轿车进入家庭的税费政策分析及调整.docx
《轿车进入家庭的税费政策分析及调整.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《轿车进入家庭的税费政策分析及调整.docx（9页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
轿车进入家庭的税费政策分析及调整
轿车进入家庭的税费政策分析及调整
轿车进入家庭的税费政策分析及调整1996-3-29随着轿车工业的成长和人民消费水平的提高,在本世纪的最后5年里，我国家庭拥有的轿车数量将会快速增长。
家用轿车的潜在市场能否获得健康.持续的拓展，在很大程度上取决于各项政策的导向合理性和导向强度，其中税费政策分重要。
家庭购买和使用轿车可以分为三个阶段，即购车阶段.启动阶段和日常使用阶段。
本文着重分析这三个阶段中的税费现状，并与国外的相应政策进行比较，在此基础上对现行税费政策提出改进建议。
一.用户购车价格中的税费用户价格是指用户为购买轿车而发生的实际支出；用户价格扣除增值税等价外税费后，即为零售价格；轿车生产企业的批发价格（即出厂价格）为含税价（但不含增值税）。
用户购车价格中的税费，是指一台轿车在生产与销售过程中所有流转税费的总合。
1国内情况目前，用户购买国产轿车时所包含的税费有车辆购置附加费.增值税.消费税.城市维护建设税及教育费附加。
各项税率及计算方法如下
（1）车辆购置附加费：
费率10％，计费基数是零售价格加增值税。
（2）增值税：
为零售价格的17％。
（3）消费税：
计税基数是生产企业的批发价格。
税率分为三档，汽车排量越小，税率越低：
8％－－排量≥
2.2升的小轿车。
5％－－
2.2升≥排量≥
1.0升的小轿车；排量≥
2.4升的越野车（四轮驱动）。
3％－－排量
1.0升的小轿车；排量<
2.4升的越野车。
（4）城市维护建设税及教育费附加：
分别按应纳增值税额的7％和2％征收。
粗略分析时，可估为批发价格的1％。
实际购车过程中，还存在其他一些费用，主要是：
（1）临时牌照费根据《道路交通管理条例》规定，无牌照车辆跨地.市行驶，应持单位证明或本人身份证和汽车合法来源证明向始发地车辆管理所申请临时牌照。
临时牌照费由购车地交通管理部门收取，有的地方一次收取约25元，有的地方按时间计算，大约10元／天。
（2）车辆移动证费同样，根据《道路交通管理条例》规定，无牌照车辆本地移动，需办理车辆移动证。
购车人持单位证明或本人身份证和汽车合法来源证明向当地车辆管理所或交警队申请，交纳约30元／车的费用，领取车辆移动证，按证上规定的时间.路线行驶。
（3）临时养路费临时养路费由当地交通管理部门收取，大约25－50元。
（4）临时保险费根据车价及购车地距用车地的距离交相应数额的临时保险费，由当地保险公司收取。
例如，捷达400－500元，奥迪610－730元。
这些费用其实是变相的流通成本。
由于销售网点不足，或由于追求购车地与用车地可能出现的价差，一些用户跨地区购车，产生了这四项费用。
在研究轿车的价格和税费时，可把它们看成是地区差价，实际上，跨地区购车引起的交通.食宿.误工.燃油等额外开支，未必就比这四项费用少。
2.国外情况美.英.法.日.韩五个国家在轿车用户价格中包含的流转税如下。
（1）美国一般销售税：
课税针对工商营业行为，征税环节分布在商品流通的全过程，税率各州不等，以4％居多。
特种销售税：
价外税，税率各州不等，一般为零售价格的3－4％。
此外，对于价格超过3万美元的轿车视为奢侈品，超过部分按10％税率征收奢侈品税。
（2）英国轿车税：
批发价（是零售价的5/6）的5％。
增值税：
零售价的17.5％。
（3）法国增值税：
零售价的18.6％。
（4）日本（1987年）物品税：
计税基数为厂销价（是零售价的76％）；排量0.55升以上税率为厂销价的18.5％，排量0.55升以下为15.5％。
