战略规划中的交通区域协调.docx

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战略规划中的交通区域协调

战略规划中的交通区域协调

摘要:

本文以重庆长寿区规划为案例,探讨了战略规划中的交通区域协调设计思路,相信对从事相关工作的同行能有所裨益。

关键词:

战略规划交通区域协调

1交通区域协调的必要性

随着中国城市化进程的不断推进,城市群的形成已不可避免,国家已相继批复了长三角、珠三角、成渝等一系列城市群规划。

“城市群”概念是对传统区域发展模式的一次重大调整,协调成为区域发展的主旋律。

城市战略规划作为指导城市未来数10年综合发展的规划项目,应具有良好的前瞻性和大局观。

为有效应对城市群的发展需求,有必要将区域协调作为城市战略规划中的重要篇章,而交通区域协调更是其中的关键,本文以重庆市长寿区战略规划深化工作为例,对城市战略规划中交通区域协调的规划方法进行剖析。

2交通发展策略

长寿区紧邻重庆主城区,在两江新区成立、城市互动以及产业转移等外部因素作用下,长寿区的区位优势变得更加明显。

两江新区的龙盛片区与长寿仅一山之隔,主城北拓的战略步伐客观上拉近了长寿与主城融合发展的时空距离。

同时,长寿区地处1h经济圈内,也是联系渝东北与渝东南的重要节点,在加快与重庆主城一体化发展之时,长寿极有可能代表重庆主城,承担向两翼辐射的门户地位职能。

因此,长寿区未来将成为重庆沿江城市带中的重要节点,交通优势十分突出,为了充分发挥交通优势,提高区域协调的效率,有必要首先制定科学的交通发展策略。

在长寿区的已编规划中,普遍提出“加强与主城交通联系、重视公交、打造货运系统、强调人性化”的交通发展策略,本次规划在交通发展趋势研究基础上,对原有规划提出的交通发展策略进行总结、优化,突出“区域协调”,以适应新形势下的交通需求。

（1）积极融入主城,实现交通一体化。

以“交通一体化”作为能动力,实现长寿区融入重庆主城区,改变传统卫星城的定位,将长寿中心城区作为主城区的一个组团进行交通规划,在长寿中心城区与西侧两江新区、麻柳嘴工业区间构建免费的快速通道,将长寿与主城间的时空距离由现状一个小时降低到一刻钟以内。

（2）围绕产业需求构筑现代物流体系。

现代工业发展的新趋势,决定了物流在工业发展中的重要地位,作为以化工为主导产业的长寿经开区,物流的顺畅及安全性是经开区未来产业正常运行的重要因素,结合长寿区产业发展新定位,构建安全、高效、便捷、顺畅的物流系统,以此推动长寿产业提档升级。

（3）加强区域协调,提高区域交通整合度。

结合“城市群”的发展趋势,整合区域交通资源,改变以往各区县交通体系相对封闭的发展态势,从区域层面构筑综合交通体系,充分发挥各自的优势,提高整合度以避免资源浪费。

（4）实现城乡统筹交通体系。

为避免交通二元化发展,从根本上解决现状农村地区出行不便,除交通设施建设外,还需重视农村客货运系统的打造,特别是农村公交和农产品物流系统,能从根本上提高农村地区的交通环境,促进农村社会经济的快速发展。

3区域交通协调

3.1货运供给分析

长寿区作为以化工、钢铁为主导产业的城市,城市物流疏散水平将成为影响产业发展的重要因素。

原料和产品的特点决定了化工、钢铁产业对铁路、水运的依赖性极大,既有规划都将水运作为长寿区最重要的货运输送方式。

根据《长寿区物流系统优化规划》确定的预测物流总量如表1。

长寿区水运多为产品输出,且流向集中在长江中下游地区,而川江水运运力受制于三峡工程的翻坝能力（化危品无法采用汽车翻坝）,从现状三峡大坝的运行情况看,长寿区原预测4866万吨的水运需求根本无法得到满足。

从运距和成本的角度,这部分运力缺口采用铁路解决最为现实。

注:

三峡船闸设计之初确定单向通过能力每年为5000万吨,双向运行为1亿吨。

而实际上,三峡船闸的五级船闸启用后至今,双向船闸的通过能力到5000万吨就已经出现饱和,而仅重庆2006年从水运出港的货物就达到4578多万吨,这还没有包括从贵州、四川下来的货物。

