位。

会上成立了永久性学术委员会，决定秘书处落在我国的福州大学。

2000年以来的大跨径拱桥1.钢拱桥2003年我国建成通车的上海卢浦大桥，主跨达550m，成为当时世界上跨径最大的拱桥。

随后我国又建成了数座大跨度钢拱桥，如主跨径428m的广州新光大桥（钢桁架拱桥，2007年），主跨径420m的重庆菜园坝长江大桥（钢箱拱桥，2007年），主跨径达552m为世界主跨径最大的重庆朝天门大桥（钢桁架拱桥，2007年），主跨径400m重庆大宁河大桥（钢桁架拱桥，2010年），主跨径336m重庆大胜关长江大桥（钢桁架拱桥，2011年）等。

宜宾金沙江公铁两用桥，主跨为336m的钢箱系杆拱桥，是我国目前在建的跨径较大的钢拱桥。

最近，印度正在建造世界上最高的铁路桥——Chenab桥（图1），该桥位于印度的Katra,地区Jammu-Kashmir铁路，总长1315m，高359m，主跨径为465m的钢拱桥。

该桥预计于2017年完工。

 （a）效果图              （b）施工方案              图1印度Chenab钢拱桥2.混凝土拱桥    2000年以来，世界各地修建了一批混凝土拱桥，已建成的跨径不小于200m的有日本池田大桥（200m，2000年）、天翔大桥（260m，2000年），头岛大桥（218m，2003年）、富士川桥（265m，2003年），德国WildeGera桥（252m，2000年），葡萄牙InfanteD.Henrique桥（280m，2002年），克罗地亚Krka桥（204m，2004年），西班牙LosTilos桥（255m，2004年），挪威和瑞典的SvinesundII桥（247m，2005年），西班牙TercerMilenio桥（216m，2008年），中国河南许沟大桥（220m，2001年）、福建宁德行对岔特大桥（205m，2007年），美国的迈克·奥卡拉汉-帕特·蒂尔曼纪念大桥（323m，2010年，也简称科罗拉多河桥）等。

其中最引人注目的是美国科罗拉多河桥，该桥位于胡佛大坝下游处的，采用悬臂浇筑法施工，跨径排名世界第四、北美第一（图2）。

 图2美国迈克·奥卡拉汉-帕特·蒂尔曼纪念大桥目前，中国有两座在建的跨径超过400m的混凝土拱桥。

一座是北盘江大桥，主跨径445m，建成后将是世界上跨度最大的混凝土拱桥，也是跨径最大的高速铁路桥，它位于沪昆高速铁路，设计时速达350km/h（图3）。

另一座为位于云广高速铁路上的南盘江大桥（图4），主跨为416m，设计时速达250km/h。

这两座桥均采用钢管混凝土劲性骨架法施工。

   图3北盘江大桥效果图          图4南盘江大桥效果图国外在建的跨径最大的混凝土拱桥是西班牙的Almonte大桥（图5），它的跨径达384m，总长达996m，也是一座高速铁路桥，采用悬臂浇筑法施工，预计2015年建成。

 （a）效果图                        （b）施工示意图图5西班牙Almonte大桥3.钢－混凝土组合拱桥钢－混凝土组合拱桥目前主要应用的是钢管混凝土拱桥，以在中国为主。

1990年后中国建设了大量的钢管混凝土拱桥，2000年以来在中国继续着这种发展势头[16]。

调查表明，2000年以来，我国有不少于27座跨径大于200m的钢管混凝土拱桥建成，如主跨径308m的浙江省淳安县南浦大桥（中承式拱桥，2003年建成），主跨径335.4m的广西省南宁市邕宁大桥（中承式拱桥，2005年建成），主跨径460m的巫山长江大桥（中承式拱桥，2005年建成），主跨径336m的安徽省黄山太平湖大桥（中承式拱桥，2007年建成），主跨径336m的安徽省黄山太平湖大桥（中承式拱桥，2007年建成），主跨径430m的湖北支井河特大桥（上承式拱桥，2009年建成）。