汽车取得税：
按零售价格的90％计征，一般轿车税率为5％，微型轿车税率为3％。
（5）韩国增值税：
零售价的10％。
特别消费税：
按出厂价计征，轿车税率为：
排量
1.5升者15％，排量为
1.5－
2.0升者20％，6汽缸以上
2.0升以下者30％，排量
2.0升者40％。
3中外税费的指数比较为了分析税费对用户价格的总体影响，下面以
1.0－
1.5升轿车为例，对各国作一些比较。
这些比较可以定性地提供一些结论，其定量则较为粗糙。
（1）轿车零售价格为100，各国消费者实际付出价格的比较。
表1零售价格相同时的用户价格国别零售价格价外税费用户价格中国100车辆购置附加费10%,增值税17%128.7美国100特种销售税4%104.0英国100增值税17.5%117.5法国100增值税18.6%118.6日本100汽车取得税零售价*0.9*5%104.5韩国100增值税110.0
（2）以生产企业的出厂价格为100，各国轿车生产的成本和利润（所得税前）比较。
表2批发价格相同时的成本和利润国别批发价格价内税费成本和利润附:
所得税率（%）中国100消费税5%,城建税及教育费9433美国100一般销售税4%9640英国100轿车税5%9533法国100-10034日本100物品税18.5%81.537.5韩国100特别消费税15%8533（3）以轿车生产的成本和利润为100，各国用户价格的比较。
在轿车流通过程中，各国批发价与零售价的比值是不一样的，例如英国的批发价约为零售价的5/6，日本的批发价约为零售价的76％。
为了建立可比基础以便分析税费影响，下表中批零价差均选取为20％。
表3成本和利润相同时的用户价格国别批发价格批发价格零售价格用户价格中国100106.4133.0171.1美国100104.2130.2135.4英国100105.3131.6154.6法国100100.0125.0148.3日本100122.7153.4160.3韩国100117.6147.1161.84中国用户价格所含税费的特点从以上与欧美东亚几个主要轿车生产国的比较可见，我国在轿车生产与销售中的税费特点如下。
（1）生产过程中的税费适度表2表明，我国汽车生产的间接税费要比欧美各国高一点，但大大低于韩国和1987年的日本；所得税税率也已达到直接税的最低水平。
这就是说，在生产环节，单车税费和企业税负都比较适度，即使在国际竞争中也是有利的。
目前国产轿车比其他国家轿车的出厂价高.成本高，主要是由于规模不经济.批量小.国产化率低.效率低.资产负债率高等原因所致。
（2）销售过程中的税费过高表1表明，我国汽车销售中的税费比各国都高出一大截。
其中，增值税税率虽高于美.日.韩等国，但与英.法不相上下。
把用户价格抬上去的主要因素是车辆购置附加费。
（3）税费总水平最高由表3可见，如果各国汽车生产的成本和利润相同，且批零价差幅度一样，由于税费政策的差别，中国消费者付出的实际价格最高，约为美国的1.26倍。
二.保有及启动轿车的税费用户购买轿车之后，即使并未实际使用，为了保有和启动车辆，亦需缴付一些费用。
这些费用均属一次性支出。
1国内情况国内家用轿车在保有及启动阶段所需支付的费用，大致有以下内容。
（1）工商验证费为加强对轿车销售的管理，未经国家工商局等单位核准的经营单位不得销售小轿车。
轿车交易的发货票须盖有工商行政管理部门验证章，否则公安机关不发牌照，不办理登记。
因此，购车者须向工商部门办理工商验证手续，交纳工商验证费。
具体数额由地方确定，大约200—280元／车。
（2）新车检验费购车后，公安部门须对车辆进行检验，合格后办理牌照。
新车检验费由公安局机动车检测站征收，基本费用60－110元／车。
（3）车辆牌照费购车人持购车手续到公安交通管理局车管所（或交通队车辆管理科）领牌照，需交纳车辆牌照费。
