区段站站场设计.docx
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区段站站场设计
区段站设计说明书
第一章原始资料
一．原始数据
1、车站在线路上的位置及衔接方向
2、主要计算条件
（1）单线铁路Ⅰ级干线
（2）衔接各方向的限制坡度
甲方向：
6‰牵引方式：
单机
乙方向：
6‰牵引方式：
单机
（3）区间最小曲线半径800m
（4）牵引种类：
内燃机车
3、运量
A
B
C
本站
计
A
6＋25＋0＋0
3＋10＋0＋0
1＋0＋0＋5
10＋35＋0＋5
B
6＋18＋0＋0
0＋5＋0＋0
0＋0＋3＋0
6＋23＋3＋0
C
3＋17＋0＋0
0＋3＋0＋0
0＋0＋2＋0
3＋20＋2＋0
本站
1＋0＋0＋5
0＋0＋3＋0
0＋0＋2＋0
1＋0＋5＋5
计
10＋35＋0＋5
6＋28＋3＋0
3＋15＋2＋0
1＋0＋5＋5
注：
客＋直＋区段＋摘挂
4、信、联、闭方式
（1）甲方向为继电半自动，乙方向为继电半自动。
（2）道岔操纵方式为电气集中。
（3）正线用高柱色灯信号机，站线用矮柱色灯信号机。
5、机车车辆类型及牵引定数
（1）货运机车：
东风4，长度21.1m，自重135t；
（2）客运机车：
东风，长度17.0m，自重124t；
（3）货车平均静载重58.0t，平均自重22.0t，货车平均长度13.85m。
6、牵引定数：
3600t
7、到发线有效长：
850m
8、线路平行错移连接：
R＝600m
9、机车交路
本站为货运机车基本段，三方向均采用肩回交路。
货运机车都入段，客运机车不入段。
10、本站作业车：
货场、机务段各取（送）两次、2台调车机车每昼夜入段两次。
二．车站概况
本站为三方向引入枢纽区段站。
根据站坪长度为1900米，以及到发线有效长度850米，可以分析出区段站的布置形式。
各方向坡度为6‰，表示没有增减轴工作。
三方向均采用肩回交路，货运机车入段，客运机车不入段，在机车走行线设计等均要考虑。
若设机待线，则长度应该满足DF4型内燃机车的停留条件。
由于道岔操纵为大站继电集中，因此有轨道电路，计算道岔时用a、b而不能用a0、b0。
此外，由该站平均每昼夜行车辆（列数）表可以计算确定区段站设备数量，及C站引入方向。
第二章车站原则性布置图
一．车站类型确定
选用的车站配置图在长度上应与任务书中所规定的站坪长度相适应。
由原始资料得知站坪长度为1900米，单线铁路，按照表1中要求，到发线有效长为850米，故该车站类型应为横列式。
车站
布置
形式
按远期采用的到发线的长度（米）
1050
850
750
650
单线
复线
单线
复线
单线
复线
单线
复线
横列式
1850
2150
1650
1950
1550
1850
1450
1750
纵列式
3000
3400
2600
3000
2400
2800
2200
2600
二．各项设备互相位置的确定
1．客运业务设备及客运业务运转设备
旅客站房应设在城镇同侧，以方便旅客进出站。
旅客列车到发线要靠近站房并直接连通正线，其一端应接通机务段，以便必要时更换机车；另一端与牵出线要有直接通路，以便调车机车自牵出线往客车到发线摘挂客车车辆。
另外，在正线另一侧还应该考虑设置一条旅客列车到发线，以实现旅客列车的会让及越行，同时也要保证与正线及牵出线和机务段的连通。
2.货物运转设备