目前，世界上跨径最长的钢管混凝土拱桥为合江长江一桥，主跨径达530m，已于2013年完工（图6）。

 图6合江长江一桥国外自2000年以来建成的大跨度的钢管混凝土拱桥，仅见2005年建成的日本长崎的新西海桥（图7）。

它主跨为240m，中承式，桥宽20.2m。

该桥有两根主拱肋，每根拱肋由三根钢管混凝土弦杆组成三角形断面（上面两根管，下面一根管）。

 图7日本新西海大桥上文中介绍的印度在建的Chenab桥，主拱钢桁的钢箱弦杆中灌注了混凝土，从这点来说，它也可以看成是钢－混凝土组合拱桥。

拱桥技术创新1.高性能和超高性能混凝土的应用在材料方面，采用高性能混凝土（HPC）和超高性能混凝土（UHPC）是拱桥发展的一个主要方向。

近年来混凝土拱桥中，高性能混凝土的应用越来越多。

如，2004年建成的西班牙LosTilos桥，主拱圈与拱上立柱均采用了C75的高强混凝土。

2010年建成美国的科罗拉多河桥，采用了C70混凝土。

日本土木工程协会在跨径600m的混凝土拱桥研究中，采用的混凝土为C60。

在1996年的法国Millau大桥设计的60个竞标中，Muller和Spielmann合作提出了跨径达602m采用C60的混凝土拱桥设计方案。

法国专家在一个跨径110m拱桥分别采用C40和C80时的对比研究中，研究结果表明尽管两种方案的造价相近，但采用高强混凝土对施工和耐久更有利。

超高性能混凝土在拱桥中也开始得到应用，已建成两座。

一座为韩国的主跨径为120m仙游人行桥，2002年建成。

另一座为奥地利格拉茨市威尔德公路桥（图8），2009年建成。

该桥主跨70m，两根折线形拱肋，采用抗压强度达165MPa的超高性能混凝土，由预制段通过体外索连在一起，竖转法施工，拱顶段现浇合龙。

 图8奥地利威尔德桥克罗地亚开展了跨径为432m、500m、750m甚至1000m的超高性能混凝土拱桥的相关研究。

我国也开展了跨径为160m、520m和600m的超高性能混凝土拱桥的试设计研究，并进行了两个模型拱的受力全过程试验研究（图9），试验研究活性粉末混凝土拱桥的受力性能。

研究表明，主拱自重比普通混凝土拱减轻30~40%，受力性能相似，但开裂弯矩、极限承载力等均有大幅度提高，应用于大跨度拱桥具有极好的可行性。

 （a）模型拱R1        （b）模型拱R2图9活性粉末混凝土模型拱试验2.结构体系的创新结构体系创新的一个常用且有效的方法是将拱结构和其他结构组合产生新的结构形式。

拱可以与简支梁、桁梁、连续梁、连续刚构梁、斜拉索等组合，以适应不同的建设需要。

近年来，我国高速铁路中，将钢管混凝土拱与连续梁或连续刚构组合，修建了大量的组合拱桥，既施工方便，又能适应高铁对桥梁刚度的要求。

当拱与混凝土梁组合时，为减轻系梁的自重，文献提出了采用钢腹板PC梁的概念，也是拱结构体系的一个有益的改进。

近年来，捷克的Strasky教授提出了将悬带与拱相结合的一种新桥型——悬带拱。

在这种桥型中，悬带由拱支撑或悬吊，刚度加大，悬带产生的水平拉力通过混凝土斜撑与拱的水平推力相平衡。

这种结构十分轻巧，下挠的悬带与上拱的拱结构，曲线柔美、和谐，在景观人行桥上具有很强的竞争力。

图10为捷克布尔诺市拉特卡河上的悬带拱人行桥，建成于2007年，跨径42.90m，矢跨比1/16.19。

 （a）立面图（单位:

cm）    （b）照片图10捷克布尔诺市拉特卡河桥      拱桥具有极高的美学价值，是大家共认的。

近年来，随着不断增长的审美需求及与周围环境相和谐的考虑，在分析手段不断进步的条件下，基于造型追求而进行的结构创新日益增多。

大多数现代拱桥都是纯拱或系杆拱。

美国底特律的大门桥（图11）把美学价值和安全因素相结合，采用了将系梁埋入地下的系杆拱结构。

 图11:

美国底特律的大门桥矢跨比是拱的重要参数，它不仅影响拱的受力，也影响着拱桥的外观。

古代石拱桥通常采用较大的矢跨比甚至半圆弧拱。

然而，现代的建筑师们更青睐坦拱，如葡萄牙的的InfantHenrique桥（矢跨比1/11.2）,法国巴黎的PasserelleLéopold-Sédar-Senghor桥（矢跨比1/15.14）和威尼斯的宪法桥（矢跨比1/16，图12）。

 图12威尼斯宪法桥众所周知，将拱肋向内倾斜可以形成稳定结构——提篮拱。

和该种结构相反，近年来出现了将拱肋向外倾斜、形成反传统的令人惊艳的结构形式的趋势。

结构的空间稳定性由从拱肋锚固到刚性桥面板上的吊杆提供。

图13为新加坡的三座该类型的拱桥。

 （a）罗拔申桥        （b）若锦桥          （c）亚历山大桥                          图13新加坡三座人行拱桥2013年，作者主持设计了一座跨径25m人行桥的设计，集悬带拱、外倾拱、钢管混凝土主拱于一体（图14）。

该桥位于福州大学校园中轴线上，作为学校55周年校庆的一个新建筑物，基于校园景观桥梁的定位，综合环境因素和场地条件，在满足功能要求、经济合理的同时，取得了很好的景观效果。

                          图14福州大学校园景观桥3.钢-混凝土组合拱新结构主拱采用钢－混凝土组合结构，可充分利用钢的强度和混凝土的刚度。

目前，这种结构在拱桥中的应用主要是钢管混凝土拱桥，且主要在中国。

除了钢管混凝土外，是否还可以有其他的形式呢？

福州大学提出了钢腹板（杆）－混凝土组合拱，主拱截面是由混凝土顶、底板和钢腹板（杆）组成的箱形截面，与国内多家科研与工程单位合作，在西部交通科技项目、科技部国际合作项目等支持下，开展了试设计、模型拱试验和受力性能研究（图15）。

研究表明，新桥型主拱自重比混凝土拱可减轻30％左右。

施工时，由于混凝土腹板被钢构件代替，可免除腹板模板的布设、浇筑混凝土等施工工序，可缩短近三分之一的拱圈浇筑的施工周期，该桥型的应用是可行的，目前正在寻找依托工程实施。

 （a）平钢腹板                （b）波纹钢腹板                    （c）钢腹板              （d）混凝土腹板（对照）                         图15:

钢腹板（杆）－混凝土组合箱拱模型试验照片    重庆交通大学提出了钢箱－混凝土组合拱桥。

它在受正弯矩较大的拱顶段，采用钢箱和顶板上的钢筋混凝土组成的截面，见图16。

除满足受力要求外，施工时采用竖转法时可先架设钢箱，自重减轻，然后浇筑顶上混凝土，因而使得施工难度减小。

为此，开展了钢箱－混凝土组合梁的受力性能研究和竖向转体施工法研究，并已在几座桥梁中应用。

                 图16钢箱－混凝土组合拱截面示意图      中铁大桥院在鸭池河铁路特大桥时，主桥采用436m中承式拱，拱肋拱脚段为钢筋混凝土（基本位于桥面以下）、拱顶段采用钢桁结构（基本位于桥面以上），称之为钢—混凝土结合拱桥（也可称之为钢－混凝土混合拱），改善了结构受力、方便了施工，为大跨径拱桥提供了一种新的桥型选择。