此项费用大约为80元左右，有些城市达到500元，因为除收牌照工本费外，还同时收取警令标志.安全书籍等其它费用。
（4）驾驶执照费驾驶员必须经过公安交通管理局驾驶学校正规培训，合格后方能取得驾驶执照。
培训期通常半年左右。
培训费包括报名费.实习费.教材费等等，各地标准从1200－4500元不等，由公安交通管理局驾驶学校征收。
学员的实际费用支出还要高一些，票外费用因地区.因人而异，大约从600－1000元；个别地区则更高，例如据调查上海地区有的驾驶培训费全部加起来超过8000元。
2国外情况美国有注册税，各州不等，约为几美元；有牌照费，各州不等，约为几到几美元。
法国有执照税（约106法郎），有注册税（约114法郎／课税马力）。
韩国的注册税最重，为轿车销售价格的5％。
其他许多发达国家（日本.德国.意大利.英国.西班牙.荷兰等）并未针对家用轿车的启动及保有设置专门税种。
此外，对于学习驾驶及获得驾驶资格，各国一般都视为普及性技术，取费低廉，不值一提。
3中国保有和启动费用的特点从以上国内外情况的对比可见，在家用轿车保有及启动阶段，我国用户所支出的费用有如下特点。
（1）有费无税对于轿车的保有和启动，国外收的是税，国内收的是费。
行政上强制性收费的名目多于税种，是我国财政制度的一大特点，并非保有及启动轿车时所独有的情况。
（2）注册及牌照费用适度相当于国外注册税和牌照税的国内费用，是工商验证费.新车检验费.车辆牌照费这三项。
其总额约为340－890元，大致与美国和法国持平，远低于韩国，可以认为是适度的。
（3）驾驶执照费过高驾驶汽车在国外是普通技术，在我国则似乎属于高难专业。
驾驶学校收取的培训费用，大致相当于名牌大学三年至四年的学费，这等于是说在中国培训一名司机和培养一名大学生代价相同。
垄断性.高收费的资格获取制度，使得驾驶学校成为一个正在迅速发展的暴利行业。
这一现象在世界上是独一无二的。
三.日常使用阶段的税费家用轿车在日常使用阶段所需支付的费用种类很多，这里只分析与道路管理.交通管理.车辆管理等有关的合法税费，不包括基本上由市场价格决定的正常支出（如燃油费.保险费.停车费.维修保养费.过桥过路费等），也不包括不规范的或不可预料的非正常支出（如强制洗车费.罚款.摊派等）。
1国内情况国内在轿车使用过程中征收两税七费，情况如下。
（1）车船使用税根据《中华人民共和国车船使用税暂行条例》，从1986年10月1日起开始征收车船使用税，由车船所在地的税务机关征收管理，其税款作为地方性财政收入。
根据车船的种类.大小.性质，分别规定了不同的税额，具体由各省.自治区.直辖市政府根据条例，在《车辆税额表》规定的幅度内自行确定。
对乘人汽车，每辆车每年税额60－320元。
实际调查结果，各地对轿车征收的车船使用税从144－224元不等。
（2）汽油消费税按国家消费税规定，每升汽油征税0.2元。
（3）驾驶证年审费驾驶证每年需年审换证，同时对驾驶员进行体检，换证费用加上体检费用，每年约30元。
（4）车辆管理费辆管理费由交通局（或交通管理委员会）征收。
有的地方不征收此项费用，有的地方只对某些车辆征收，收费情况也不断变化。
例如北京市对轿车每月统一征收36元，安徽对个人出租车每月征收60元左右。
（5）车辆年检费车辆每年必须进行一次年检，经交通大队车辆科检验合格.盖章的车辆才允许上路。
项目包括办证手续费.上检测线费.单项复检费等等，收费标准各地不同，约50-150元／辆。
（6）污染检测费污染检测由公安交通管理部门和环保部门共同负责，每年检测一次，强制进行。
污染检测费用每辆轿车大致收取25元。
（7）公路养路费公路养路费是国家按照“以路养路，专款专用”的原则，向有车单位和个人征收的专项事业费，用于公路养护.修理.技术改造等工作。
现行《公路养路费征收管理规定》由交通部.国家计委.财政部.国家物价局联合制定，1992年1月1日开始实行。