货物列车到发线设在与旅客列车到发线相对应的正线的另一侧并与正线接通。
为了方便区段列车和摘挂列车从到发场经由牵出线在调车场解体，本站编组的区段列车和摘挂列车要进行编组并经由经牵出线送往到发场，因此调车场要靠近到发场。
调车场与到发场有通路，调车场两端与牵出线相连，两者与驼峰组成整套调车设备。
调车场两端还应该与正线相连通，以便在必要时直接由调车场向区间发车。
考虑本站是三方向肩回交路的单线铁路，只设一个到发场，为了方便折角列车作业及到发线的灵活使用，均设置为双进路的到发线。
除了正线可以通过超限货物列车以外，在单线区段站上应设有一条能通过超限货物列车的到发线，为了不影响邻线列车运行，这条线应设在靠近调车场位置。
3．机务设备
因为本站为货运机车基本段，三方向均采用肩回交路，所以应设置机务段同时配有机车整备设备。
本站是单线横列式区段站，在单线横列式区段站上，上、下行到发场混用，机车出入段与上、下行两个方向列车到达、出发进路所产生的交叉性质相同，考虑车站远期发展和车站两端咽喉能力的均衡，因此机务段设在站对右。
考虑三方向肩回交路，机车出入段的次数较多，为减少货物列车到发与机车出入段的交叉，在到发场内应设有机车走行线，供下行货物列车本务机车出入段走行用。
4．货运业务设备
一般来说，单线铁路区段站的货场应设于站房同侧，为了平衡两端咽喉区的负荷，货场设在A端。
但本设计将货场设于站房对侧，货场在站房对侧远离城镇虽然不便于货物搬运，造成了铁路与公路的交叉干扰；但货车取送作业与正线的没有交叉干扰，而且有利于货场将来发展，且货场与机务段设于同一端，有利于车站的纵向发展。
5．车辆设备
虽然原始资料未提及有车辆的定期检修业务，但本设计考虑配备车辆段，同时设置列检所和站修所。
列检所宜设在到发场一侧，靠近运转室。
该站列车检修所应该设在站房附近，以便于列检值班员与车站调度员或值班员的工作联系。
站修所要靠近调车场，以缩短扣修车辆的取送行车程。
同时站修所承担车辆辅修、摘车轴箱检查和摘车临修工作，应设在调车场最外侧远期发展范围以外。
6.驼峰方向的确定
根据原始资料可知，将C方向从B端引入后，车站上行和下行改编的车流量大致相等，所以驼峰方向可虑风向的影响，设置在右端咽喉。
三．第三方向引入位置
AC方向每昼夜的车流为：
旅客列车3+3=6（列）通过10+17=27（列）；
BC方向每昼夜的车流为：
旅客列车0+0=0（列）通过3+5=8（列）。
为了使C方向引入车站后，是通过的旅客列车和货物列车，顺向通过本车站，C方向应从B端引入，这样是引入后形成的折角车流较少。
第三章各项设备的设计、计算
一．各项设备数量的确定
1．到发线的数量
根据原始资料该站每昼夜行车量可计算各方向的客货列车换算对数，
A方向的客货列车换算对数为：
对
B方向的客货列车换算对数为：
对
C方向的客货列车换算对数为：
对
由于C最后可认为是引导B的正线上，所以
对
根据教材区段站货物列车到发线数量表得本设计到发线数量应为8条。
2．客运设备设计
在区段站上，旅客列车到发线每方向应不少于一股，以保证各个方向的旅客列车同时到发但由于其旅客列车数量不大，所以可以只设两条，其有效长按货物列车到发线长计算，并设计为双进路，紧靠站台设置。
使用中也可用于接发货物列车。
旅客站台除基本站台外，还应设中间站台。
考虑到旅客的安全及空间利用，横越设备考虑采用地道。
其中，基本站台尺寸为550×12×0.5，中间站台为
550×9×0.3.