4.拱上建筑轻型化拱上建筑向轻型化发展，是现代混凝土拱桥的一个发展趋势。

2000年以来国外修建的一些大跨度混凝土拱桥，拱上建筑采用了钢－混凝土组合桥面系，如美国的迈克·奥卡拉汉-帕特·蒂尔曼纪念大桥（图2）、德国的WildeGera桥、法国的Chateaubriand桥和Morbihan桥和日本的富士川桥。

以克罗地亚的Skradin桥（原名Krka桥，图17）为例，跨径204m，采用钢－混凝土组合桥面系，重量仅0.94t/m2，而相近跨径的Maslenica桥，采用预应力混凝土梁桥面系，重量达1.64t/m2，两者相比，前者比后者桥面自重减轻了42%。

                                 图17克罗地亚Skradin桥      以420m跨径的万县长江大桥为背景工程，文献[48]开展了桥道系连续化、采用组合结构拱上建筑轻型化研究。

与原设计在静力性能和地震响应分析的比较结果表明，桥道系连续化对减轻拱上建筑自重的效率较低，其静力性能与抗震性能提高不大；采用组合结构可使得拱上建筑自重减轻35％，减小了承载能力状态下拱圈内力和地震响应，具有相当的可行性。

另有研究表明，采用超高性能混凝土的拱上建筑，取得的效果与钢－混凝土组合结构拱上建筑的效果相似。

5.施工技术发展     拱桥的发展是与施工技术的进步分不开的。

施工技术的发展使得工程师可以设计越来越多具有挑战性并且造型优美的拱桥。

近十几年修建的大跨度拱桥，钢拱桥主要采用悬臂拼装技术，如2.1节中所提到的所有钢拱桥；混凝土拱桥国外主要采用悬臂浇筑法，如美国的科罗拉多河桥、西班牙的Almonte大桥，国内主要采用钢管混凝土劲性骨架法，如北盘江大桥和南盘江大桥；钢管混凝土拱桥主要采用悬臂拼装法，如合江长江一桥。

因此，从大的施工方法来说，2000年以来没有新的突破，然而，技术的精细化、数值模拟、设备能力等方面均有所提高。

在我国，钢管混凝土拱桥中钢管与混凝土之间的脱粘一直是困扰工程界的一个问题，合江长江一桥中提出并采用了管内混凝土灌注采用抽真空技术，开创了提高管内混凝土质量的新途径[51]。

对于中小跨径的拱桥，近年来出现了一些创新的施工方法。

英国贝尔法斯特女王大学和Macrete公司联合研究的柔性拱就是其中之一。

柔性拱由在工厂中根据给定跨径和失高制作混凝土砌块并把砌块的一面固定在带状纤维材料上，运到现场后只需要吊起就可形成拱状，不需要支架模板（图18）。

                       图18柔性拱提升成型照片    另一种适用于小跨径拱桥的施工创新，与结构创新联系在一起。

它是由美国缅因大学提出，采用外包FRP管、内填混凝土组成拱肋截面，称之为外包加劲组合拱（IRCA），本文则称之为FRP管混凝土拱，以与我国大量应用的钢管混凝土拱相呼应。

FRP管很轻，在现场可由二三名工人使用轻型施工设备快速成型并安装就位，填筑管内混凝土形成上部结构，总耗时在一小时内。

快速的施工方法将会减少人工费。

外包加劲组合拱（IRCA）可在军事紧急施工情况下、向灾区运送救援物资时使用。

图19给出了模型试验结构破坏和现场施工的照片。

 （a）模型试验破坏照片（b）现场安装照片图19  FRP管混凝土拱    系杆拱桥常用的施工一般需要分为拱和梁进行，因此施工方法有先梁后拱或先拱后梁，但施工期较长。

对于跨河桥，水上运输条件许可时，采用整体预制施工，能大大缩短工期。

对于跨线桥，整体预制施工法实施难度较大。

2013年，美国德克萨斯州运输部，通过采用系杆拱，减轻了预制混凝土系杆拱的整体结构自重，然后用大型的自行式移动运输车运输结构（图20），就位后，两台相同的吊装能力为154t特大起重机在相距29m处将拱圈在旧桥的两边吊装就位。