征收工作由各地省级公路主管部门统一领导，养路费征稽处或交通管理委员会费收处等专门机构负责实施。
收费标准由省级交通部门制定，省级政府批准。
以北京市为例，一般牌号轿车每月养路费为82.5元。
（8）车辆维修合格证费有些地区的车辆须由公安部门定点维修厂定点修理，然后发给车辆维修合格证。
车辆维修合格证每年2-4次检查盖章，每次150-200元。
（9）驾驶员安全学习费用公安交通部门定期组织驾驶员学习，每月学习一次，平均每月大约需要10-20元，主要用于安全教育材料.交通安全报.安全考试等等。
2.国外情况
（1）美国汽车税：
各州不等，一般30－50美元／年。
联邦消费税：
汽油
3.09美分／升。
燃油税：
各州不等，汽油约为
3.07－
5.04美分／升。
此外，还对不符合环境保护机构规定之经济标准的汽车征收“耗汽税”，税率随轿车燃油的经济性而异。
（2）英国车辆消费税：
私人轿车110镑／年。
燃料税：
含铅汽油27.79便士／升；无铅汽油23.42便士／升。
（3）法国差别税：
按车征收，税率随课税马力及车龄不同而各异，税额为79－2216法郎／年。
石油产品税：
含铅汽油
3.1法郎／升；无铅汽油
2.75法郎／升。
（4）日本汽车重量税：
家用轿车重量0.5吨以下为6300日元／年，每增0.5吨加税6300日元／年。
汽车税：
税率随排量递增，轻型轿车为7200日元／年，一般家用轿车排量1升以下者29500日元／年，1－
1.5升者34500日元／年，1.5－2升者39500日元／年，2－
2.5升者45000日元／年，2.5－3升者51000日元／年，等等。
与用油（柴油除外）有关的税种是：
地方道路税：
8.2日元／升。
挥发油税：
45.6日元／升。
燃油消费税：
销售价（不包括挥发油税）的3％。
（5）韩国汽车税：
按轴距.用途（营业与非营业）.缸数制定差别税率；家用轿车每台年税额为12.5－198万韩元，对使用高档轿车的限制意图极为明显。
特别消费税：
汽油按售价的100％征收。
3中外对比轿车日常使用阶段的税费可分为两类，一类是每年按车征收，另一类随油料燃耗征收。
下面对这两类费用分别进行中外对比。
（1）按车征收的年税费国内的家用轿车用户每年要交纳车船使用税及其他七种费用，合计数额为2250－3000元。
各项税费与轿车豪华程度基本无关。
美.英两国按车征收的费用较低。
美国汽车税约为250－420元／年（按95年底汇率换算，下同），另外要征耗汽税。
英国车辆消费税为1410元／年。
法国.日本.韩国按车征收的税额均实行差别税率，以制约大型.豪华型轿车的使用。
其中，法国的差别税为130－3740元／年，相差28倍；日本汽车税按排量征收，轻型轿车580元／年，25－3升排量者4150元／年，相差7倍，汽车重量税则每半吨相差510元；韩国的汽车税为1300－20500元／年，相差近16倍。
总的来看，在轿车的日常使用中，国内税费的征收表现出三个特点。
一是税费水平较高，不仅高于美.英，而且高于法.日.韩的中低档车。
二是没有象法.日.韩那样，对不同档次的轿车实行差别税率，不利于控制高档豪华车的消费，也不利于支持低档车的生产.销售。
三是表现出中国财政制度的一般规律，即税少费多。
（2）随燃油征收的税费各国普遍以燃油税或消费税的形式，从家用轿车所耗汽油中征收税款。
按照税额的高低排序，依次是法国（
4.9元／升）.日本（
4.4元／升,另加销售价的3％）.英国（
3.3元／升）.韩国（销售价的100％）.美国（0.6元／升），中国最低（0.2元／升）。
四.税费政策中的主要问题及调整方向综观轿车购买.启动.日常使用这三个阶段的税费情况，我国现行政策存在的主要问题是：
1抑制消费的政策与发展产业的政策背道而驰从前文可见，即使国产轿车的成本和利润与国外相同，由于税费的差别，中国消费者实际购车价格亦为美国的1.26倍。