于是,三峡大坝过去用于应急的翻坝运输就变为了长期作业。

而采取翻坝运输的货物,每吨将大约增加成本约100元。

在既有铁路规划中,经过长寿区,并可开行货运的铁路仅渝怀线（含复线）和渝利线两条,渝怀线远景年输送能力约为5000万吨,分配给长寿的运力即使按照现有比例约2/3,也仅为3300万吨左右;而渝利线为客运专线,货运以集装箱专列为主,设计货运能力有限（初期不大于1200万吨,远期逐渐降低）。

同时,根据现有设计,渝利线在重庆境内仅在涪陵北、丰都和石柱办理货运业务。

上述两条铁路线能够提供给长寿区的最大货运能力约为3300万吨,与原预测4600万吨铁路运量需求间尚存较大缺口,如果考虑利用铁路弥补水运的运力缺口,则2020年长寿区铁路运力的缺口不小于2500万吨。

公路方面,2020年长寿区将形成“一环七射”的高速公路,除此之外,在长寿区与周边区县间还布置有数条城际快速路,上述公路通道能够有效满足未来长寿区的公路运输需求。

综上,水运在长寿区原有规划交通体系所占比例过大,实际水运能力无法达到预测指标,本次规划将部分水运需求转移至铁路运输,通过优化铁路通道,提高长寿区铁路货运能力,以此满足未来长寿区货运疏散需求。

3.2对外通道优化

本次对外通道优化将工作重点放在改善与周边区县的交通联系上,特别是与重庆主城区的交通融入上。

（1）铁路。

保留现状和原规划中的渝怀铁路、渝利铁路、渝万客运专线和汉渝货运铁路。

渝怀铁路复线和渝利铁路将按期投入使用;受政策影响,渝万客运专线将暂缓实施,由于渝利铁路即将通车,渝万铁路缓建对长寿中心城区的影响有限,而长寿湖组团的近期发展将受到一定影响;汉渝货运铁路作为远景规划通道,规划目的是作为未来三峡工程翻坝能力不足的一种运力补充,是未来川渝地区重要的货运通道。

按现有山地重丘地区货运铁路专线约6000万吨/年的运力,长寿区的铁路运力缺口将占用未来汉渝货运铁路近40%的运力。

汉渝货运铁路对长寿区具有极其重要的意义,但汉渝货运铁路现阶段仅作为一条远景规划线路存在,并未纳入国家层面的铁路网规划,虽然《重庆市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要的报告》将此条铁路纳入“十二五”研究论证项目,但至今仍不存在任何的实施计划,因此,有必要提出铁路新通道,以满足中长期的铁路运力需求。

规划铁路重庆枢纽环线在长寿区西侧的两江新区龙盛片区通过,在现状沙溪火车站西侧12km处设有石船站,如在长寿区与铁路重庆枢纽环线间布置专用铁路通道,未来长寿区便可实现与重庆铁路枢纽的无缝衔接,利用铁路重庆枢纽各条放射状通道。

基于上述原因,在规划八颗铁路货运站与铁路重庆枢纽环线石船站之间新增一条双线铁路专用线,长度约22km,需配套一座明月山铁路隧道。

根据《重庆市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要的报告》,为解决长寿北部、垫江县铁路运输需求,完善渝东北地区的铁路网络,在十二五期间开展长垫梁货运铁路的研究论证工作。