 图20预制混凝土网状系杆拱整体运输

欧阳光明（2021.03.07）

2000年以来，拱桥继续在世界各地修建，高速铁路中的应用尤为明显；大跨桥拱桥不断出现，且跨径有所突破；在材料、结构、施工方法等方面的技术创新不断，如高性能的、超高性能混凝土材料的应用，悬带拱、钢腹板（杆）－混凝土组合拱等新结构的提出，快速施工方法的发明等。

上期，本刊刊登了《2000年以来世界拱桥的发展与技术创新》一文的上部分，介绍了钢拱桥、混凝土拱桥和钢－混凝土组合拱桥，自2000年以来的建设情况、技术创新的内容，本期继续刊登该文对于今后拱桥的发展方向内容部分。

发展方向

工程应用

拱桥在历史上曾最主要的大跨度桥型，在世界范围内得到广泛的应用，在我国更是如此。

随着高强、大跨索结构的发展，拱桥的跨越能力已相对下降。

在跨径超过300m的桥梁中，一般情况下斜拉桥具有更强的竞争能力。

而在200m跨径以下，现代预应力连续刚构因其施工优势而受到欢迎。

因此，拱桥的竞争能力已较过去有很大的削弱。

应该说，作为引领桥梁技术进步的拱桥时代已经过去。

然而，拱桥仍然是重要的桥型之一。

对于广大的山区、海岛等地区和地质条件好的桥位，拱桥仍是具有很强竞争力的桥型，如前述我国的合江长江一桥。

对于活载比重较大、动力问题较为突出的高速铁路，拱桥的优势更显突出。

前述的几座大跨度拱桥，大部分是高速铁路上的桥梁，如中国的大胜关大桥、北盘江大桥、南盘江大桥、宜宾金沙江公铁两用桥、鸭池河大桥。

印度的Chenab桥，西班牙的Almonte大桥。

德国近年在修建高速铁路VDE8柏林联接纽伦堡和慕尼黑的线路中，也大量采用了混凝土拱桥。

在一段跨越森林的线路中，29座跨谷桥梁有10座采用了混凝土拱（跨径为90m到270m）。

具体到三种桥型，混凝土拱桥因自重大，主要仍将应用在地质条件较好的地区，在200m以下，施工技术较为成熟，材料与结构创新将提高其经济跨径。

钢拱桥由于强度高，自重轻，跨越能力强，施工难度小，在超大跨度应用时最具优势，如超大跨度的高速铁路拱桥，或地质条件较差的大跨度拱桥。

此外，在造型景观要求较高的人行桥、景观桥中，钢拱桥对特殊结构的适应性强、施工难度小，也仍将有大量的应用。

对于钢管混凝土拱桥，它仍将在我国得到不断的应用。

同时，国外的应用也在增加，近期美国内布拉斯加州公路局也采用钢管混凝土系杆拱桥，通过使用高强钢材和混凝土使结构的自重更轻，从而可以通过普通起重机械安装更大的拱截段，以取得既能快速施工、建成后又美观的效果。

跨径突破

从跨径来说，2000年以来，几种拱桥的跨径的突破均不大，钢拱桥从卢埔大桥的550m到重庆朝天门大桥的552m，突破2m；混凝土拱桥从万县长江大桥的420m到北盘江大桥的445m（在建），将突破25m；钢管混凝土拱桥从巫山长江大桥的460m突破到合江长江一桥的530m，突破70m。