实际上国内轿车的生产成本高于国外，而且是高利润产业（1992年轿车制造业资金利税率32.8％），这就使得国内轿车的市场价格约为同类轿车国际市场价格的2倍。
例如“桑塔纳”销价约为16万元，而国际市场上同类轿车价格大体为一万美元。
此外，虽然启动阶段的其他税费与国外持平，但驾驶执照费大大高于国外；就低档车而言，日常使用阶段按年征收的税费也高于发达国家水平。
这就是说，无论是购买还是启动.使用轿车，尽管中国的人均国民收入最低，但国内消费者却必须比发达国家消费者付出更高的代价。
很明显，国内现行税费政策的总体取向是限制轿车消费，这是不容置疑的。
这种限制消费的政策，与使汽车工业发展成为国民经济支柱产业的产业政策明显背离：
没有消费，何来生产？
当然，限制国内消费，鼓励出口竞争，同样可以发展产业。
以出口导向为大政方针的韩国就是这样干的：
当彩色电视机大量出口时，国内尚未建立彩电发射台；当“马驹”大量出口时，国内以高昂的税费压制轿车消费。
但是，我国的轿车工业（由于种种原因）从来未敢以“走向世界”为己任，能够抵挡住进口狂潮就颇属不易了。
在这种情况下用高税费的办法压制轿车消费，最终只能是压制轿车工业的发展。
总之，一方面希望发展轿车产业，另一方面却抑制轿车消费，说明由于政出多门而导致政策系统的不协调性。
2“控车为主”的政策与国际上“控油为主”的做法大相径庭国际上每年按车征收的税种较少，税率较低，制约消费的重点是限制油耗。
例如，日本1992年按油征收的税额为按车征收年税额的1.3倍，美国1990年油税为车（年）税的22倍，法.英.韩等国的油税也相当高。
反观国内，家用轿车按每年行驶1万公里，每公里耗油0.1升计算，缴纳汽油消费税200元，仅为每年按车征收一税七费（2250～3000元）的6％～9％。
控车不控油的税费政策，一是不利于优化资源配置，压制轿车工业发展，增加石油消耗；二是不利于推动以节能为中心的轿车的技术进步；三是不能公平对待年行驶里程相差悬殊的不同消费者。
3对不同档次的轿车缺少差别产生误导信号国外对轿车普遍实行差别税率，排量等级和豪华程度越高，税率也越高。
这一政策与高燃油税配合，起到了鼓励发展小排量轿车.控制发展大排量豪华轿车的重要导向作用。
日本私人用车每年缴纳的汽车税，轻型车与排量6升以上车的税率相差15.4倍；法国的汽车税最低与最高相差28倍；韩国的取得税率相差
7.5倍，执照税相差8倍，汽车税相差94倍，等等。
而在我国，对轿车征收的不少于15种的税费之中，仅消费税一项的税率体现出有限的差别（最高8％，最低3％），其余基本上是一视同仁地“按车分配”。
这种吃大锅饭的政策再加上每升两毛钱的低汽油消费税，客观上增加了小型轿车的税费负担，鼓励了大排量轿车的发展，政策导向的不合理性相当明显。
为了正确引导轿车消费，同时也为了健康发展轿车产业，对于轿车进入家庭的税费政策宜作如下方向性的调整:
（1）取消车辆购置附加费这一限制性措施，从而降低轿车进入家庭的门槛，使轿车需求与现有的生产能力相适应。
（2）大大降低不合理的驾驶执照费（即垄断性的驾校培训费用），视驾驶技术为普及性技术。
（3）大幅度提高汽油消费税的税率，可以考虑按汽油出厂价的100％征收。
即使如此，税率仍低于法.日.英等国家，仅高于美国，与韩国大体持平。
（4）尽量合并对轿车征收的税费种类，为消费者提供方便。
同时要拉大不同档次轿车的税费差距，以有效抑制对高排量豪华轿车的追求。
如同许多经济体制改革措施所遇到的障碍一样，轿车税费调整也将面临利益再分配所带来的阻力。
但是，无论是从优化资源配置的角度，还是从扶持轿车产业.鼓励技术进步的角度来看，税费政策的不良偏向应予矫正，税费调整的方向都是应该坚持的。
注：
本文部分资料引自《中国发展家用轿车销售和使用政策研究》“汽车工业的社会支持系统”课题组课题负责人：
邓寿鹏吕薇主要参研人员：
邓寿鹏吕薇郭励弘鲍克冯飞陈宗院本报告执笔人：
郭励弘作者：
郭励弘
升级会员 