本次规划结合长寿区产业布局调整,在长寿区内布置长垫梁货运铁路,作为未来选线方案的依据。

规划长垫梁货运铁路自八颗货运站引出,沿规划绕城高速公路向北至云台与渝万城际铁路共用走廊,在长寿境内设置八颗、葛兰、云台三座车站。

此条铁路建成后可为北部装备产业发展和街镇工业走廊提供良好的货运疏散能力。

除原规划重钢铁路支线、炼化厂铁路支线、巴斯夫铁路支线、川维厂铁路支线外,本次规划预留连接渝怀铁路王家坝站与麻柳工业园的铁路支线。

（2）水运。

本次规划对水运的优化主要基于对长江实际运力的核算及码头功能分配。

由于三峡工程翻坝能力是长江航运能力的短板,而长寿区的航运又以长江中下游为主要目的地,因此,三峡工程翻坝能力的不足,将对长寿区航运发展造成直接影响。

长寿区港口码头的规划建设需根据长江实际通航能力进行适当调整,功能分布也应结合产业布局进行适当优化。

根据《长寿区物流系统优化规划》,整理出各类产业2020年水运预测量。

从图1可见,按照《长寿区物流系统优化规划》的测算,一般制造业水运需求所占比例极低,37万吨的年运量仅一个散货泊位即可满足。

而《重庆港主城港区长寿港口总体规划》对原晏家工业园区（用地规模18km2）2020年的件杂类预测吞吐量就达到167万吨,再加上化工业煤和固体化工原料及制品180万吨,件杂、散货类需求应不低于347万吨。

长寿经开区北侧拓展用地将以装备制造为主,其水运类型主要为件杂、集装箱,这部分新增件杂、散货水运需求都需在长江左岸的码头予以解决。

同时,《重庆港主城港区长寿港口总体规划》也明确长寿集装箱水运需求主要由周边的涪陵、果园港解决,区内仅布局9万标箱的通过能力。

同时,长寿港也是周边邻水、垫江等区县的水运中转口岸,规划需为其提供煤炭及化工产品外运的可能性。

基于上述分析,规划需在长江长寿段的左岸解决非重钢件杂、散货的水运装卸,而左岸原规划的两个主要散货、件杂码头中的团山堡作业区已调整为化危码头,而詹家沱作业区与产业用地相隔较远,又被城市分隔,交通联系较为不便。

从未来长寿装备业发展的角度考虑,有必要在产业用地的沿岸布置足够的散货、件杂码头。

为解决规划散货、件杂泊位的不足,本次规划提出远期将现状川东船厂码头调整为多用途码头,与下游的现状长明码头一起构成拥有5个泊位的长寿经开区件杂、散货作业区。

另将詹家沱码头与黑背石化危码头打造为区域性口岸码头,主要为垫江、邻水等周边区县服务,并改造这两个码头的疏港条件,使其可以方便的进出区域性公路网。

（3）公路。

公路优化主要基于三环高速公路走向的调整,对原规划的国道、省道等干线公路网未进行明显调整。

①高速公路。

保留原规划“一环七射”的远期高速路系统,至“十二五”末,长寿区将在现有渝宜、长涪、长寿湖旅游专用三条高速公路基础上,新增三环高速公路合川至长寿段、沿江高速公路长寿联络线两条高速公路,高速路网基本确定,而“一环七射”系统中剩余的高速路都属于远景规划线路。

本次高速公路优化的重点,就是完善远期长寿外环高速公路系统形成前的高速公路网,以此来提高高速公路网对城市的服务性。

在外环高速公路系统形成前,沿江高速公路长寿联络线与长江北岸的高速路系统缺乏联系,这将给城市带来一定的过境交通量,因此,本规划建议将规划外环高速公路沿江高速长寿联络线至渝宜高速公路段纳入近中期建设计划;在现有的重庆三环高速公路实施计划中,长寿区段由新建长寿至合川段和既有长涪高速公路构成,这两段高速路需利用渝宜高速路实现转换,将对渝宜高速路造成一定的影响。

本规划为提高未来三环高速路的系统性,建议将三环高速长寿至合川段与渝宜高速的接口定在长寿湖专用高速路的起点丁家湾,为今后延伸长寿湖专用高速路至涪陵,以替代现有长涪高速路提供改造的可能。

②城际快速路。

为加强长寿中心城区与洛碛、两江新区、麻柳工业园及涪陵港的联系,本次规划提出城际快速路的概念,以实现长寿与周边城市功能区间快捷、免费的交通联系,以便于沿江城市群的快速形成。

规划城际快速路可根据不同阶段的交通需求采用不同的控制标准,近期可结合现状公路改造,采用公路一、二级的标准;远期可参照城市快速路的车行道标准,单侧人行道宽度控制在3m以内,并完善配套路灯和指示标牌系统。

4结语

本次规划站在区域协调的角度,对以长寿为中心的区域交通系统进行了梳理,为长寿区未来交通发展提供了新思路,并有效提高了长寿区对周边区县的辐射力。

本次规划提出的许多新构思都在下阶段的规划中得到了落实。