预计在短期内，这些跨径不会有大的突破。

钢拱桥是跨径可达千米以上的一种可能的桥型。

对于研究超越现有跨径的钢拱桥具有重要的意义，尤其是当高速铁路需要超大跨度桥型时。

然而，大跨径钢拱桥在道路桥梁中已丧失经济上的竞争力，因此在实际工程应用时，对超越现在的跨径应持慎重的态度，为记录而记录的倾向应该制止。

对于混凝土拱桥和钢管混凝土拱桥来说，它们还具备向更大跨径发展的潜力和必要性，关键要在材料、结构和施工方法方面开展研究。

相比较而言，钢管混凝土拱桥跨径突破的潜力要更大些。

新材料、新结构的应用

在材料方面，高性能与超高性能混凝土在拱桥中的应用是一种必然的趋势。

超高性能混凝土在世界上已应用于三十余座桥梁，我国仅在一座铁路桥上应用，目前有一座公路桥梁在建。

研究表明，梁式结构较难发挥超高性能混凝土的超高强度，拱才是最理想的应用结构。

然而，这三十余座桥梁中，目前拱桥只有二座。

究其原因，在于国外混凝土拱桥因修建数量少，缺乏大型缆索吊装设备，以悬臂浇筑为主，而超高性能混凝土一般需要蒸汽养护，因此实现困难。

相反，我国的混凝土拱桥以悬臂拼装为主，十分有利于超高性能混凝土拱桥的应用。

我国已开展了超高性能混凝土拱试设计、受力性能等系列研究，尽快在工程中应用，积累经验，为推广打下基础，是当务之急。

在钢－混凝土组合拱方面，我国提出了钢腹板（杆）－混凝土组合拱和钢箱－混凝土组合拱等新结构，并开展了相应的研究。

以波形钢腹板－混凝土组合拱为例，目前，波形钢腹板PC梁在我国得到了大量的应用，积累了丰富的经验，制订了相应的行业产品标准和工程建设地方标准，完全具备了修建波形钢腹板－混凝土组合拱桥的条件，同样地找到依托工程的应用，是目前的首要任务。

计算理论研究

拱桥作为三大古老桥型之一，拱结构作为桥梁基本结构之一，理论研究已得到大量的开展，近十几年来没有重大的突破。

主要是针对新材料、新结构、新工艺，应用现代的分析手段，开展研究。

相对而言，钢拱桥、混凝土拱桥的设计计算理论较为成熟，而钢管混凝土拱桥的设计理论在过去一直处于滞后于工程的状态。

自1990年以来，伴随着工程应用，我国开展了大量的钢管混凝土拱桥设计计算理论的研究。

通过总结长期实践经验与研究成果，近年来先后颁布了多本有关钢管混凝土拱桥的地方性规程。

2013年11月，国家标准《钢管混凝土拱桥技术规范》GB50923-2013颁布，将于2014年6月1日起在全国实施。

规范的颁布实施，说明我国钢管混凝土拱桥的设计计算理论基本体系已经建立，将促进我国钢管混凝土拱桥的发展，但仍有一些课题尚需深入研究，如桁拱节点疲劳、吊索破断后结构的行为，同时应根据实践效果和工程经验在今后适时修订，不断完善。

  我国公路混凝土（素混凝土和钢筋混凝土）拱的设计主要依据是《公路圬工桥涵设计规范JTGD61-2005》和《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范JTGD62-2004》。

拱的面内承载力，通过将主拱等效为相应的梁柱后，按偏压柱计算。

在工程实践中，钢筋混凝土拱因配筋率较低，常不计其钢筋作用而等效成砌体柱或素混凝土柱进行承载力的计算。

然而，《中华人民共和国国家标准GB50923-2013，钢管混凝土拱桥技术规范》三个钢筋混凝土拱的算例结果，其计算结果反而是按钢筋混凝土柱计算值的1.178~1.249倍。

引起这种不合理的现象的原因，可能是钢筋混凝土柱、素混凝土柱、砌体柱承载力计算方法不合理引起的，也可能是由套用方法不合理引起的，或者二者兼而有之。

《混凝土偏压柱承载力计算方法》（交通运输工程学报，2014年2月）对此进行了深入的研究，提出了合理的素混凝土柱的计算方法、更精确的钢筋混凝土偏压柱的承载力修正计算方法，并分析了套用方法不合理性的根本原因。

这些研究成果，可供工程应用和