3．机车走行线
本站为三方向均采用肩回运转交路的横列式区段站，货运机车都入段，客运机车不入段。
该站机务段设在站对右的位置，从A方向到达本站的货物列车机车需要经过机车走行线入段，往B、C方向出发的货物列车机车需要经过机车走行线出段，B端调车机车每昼夜需要入段整备，其出入段需要经过机车走行线。
每昼夜有机车经由机车走行线的次数为：
（次）
每昼夜机车走行次数大于36次，小于100次，所以本站设一条机车走行线，且设在到发线之间。
4．机待线
为了方便出入段的机车避让出发列车，保证列车正点发车，应在无机务段的一端设机待线。
本站采用尽头式机待线，其有效长为45m，这种机待线有隔开进路，安全性好。
5．机车出入段线
一般设出、入段线各一条。
当出入段机车每昼夜不足60次时，可缓设一条。
本站货物列车都入段，根据原始资料可计算得本车站货物列车机车一昼夜出入段次数远远大于60，故本站设出入段线各一条。
6．调车线
本站衔接三个方向，每一衔接方向设一条调车线，本站作业车停留线一条，待修车和其他车辆停留线一条，危险品车辆停留一条，故共设6条调车线
7．牵出线
区段站的调车场两端应各设一条牵出线，向货场取送车需设一条相应的牵出线，故共设2条牵出线。
二．咽喉设计
车站咽喉区应该满足一定数量的平行进路，以保证必要的平行作业；减少不必要的道岔和渡线，以缩短咽喉长度。
进行必要的咽喉设计检算，确定其线间距是否合理。
1.选择区段站参考详图
选择一幅单线横列式、到发线8条、调车线6条、机务段在站对右、尽头式机待线、第三方向线路从站房对侧非机务段端引入的配置图作为参考。
2.确定每个咽喉端的作业项目
A端咽喉区的可进行的作业项目有：
客、货列车的到（发），本务机车出（入）段，调车机车出入段，改编和自编货物列车的编组，本站和站修车的取送，货场取送车及向车辆段取送车，向机务段取送车，有时也可能从调车场向区间发车。
B端咽喉区的可进行的作业项目有：
客、货列车的到（发），本务机车入段，区段列车和摘挂列车的解体，有时也可能从调车场向区间发车。
3．确定咽喉区的平行进路数量
《站规》规定，咽喉区平行进路的数量应满足一定的要求。
根据教材表5-5可得，单线横列式车站平行运行图列车对数在18对以上的机务段和非机务段一端都应保证最少3个平行作业，其作业内容包括列车到（发）、机车出（入）段、调车。
A端咽喉区的平行作业项目有：
客货列车的接车或发车；机车出（入）段；尾部编组或货场取送车。
B端咽喉区的平行作业项目有：
客货列车的接车或发车；机车出段或入段；驼峰解体调车。
4．确定线路间距
（1）Ⅱ道和3道中间有9米宽的站台，站台建筑限界按1.75米计算，所以线间距为12.5米；
（2）A端机车出入段与牵出线间距为6.5米（考虑有提钩人员作业，最外方道岔前4.6米）；出入段线为次要战线线间距为4.6m；
（3）B端Ⅱ道正线与C方向引入的正线线间距为5.3米；牵出线与C方向引入的正线线间距为6.5米（最外方道岔前5米）
（4）10道到发线与11道调车线的线间距为6.5米；
（5）其他线路间距为5米。
5．道岔、渡线、梯线的布置
（1）《站规》规定，用于侧向接发旅客列车的单开道岔，不得小于12号，其他线路的单开道岔不得小于9号。
则
A端咽喉区12号道岔有：
31号、35号、33号、37号。
B端咽喉区12号道岔有：
30号、28号、26号、32号、34号。
其余道岔皆为9号道岔。
（2）相邻道岔的岔心距，可通过查表获得
左端咽喉
L1,3=45.276mL3,5=27.678mL5,7=41.654m
L5,11=41.654mL11,13=27.678mL13.15=45.276m
L17,19=45.276mL19,21=27.678mL21,29=45.276m
L29,33=60.208mL31,33=60.208mL31,35=43.073m
L21,23=41.654mL23,27=45.276mL27,29=41.654m
L23,25=45.276mL9,41=27.678mL41,43=58.859m
L53,55=28.848mL57,59=28.848mL59,61=45.276m
L63,65=28.848mL13.15=45.276m
L33,37=（12.5-5）/sin
（12）=90.312m
L27,39=（12.5+5+5-5-4.6）/sin
（9）=116.813m
右端咽喉
L2,4=47.992mL4,6=40.186mL6,8=35.106m
L8,10=47.992mL10,12=45.000mL12.14=47.992m
L14,16=33.936mL16,18=45.276mL16,22=45.000m
L20,22=45.276mL22,24=27.678mL24,26=36.370m
L26,28=63.820mL28,30=48.186mL26,32=43.073m
L24,34=（12.5+5+5-5.3）/sin
（12）=207.117m
L6,38=35.106mL48,50=45.276m
L50,52=33.356mL42,44=28.848mL44,46=45.276m
L60,62=28.848mL62,64=45.276mL66,68=28.848m
（3）部分股道连接尺寸
调车场1/9号道岔连接曲线半径R用200米，其余1/9号道岔连接曲线半径R用300米，1/12号道岔连接曲线半径R用400米。
牵出线处的平行错移反向曲线的连接曲线半径为600m。
具体尺寸查表可得，详情见图。
另外，图中对于部分尺寸与邻尺寸相同的没有进行单独标注。
（4）梯线的设置
为了缩短梯线的长度，车场中使用了较多的复式梯线，而且使用复式梯线还可以是个平行线路的长度和经过的道岔数目均匀。
采用复式梯线连接时，各条线路，尤其是外侧的线路连接，需要经过计算才能确定其夹直线长度是否大于或等于规定最小的长度。
对于本设计图中在复式梯线内多使用直线梯线，外侧线路的夹直线长度经过了内侧直线梯线的加长，所以理论上可以不用检算。
6.咽喉长度、到发线有效长、车站全长的计算：
本站道岔操纵方法为大站继电集中，所以站内线路均有轨道电路。
（1）到发线有效长
坐标计算表
A端
B端
基点
X坐标
计算说明
基点
X坐标
计算说明
1
0.000
2
0.000
3
45.000
45.000
NS=5×9=45
4
47.700
47.700
NS=5.3×9=47.7
5
27.678
72.678
L3,5=27.678
6
40.186
87.886
L4,6=40.186
9
72.678
8
35.106
122.992
L6,8=35.106
7
41.400
114.078
NS=4.6×9=41.4
14
47.7
170.692
NS=5.3×9=47.7
11
114.078
10
170.692
13
27.678
141.756
L11,13=27.678
16
33.936
204.628
L14,16=33.936
17
141.756
20
204.628
19
45.000
186.756
NS=5×9=45
22
45.000
249.628
NS=5×9=45
15
186.756
24
33.936
283.564
L22,24=33.936
21
27.678
214.434
L19,21=27.678
26
38.120
321.684
L24,26=38.120
29
45.276
259.710
L21,29=45.276
28
63.6
385.284
NS=5.3×12=63.6
33
60.208
319.918
L29,33=60.208
30
40.186
425.470
L28,30=40.186
31
-60.000
259.918
NS=5×12=60
X
80.352
505.822
L信=80.352
35
43.073
302.981
L31,35=43.073
-3.5
502.322
L警=L信-3.5
S1
56.687
359.668
L信=56.687
X1
505.822
S
359.668
32
321.684
86.4
408.084
（12.5-5.3）×12
=86.4
-3.5
356.168
L警=L信-3.5
X4
44.948
453.032
L信=44.948
23
214.434
41.4
255.834
NS=4.6×9=41.4
-3.5
449.532
L警=L信-3.5
27
45.276
301.110
L23,27=45.276
X3
453.032
25
255.834
-45.276
210.558
L23,25=45.276
34
283.564
154.8
438.364
（12.5+5+5-5.3）×9
=154.8
37
319.918
90
409.918
NS=（12.5-5）×12
=90
X6
44.948
482.312
L信=44.948
S3
56.678
466.605
L信=56.687
-3.5
478.812
L警=L信-3.5
S4
466.605
X5
482.312
-3.5
463.105
L警=L信-3.5
38
87.886
45
132.886
NS=5×9=45
39
301.110
116.1
417.210
（12.5+5+5-5-4.6）×9
=116.1
40
-27.508
105.378
X38,40=Lcos
S5
44.948
462.158
L信=44.948
44
217.287
322.665
（12.5+5×4-5.3-3.057）×9
=217.287
-3.5
458.658
L警=L信-3.5
46
45
367.665
NS=5×9=45
S6
462.158
X9
44.948
412.613
L信=44.948
55
210.558
251.100
461.658
（12.5+5×5-5-4.6）×9
=251.1
-3.5
409.113
L警=L信-3.5
S8
44.948
506.606
L信=44.948
X8
412.613
-3.5
503.106
L警=L信-3.5
X10
412.613
S9
506.106
S10
506.106
有效长推算表
线路编号
运行方向
线路有效长控制点X坐标
共计
各线路有效长之差
各线路有效长
左端
右端
1
下行方向
356.168
505.822
861.99
110.437
960
上行方向
359.668
502.322
861.99
110.437
960
Ⅱ
下行方向
356.168
505.822
861.99
110.437
960
上行方向
359.668
502.322
861.99
110.437
960
3
下行方向
463.105
453.032
972.427
0
850
上行方向
466.605
449.532
972.427
0
850
4
下行方向
463.105
453.032
972.427
0
850
上行方向
466.605
449.532
972.427
0
850
5
下行方向
458.658
482.312
940.97
31.957
881
上行方向
462.158
478．812
940.97
31.957
881
6
下行方向
458.658
482.312
940.97
31.957
881
上行方向
462.158
478．812
940.97
31.957
881
8
下行方向
503.106
412.613
915.719
56.708
906
上行方向
506.606
409.113
915.719
56.708
906
9
下行方向
503.106
412.613
915.719
56.708
906
上行方向
506.606
409.113
915.719
56.708
906
10
下行方向
506.606
412.613
919.219
53.208
903
上行方向
506．606
412.613
919.219
53.208
903
（2）驼峰牵出线的有效长度取为850m，尾部牵出线有效长取为450m，尽头式机待线有效长取为45m，调车场最短线路有效长取为850m。
（3）咽喉长度
左端咽喉：
=
m
右端咽喉：
=
（4）车站全长
=
+960+XⅡ+
=13.839+356.168+960+505.822+13.839=1849.669m
第四章设计总结
1、不足与遗憾
对于本次课程设计的布置图是在参考相似布置的基础上绘制的，根据本站的相关资料进行了设计，并在几次修改的基础上得到最终的布置图。
由于时间的关系，还是遗漏或忽视了许多细节。
在设计时，在站房与到发线之间没有留出足够的空间以利于车站的远期发展。
对于到发场中的8、9、10道共用了一条入段线，增加了部分机车的等待时间。
另外，在3道与正线间设置站房时，没有使用线路平行错移，造成了土地的浪费，同时增加了列车的走行距离，而且增加了车站的长度。
同时，货场设置在站对右，增加了公路与铁路的交叉，而且由于远离站房，不利于车站人员对货场的管理。
本站作业车由尾部牵出线进入货场，增加了尾部牵出线的工作负荷，旅客列车只考虑了从靠近站房出的道岔接入，所以正线上也只有很少一部分12号道岔。
调车场11、12、13道都要经过59号道岔，采用了直线梯线，这样的布置形式虽然简单，但带来了许多不利因素，增加了调车场的占地面积，而且线路的有效长差别较大。
2、设计体会
通过这次对区段站的设计，对区段站有了进一步的认识，对区段站中各项设备的确定及数量有了一些了解，而且对站场中的一些基本运算和有关规定有了更深的掌握，尤其对相关知识的查表更加熟练。
平时的学习只停留在理论的基础上，课程设计让我能够将理论与实际联系起来一部分，当然最好还是去现场实习更能巩固所学知识，但课程设计也是了解实际操作的一种途径。
通过几次的修改，大致可以平衡各设计要素间的关系，虽然最后设计中难免存在不足与与缺憾，但通过设计过程中与老师和同学的交流，还是掌握了不少好的方法，了解到许多实际因素可能对设计的效果造成的影响。
总之，感谢这次设计中老师和同学的帮助，使我的课程设计能够圆满完成，设计中的错误和不足，希望老师能够予以指正，减少我以后犯类似错误的可能。
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